код ошибки 9852 неисправность в связи can с блоком управления ezs мерс g500 w463

Добро пожаловать в каменный век: диагностика гелика светодиодом

Так как с диагностикой старых мерседесов в нашей деревне проблема, решил проверить способ, услышанный мною на одном из форумов, а позже увиденный в мини-сериале «гелик по-дешману». Оказалось — работает. Выдало мне 5 ошибок. Сейчас буду искать, где я видел табличку, расшифровывать коды, потом если получится — приложу всю эту информацию сюда

Как подключать — видно думаю из фоток (диод ножки 8-16, замыкающие провода 1-8).

Удаление кодов без специального устройства (FCR)
Примечание: Отсоединяя клеммы аккумулятора, коды удалить невозможно. В Mercedes память кодов, энергонезависима.
Системы Bosch EZ-L с 16-ти контактным разъемом
1 Чтобы прекратить считывание кодов и удалить их из памяти, выключите зажигание. Коды не сохраняются в памяти после того, как зажигание было выключено.
Все системы кроме Bosch EZ-L с 16-ти контактным разъемом
2 Каждый код неисправности должен быть удален индивидуально как описано в следующих процедурах.
3 Выполните процедуру считывания 1 кода.
4 Удалите первый код, замкнув контакты выключателя на 6-8 секунд.
5 Продолжайте процесс, последовательно считывая и удаляя каждый код, пока в памяти не останется ни одного.
6 На некоторых системах с диагностическим разъемом связаны несколько различных блоков управления. Необходимо считывать и удалять последовательно каждый код в каждом блоке управления, пока в памяти не останется ни одного кода.
7 Выключите зажигание.
8 После проверки исправности или ремонта, сопровождаемого удалением или заменой компонента системы управления двигателем, всегда сбрасывайте коды.

Расшифровка ошибок для М104/HFM:
01 — Никаких неисправностей. Продолжайте диагностику.
2 Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS)
3 Датчик температуры воздуха (ATS)
4 Датчик массы поступающего воздуха (MAF)
5 Переключатель дроссельной заслонки (TS)
6 Датчик положения дросселя (TPS)
7 Датчик положения дросселя (TPS)
8 Клапан регулировки частоты холостого хода (ISCV)
9 Датчик кислорода (OS)
11 Датчик кислорода (OS)
13 Датчик кислорода (OS)
14 Форсунка №1
15 Форсунка №2
16 Форсунка №3
17 Форсунка №4
18-19 не было, но думаю это 5-6 форсунки для М104
20 Датчик кислорода (OS)
22 Катушка зажигания, пропуски зажигания в цил. №1,4
23 Катушка зажигания, пропуски зажигания в цил. Na2,3
24 Датчик угла поворота коленвала (CAS)
25 Датчик положения распредвала (СМР)
26 Электронный модуль управления (ЕСМ)
27 Датчик скорости вращения коленвала
28 Датчик скорости автомобиля (VSS)
29 Клапан электромагнитного привода вторичной дроссельной заслонки (VISV), реле нагревателя или цепь
30 Реле топливного насоса
32 Датчик детонации 1 (КЗ)
32 Датчик детонации 2 (КЗ)
33 Установка момента зажигания
34 Цепь управления датчиком детонации (КЗ) в ЕСМ 34 Датчик кислорода (OS)
36 Электромагнитный клапан угольного фильтра (CFSV)
37 Автоматическая трансмиссия (AT) или ее цепь
38 Привод фаз газораспределения
43 Нет сигнала стартера, клемма 50
Управление длительностью замкнутого состояния контактов прерывателя в выходном каскаде зажигания
49 Электронный модуль управления (ЕСМ)
50 Неправильное кодирование электронного модуля управления (ЕСМ), с 01/94 Инфракрасный сигнал блока управления, с 12/94 Попытка запуска при блокировке системы инфракрасным сигналом, с 12/94

