с чего скопирована победа

Советские автомобили – плагиат или собственная разработка?

Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.

Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».

Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?

ГАЗ А

Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.

ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.

Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».

Ленинград-1 (Л-1)

Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».

В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.

Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.

Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.

Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.

ГАЗ М-1 Эмка

Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.

Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».

Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.

Москвич 400

После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».

Москвич 400

И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.

Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.

Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.

Opel Kadett К38

Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.

«Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.

В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.

Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.

У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.

Запорожцы

Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.

Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.

Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.

«Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111

Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.

Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.

“Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24

«Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.

Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.

Ford Mainline

У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.

А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.

Москвич-2141

О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.

Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.

Жигули ВАЗ-2101

Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.

Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».

Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124

Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.

Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.

Советские автомобили отечественной разработки

Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.

Но, были и собственные разработки, правда, единичные.

К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.

«Победа» ГАЗ-М-20

Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».

И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.

Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.

ВАЗ-2121 «Нива»

Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.

«Восьмерка» ВАЗ-2108

Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.

Источник

Автомобиль «Победа»: развенчиваем мифы

Автомобиль «Победа» считается легендарным и среди автолюбителей, и в кругах опытных коллекционеров. Но откуда вдруг этот ореол неповторимости? Без оглядки «на былые заслуги» рассмотрим самые стойкие мифы о ГАЗ М20.

Автомобиль “Победа” начали проектировать еще в 1943 году. До победы над фашистами было еще два долгих военных года, но такое имя было закреплено за перспективной моделью в заводской документации уже тогда.

ГАЗ М20 стал очередным автомобилем среднего класса, которому советское государство вменило обязанность быть основной легковой машиной страны – после ГАЗ-А и “эмки”. Напомним: при социализме конкуренция отсутствовала, альтернативы на рынке не было, да и рынок как таковой не существовал.

Машин с мягким верхом выпустили всего 14 тыс. экз., на самом деле они – не “крутизна”, а эконом-вариант как альтернатива дорогой стальной крыше

Поэтому именно партия и правительство определяли, когда и какой машине появиться на свет, чтобы заступить на государственную службу – в качестве такси, машин спецслужб и милиции, “персоналок” директоров и чиновников. На частных владельцев и на экспортные поставки рассчитывали в последнюю очередь.

Нерыночная, плановая экономика порождала непонятные всему миру критерии конструирования и производства: машину стремились сделать в первую очередь долговечной, прочной, с высокой степенью ремонтопригодности. Разных вариантов комплектаций не предусматривалось, оснащение изначально планировалось максимально богатым.

Двигатель был простым и надежным, но вскоре после начала производства устарел по показателям мощности (50 л.с.)

Поскольку создатели должны были угождать не капризам избалованных потребителей, а специфическим условиям эксплуатации, расчет был на долгую конвейерную жизнь модели. А значит, гнаться за модой никто не планировал. Но парадоксально, что именно это обстоятельство породило революционную внешность “Победы”: в середине 1940-х художники ГАЗа стремились сделать максимально передовой дизайн, не подверженный в ближайшие годы старению с точки зрения стиля.

Все эти обстоятельства – от безальтернативности в масштабах страны до запрограммированной долговечности – и стали причиной рождения многих легенд об автомобиле “Победа”. Но были ли они оправданы?

Рестайлинг 1955 года освежил облик “Победы”, после чего она выпускалась еще три года

Легенда №1. Ее содрали

Неправда. В интернете гуляет немало баек о том, что “Победу” де скопировали с трофейного аналога – Opel Kapitan. Несомненно, горьковские конструкторы знакомились с этой моделью, как и с десятками других “одноклассников” своего будущего детища – все конструкторы делают так, иначе мировой автопром бы остановился в своем развитии на уровне 1910-х годов.