Взято с разных источников, на права не претендую. Пользуйтесь наздоровье 🙂

P.S. Вот еще одна табличка, более полная…

Код вспышки Код прибора Описание
1 — Неисправностей в электронном блоке управления не обнаружено. Проверка производится нормальными диагностическими методами
2 002 Датчик температуры охлаждающей жидкости или его цепь короткозамкнута
2 003 Датчик температуры охлаждающей жидкости или его цепь разомкнута
2 004 Датчик температуры охлаждающей жидкости или его цепь, сигнал неправдоподобный
2 005 Датчик температуры охлаждающей жидкости или его цепь, ослабленный
3 006 Датчик температуры воздуха или его цепь короткозамкнута
3 007 Датчик температуры воздуха или его цепь разорвана
3 008 Датчик температуры воздуха или его цепь, ослабленный контакт
4 009 Расходомер воздуха или его цепь. Неправдоподобно высокий уровень сигнала
4 010 Расходомер воздуха или его цепь, разрыв цепи
5 011 Выключатель дроссельной заслонки
5 012 Выключатель дроссельной заслонки замкнут
5 013 Выключатель дроссельной заслонки, ослабленный контакт
6 014 Потенциометр дроссельной заслонки или его цепь, неправдоподобно высокий уровень сигнала
6 015 Потенциометр дроссельной заслонки или его цепь, неправдоподобно низкий уровень сигнала
6 016 Потенциометр дроссельной заслонки или его цепь, ослабленный контакт
7 017 Потенциометр дроссельной заслонки или его цепь, неправдоподобно высокий уровень сигнала
7 018 Потенциометр дроссельной заслонки или его цепь, неправдоподобно низкий уровень сигнала
7 019 Потенциометр дроссельной заслонки или его цепь, ослабленный контакт
8 020 Клапан управления оборотами холостого хода или его цепь, нижний контрольный стопор
8 021 Клапан управления оборотами холостого хода или его цепь, верхний контрольный стопор
022 CC, EFP actuator signals in limp home mode (emergency mode)
9 023 O2 sensor (before/upstream of Cat. Conv.), voltage too large
9 024 O2 sensor (before/upstream of Cat. Conv.), open circuit
9 025 O2 sensor (before/upstream of Cat. Conv.), signal incorrect
11 029 O2 sensor heater (before/upstream of Cat. Conv.), heater current (amp) too small
11 030 O2 sensor heater (before/upstream of Cat. Conv.), heater current (amp) too large
11 031 O2 sensor heater (before/upstream of Cat. Conv.), heater current, short circuit
13 035 Fuel adaptation (lambda) control, mixture too lean (rich stop)
13 036 Fuel adaptation (lambda) control, mixture too rich (lean stop)
14 037 Injection valve cylinder 1, short to positive
14 038 Injection valve cylinder 1, open circuit or short to ground
15 039 Форсунка №2, короткое замыкание на положительный провод подачи напряжения
15 040 Форсунка №2, цепь разорвана / короткое замыкание на заземление
16 041 Форсунка №3, короткое замыкание на положительный провод подачи напряжения
16 042 Форсунка №3, цепь разорвана / короткое замыкание на положительный провод подачи напряжения
17 043 Форсунка №4, короткое замыкание на положительный провод подачи напряжения
17 044 Форсунка №4, цепь разорвана / короткое замыкание на положительный провод подачи напряжения
20 049 Self-adjustment too rich at Idle
20 050 Self-adjustment too lean at Idle
20 051 Self-adjustment too rich at Lower part load
20 052 Self-adjustment too lean at Lower part load
20 053 Self-adjustment too rich at Upper part load
20 054 Self-adjustment too lean at Upper part load
22 055 Ignition system output stage 1, Cylinder 2 misfires
22 056 Ignition system output stage 1, Cylinder 5 misfires
22 057 Ignition system output stage 1, Current value not reached
23 058 Ignition system output stage 2, Cylinder 3 misfires
23 059 Ignition system output stage 2, Cylinder 4 misfires
23 060 Ignition system output stage 2, Current value not reached
061 Ignition system output stage 3, Cylinder 1 misfires
062 Ignition system output stage 3, Cylinder 6 misfires
063 Ignition system output stage 3, Current value not reached
24 064 Crankshaft signal incorrect
24 065 Crankshaft signal Magnet missing or Number of teeth incorrect
24 066 Crankshaft signal Speed incorrect, too high
25 067 Camshaft signal incorrect/not recognized
26 068 HFM circuit/trimming plug short to ground
26 069 HFM circuit/trimming plug open circuit or short to positive
27 070 TN speed signal (rpm) Output short to ground
27 071 TN speed signal (rpm) Output short to positive
28 072 Датчик скорости автомобиля или его цепь, сигнал не опознается
28 073 Датчик скорости автомобиля или его цепь, сигнал неправдоподобно высок
29 074 Соленоидный клапан переменного впрыска воздуха или его цепь, реле нагревателя или его цепь
29 075 Соленоидный клапан переменного впрыска воздуха или его цепь, реле нагревателя или его цепь
30 076 Реле или цепь топливного насоса
32 079 Датчик детонации 1 или его цепь
32 080 Датчик детонации 2 или его цепь
33 081 Момент зажигания, максимальное запаздывание в цилиндре №1
33 082 Момент зажигания, изменение для цилиндров более чем 6°
34 083 Цепь управления датчика детонации в электронном модуле управления
34 084 Датчик кислорода или его цепь
36 086 Соленоидный клапан угольного фильтра или его цепь
36 087 Соленоидный клапан угольного фильтра или его цепь
37 088 Автоматическая КПП или ее цепь
38 089 Исполнительный механизм управления фазами газораспределения распределительного вала, короткое замыкание на положительный провод подачи напряжения
38 090 Исполнительный механизм управления фазами газораспределения распределительного вала, разрыв цепи / короткое замыкание на положительный провод подачи напряжения
43 101 Нет сигнала на стартере, контакт 50
— 107 Управление углом замкнутого состояния в выходном каскаде системы зажигания
49 110 Электронный блок управления, напряжение питания неправдоподобно
49 111 Электронный блок управления, напряжение питания низкое
50 112 Электронный блок управления
— 113 Электронный блок управления
— 114 Неправильная кодировка электронного блока управления, модели выпуска с 01/94 г.
— 115 Неправильная кодировка электронного блока управления, модели выпуска с 01/94 г.
— 116 Сигнал инфракрасного блока управления (с 12/94 г.)
— 117 Попытка запуска, когда инфракрасная система блокировки заблокирована

И еще раз коротко, как диагностировать (больше для себя, что бы не забыть):
Замыкаем на 3 сек (держим проводки 3 сек замкнутыми)потом отпускаем и диодик начинает мигать, считаем, после того как он перестанет мигать, записываем кол-во вспышек, затем замыкаем на 5 секунд и считаем следующую ошибку. Если на 3 сек замкнуть, то промигает опять столько же раз как и перед этим. Вспышки(коды ошибок) будут выдаваться в порядке возрастания. После того как мигнёт один раз, то ошибок больше нет.Если замкнуть на 8 секунд, то все ошибки сотрутся и после этого моргнёт диод только один раз.
И ещё 3, 5 и 8 сек с точностью +-1-2 сек.Не с секундомером стоять. Вместо 8 сек можно замкнуть на 20 сек.

Источник

Продолжение борьбы с ABS/ESP

В принципе уже все собрано, интеркуллер подключен, передок собран, приборка полностью. подключена, реагирует на кнопки мультируля. В салоне осталось переделать накладку на селектор передач, так как родная не встает, и некоторые мелочи, в общем есть с чем посидеть) Надо ездить и тестировать)) Есть пару неприятных моментов, несмотря на замену уплотнителей на АКПП, с нее итак течет, поэтому был куплен щуп за пару долларов на aliexpress, пробовал делать самодельный, но он чепуху показывал).