Opel Kapitan, которому приписывают “родство” с “Победой”, был намного архаичнее ее

Но полного соответствия в каких-либо узлах и агрегатах нет. Более всего схожи по устройству передние подвески советского и немецкого автомобилей: по две пары поперечных рычагов и рычажные амортизаторы вверху. Но такие схемы применялись еще на довоенных “американцах”, и говорить тут о копировании неуместно. В конце концов, стойки McPherson современных переднеприводных легковушек похожи друг на друга в не меньшей степени – но о копировании тут почему-то никто не говорит.

Легенда №2. С нее содрали

Правда. Автомобиль “Победа” стал первой массовой моделью с кузовом понтонного типа, т.е. без выступающих подножек и крыльев. На момент ее официальной презентации в 1944 году все серийные автомобили мира имели узкий салон, стесненный по ширине из-за этих самых крыльев и подножек. После запуска ГАЗ М20 в серию в 1947-м появилось сразу несколько удивительно похожих на нее “иномарок” – например, Standard Vanguard (1948 г., Великобритания), Borgward Hansa 2400 (1952 г., Германия). Характерная для “Победы” покатая задняя часть кузова (так называемый фастбек) стала популярна и среди американских производителей.

Один из клонов нашей “Победы” – британский Standard Vanguard (1948 г.) появился через несколько лет после создания ГАЗ-М20

Еще об одной значимой для эволюции автомобиля особенности “Победы” говорят мало, а она не менее важна, чем ровная боковина и широкий салон. Благодаря правильно скомпонованным узлам независимой подвески и силовому агрегату конструкторы смогли продвинуть двигатель вперед и при этом опустить его вниз. Соответственно, удалось сделать более низким и весь автомобиль, что снизило центр тяжести, улучшило управляемость и плавность хода.

Компоновочные решения “Победы” стали массово появляться на моделях европейских производителей только в 1950 годы

Легенда №3. Прочная, как танк

Неправда: танки Т-60, которые в войну делали на ГАЗе, были намного крепче. А если серьезно, запас прочности у кузова и шасси “Победы” был конечно же больше, чем у иномарок. Ведь ее рассчитывали на долгую эксплуатацию в далеко не лучших условиях. Высокая жесткость несущего кузова обусловлена его двухобъемной формой, наличием подрамника, относительно небольшой площадью дверных и оконных проемов.

Передовой для своего времени несущий кузов “Победы” действительно заслуживает внимания: передок можно отсоединить для ремонта.

Между тем, масса машины (1460 кг) не выпадала из привычных норм того времени – благодаря толковой конструкции силовых элементов и высокой весовой культуре в целом. Толщина металла кузова, к слову, тоже относительно невелика – 0,8 – 2,0 мм.

Легенда №4. “Победа”-кабриолет – авто для элиты

Неправда. “Победу” с кузовом кабриолет выпускали как эконом-вариант, когда были перебои с высококачественным стальным листом для штамповки крыши. Она даже стоила дешевле, чем обыкновенная “Победа”-седан, что неожиданно с точки зрения маркетинга, но справедливо с точки зрения логики: полноценная стальная крыша дороже и куда практичнее тряпичной. Такая картина, к слову, имела место не только с “Победой”, но и с «Москвичом» 400-й модели.

Легенда №5. Она луженая

Неправда. Кузова в СССР не лудили, металл “Победы” не защищали даже фосфатированием, хотя олова на ней можно найти достаточно. Дело в том, что быстросохнущих шпаклевок для исправления мелких дефектов в те годы не существовало, и на заводе доводили кузова путем напайки на дефектные места олова.

Кузов “Победы” не лудили, однако оловом, как шпаклевкой, исправляли огрехи штамповки.

Технологии штамповки тогда были несовершенны, и все нестыковки мастера отделочного цеха заглаживали, нанося на проблемные места расплавленное олово. Особенно много его приходилось накладывать в районах стыка рамки лобового стекла с капотом, около стыка багажника, задних арок и задних дверей. Сегодня в этих местах “Побед” реставраторы находят до 10 кг оловянной “шпаклевки”. Отсюда и пошли рассказы о “луженом” кузове.