И основная проблема, которая осталась, это защитный режим АКПП после включения задней передачи.
Диагностика блока EGS показывает 4 ошибки, 2 эпизодические (сигнал задних датчиков абс не достоверен), и 2 оставшийся это 025 и 121 — ошибка отсутствие переднего левого датчика АБС. Блок EWN (селектор) также выдает две сохраненные ошибки — также про задние датчики, сигнал не достоверен. Блок ABS/ESP выдает много ошибок)) это понятно, но интересуют только ошибки связанные с датчиками АБС, и есть такая, это С1100 — обрыв переднего левого датчика АБС.
Как видно с предыдущих записей, я установил 2 датчика АБС, для задних каналов. Было мнение, что 2-х датчиков мало для формирования нормального сигнала скорости, будто ЭБУ анализирует показания всех 4-х датчиков и выводит среднее значение. Поэтому решил подать сигнал с всех 4-х датчиков. Но установить еще 2-а негде))места нету. Да и выставлять их как то надо, чтоб показывали одинаковое значение, при просмотре сигнала с тех двух, которые были установлены, на осциллограмме заметная разница.
Поэтому принято решение снимать сигнал с одного датчика, и его разделить на 4 входа. Для этого был спаян разветвитель сигнала.

Подключил к датчику абс и осциллографом увидел на всех 4-х выходах разветвителя одинаковые сигналы))).
Дальше все было подключено к ЭБУ ABS/ESP. В результате ЭБУ думает что установленные 4 датчика АБС, причем он видит их сигнал, и нормально его воспринимает.
Проверка старом это подтвердила
Скрин с актуальных значений ESP

Обнулил все ошибки, и попробовал проехать и снова защитный режим…
Диагностика EWN показала те же ошибки что и были.
Блок EGS также, недостоверен сигнал уже с всех датчиков абс).
Нормально диагностировать не вышло, так как закончилось топливо))
Продолжение следует).

Источник

Куча ошибок по электрике, нашел причину!

Итак, может кто помнит- писал про то, что столкнулся с целой кучей проблем по электрике. Машина выдавала srs, display faulty, лампы на приборке жили своей жизнью (особенно индикатор дальнего света мигал), бывало отключался индикатор топлива. Старуха говорила про связь по CAN, но ничего более- все блоки отвечали исправно. Мастер говорил тупо перебирать всю проводку т.к. хер знает где может быть проблема, по цене ахтунг полный. Мозги были проверены в первую очередь, там все хорошо. Задний сам даже не раскручивал- и так видно и чувствуется даже после дождя что там сухо.
Сделал тему на форуме, закинул туда целый пак ошибок по диагностике (а их было реально много, кричал и передний сам, и задний, и центральная панель, и куча еще чего по CAN соединенного. Что не давало мне покоя так это ошибка «B1007», что описывалось как CAN размыкание цепи проводки/шина CAN в однокабельном/однопроводном режиме. Я не мог никак врубиться что это значит, но на форуме сказали искать проблему под коврами пассажира или водителя, так как шины кан идут с этих 2х сторон, а судя по ошибке у меня только по одной.
Итак, вскрыл я водительский ковер и офигел от количества проводов (ну а что, первый раз с этим сталкиваюсь 😀 ). На случай если вдруг кому надо, в первой части этого видео автор показывает как добраться до нужных проводов:

Итак, проблемы не увидел- все красиво. Пошел вскрывать ковер пассажира. И тут то и нашлась моя проблема!

Коннектор не то что окислился, он сгнил к херам! Стоило мне слегка потянуть за провод как он тупо отвалился xD Снизу идет металлическое соединение (+), под гнилой частью металла ВООБЩЕ не осталось!