Вот такой он, автомобиль “Победа” ГАЗ М20. С одной стороны, уже легенда, с другой – обычный автомобиль страны с необычным подходом к вопросам автомобилизации. Сегодня он – вожделенный предмет для коллекционеров, несмотря на свою распространенность, отнюдь не дешевый. Во всяком случае, многие зарубежные модели тех лет обходятся собирателям намного дешевле. Собственно, это и хорошо, когда общество ценит свою историю превыше прочего.

Источник

С чего скопирована победа

24. Откуда растут ноги у советского автопрома

Хорошо известно, что первый советский грузовик АМО-Ф15 был скопирован с итальянского грузовика Фиат-15-тер: отсюда и индекс «Ф15». При этом отметим, что выпуск итальянской модели не был советской идеей: его производство на заводе АМО собирались развернуть еще в 1916 году, но из-за революции пришлось отложить на 8 лет.

АМО-Ф15 1926 года

Прототип Autocar на испытаниях

Таким образом, уже в то время наметились две конкурирующие линии: ориентация на европейские или на американские образцы. Американская линия пока что побеждала. У советских вождей были грандиозные планы, и при их реализации очень пригодился американский опыт массового производства. Генри Форду, в свою очередь, в годы великой депрессии очень пригодилось советское золото, и американцы построили в Нижнем Новгороде завод для производства лицензионных «Фордов-А» и грузовиков «Форд-АА», которые получили название ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно. Отметим, что даже эмблемка ГАЗа в те годы была копией фордовской: тот же самый синий овал, в который курсивом вписаны буквы «ГАЗ».

С Путиловского завода производство лимузинов передали на ЗИС. ЗИС-101 в общих чертах повторял конструкцию «Бьюика» 1932 года, однако ему требовался новый кузов, ведь автомобильная мода не стояла на месте. Образцом для ЗИСа послужил Cadillac V8 1934 года (ранее я ошибочно считал, что это был «Плимут» 1935 года).

Что касается ГАЗ-11, то на его оформление, вероятно, оказал влияние «Опель Кадетт» тех лет, после войны выпускавшийся у нас как «Москвич-400». Не будем, однако, забывать, что «Опель» входил в состав империи «Дженерал Моторс», а следовательно, был тоже полу-американским автомобилем.

ГАЗ-11-73

ГАЗ-51 (ранний, с деревянной кабиной)

А вот машины ЗИС-150 и ЗИС-151 очень упорно наводят на мысль, что их прототипом послужил американский грузовик International.

International KR11 (1941-43)

1946 Chevrolet Fleetline Aerosedan

КИМ-10-52 (1941, в серию пойти не успел)

Если «Чайка» выпускалась в неизменном виде аж до 1981 года (ей-богу, жалко, что такие машины больше никто не делает!), то ЗИЛ-111 подвергся очень оперативному обновлению. Уже в 1963 году появилась модификация ЗИЛ-111Г с совершенно иной решеткой радиатора, слизанной на этот раз снова с «Кадиллака».

1952 Ford Customline

1953 Mercury Monterey

1956 Opel Olympia Rekord

1957 Austin A55 Cambridge

Как ни странно, никто никогда не пытался выпускать по лицензии (насколько мне известно) такую сверхпопулярную машину, как «Фольксваген-Жук». Не знаю, почему. То ли «Фольксваген» сам был в состоянии полностью удовлетворить потребительский спрос, то ли он ревностно хранил производственные ноу-хау?

NSU Prinz 4 (1961-73)

1960 Chevrolet Corvair

Вроде бы Канунников пишет вполне логично. Однако сходство между нашим «ушастым» и NSU Prinz 4 слишком разительно, чтобы его игнорировать. Впрочем, судите сами.

Глядя на представленные ниже картинки, не так просто разобраться, продукция какой страны на их изображена:

Источник