Брать новый коннектор CAN не видел смысла, т.к. это тупо своеобразный клемник- без микросхемы внутри, прозвонил мультиметром- одна сторона «+» другая «-«. Ну и поменял тупо на клемник, обрезав вообще все провода 😀

Прошло 3 дня, полет нормальный, хоть и каждый раз вставляя ключ боюсь увидеть вновь все эти проблемные надписи 😀

На случай если кто как я будет гуглить свою проблему (а найти инфу мне было на этот счет действительно сложно), то кидаю коды ошибок которые я получал:
Двигатель:
2244 (нет сообщений CAN)
2509 Блок управления доп обогревом (хз что за доп обогрев)
АКПП:
P2315 CAN неисправность в линии связи с IC (панель приборов)
Иммобилайзер:
B1007 CAN размыкание цепи проводки/шина CAN в однокабельном режиме
SAM REAR:
B1090 Сбой связи с блоком управления OCP через CAN
B1093/B1094 Сбой связи CAN с блоком управления передних дверей
По SAM FRONT тоже ошибки есть, но забыл сфоткать
Далее, еще:
B1108 CAN
B1109 CAN управление с блоком управления EIS
B110A шина CAN ошибка связи с SAM-R
B110B шина CAN ошибка связи с SAM-F
B110C шина CAN ошибка связи с системой RCP
B1075 CAN коммуникация
B1076 CAN с верхней панелью управления

Источник

АКПП 722.9ХХ (неисправности, обслуживание, ремонт) (w204, w212, w221, w216, w164, x164, g463 и т.п.)

В данном блоге мы поговорим о новом поколении акпп mercedes, а именно коробках 9 серии (722.9)

О самой коробке: cемиступенчатый автомат, устанавливаемый на многие современные автомобили Mercedes. Так же особенностью коробки является присутствие 2 передач заднего хода. Отличается от своих предшественников усовершенствованной конструкцией

Устанавливается АКПП 722.9 на следующие модели автомобиля Mercedes: W221 (S класс), W203, W204 (C класса), W211, W212 (E класса), W163, W164 (ML класса), X164 (GL класса), а также некоторые другие.

На сегодняшний день существует две модификации АКПП 722.9: для заднеприводных и полноприводных (4-matic) автомобилей.

Основными симптомами, свидетельствующими о неисправности АКПП 722.9 являются удары при переключении передач, проскальзывание коробки при переключении передач, задержки и долгое переключение, невозможность переключения с одной передачи на другую, работа трансмиссии только на одной передаче, неисправности кулисы, невозможность включения передач, проблемы с подрулевым селектором (невозможность работы). Также необходимо отметить, что автомобиль может не завестись в том случае, если сломан блок ISM. Ещё одной из неисправностей является падение в так называемый электронный аварийный режим, который исчезает после повторного заведения авто.

Типы используемых масел:

В неоригинале это масло (236.14) выпускают под следующими брэндами-названиями:

Fuchs TITAN ATF 4134
Mobil ATF 134
OMV ATF M plus
Q8 AUTO 25
Shell ATF134
Shell SPIRAX S6 ATF 134M
TUTELA TRANSMISSION STARFLUID 7S

В 722.9, начиная с 21.06.2010 года выпуска, за исключением агрегатировки с 629 мотором используется новое масло 236.15. Отличается оно от старого — цветом. Оно тёмно-синее. Отличить АКПП с этим маслом можно по переливной трубке зелёного цвета, и овальным углублениям на поддоне АКПП.

ЗАПРАВОЧНЫЕ ОБЪЁМЫ
722.9 КРОМЕ 722.93/960/961/962/963/964/965/966/967 — 9л в пустой коробке
722.93 — 7,1л в пустой коробке
722.960/961/962/963/964/965/966/967 — 9,7л в пустой коробке

722.9 Неисправности и методы их устранения.

Перед тем как писать о неисправностях и методах их устранения оговорюсь, коробка 722.9 очень хорошо диагностируется дилерской диагностикой, и с вероятностью 90% можно определить неисправность, так что настоятельно всем советую делать эту самую диагностику при возникновении каких либо проблем, причем желательно сразу а не тянуть до последнего, очень часто при оттягивании диагностики, коробка приходит в неремонтируемое состояние, тогда только замена.

Акпп не реагирует на манипуляции с селектором — варианта два. Либо замена подрулевого модуля акпп, либо замена ISM(сервопривод АКПП), стоит на АКПП сбоку слева.

При интенсивном разгоне в момент переключения со 2 на 3 передачу слышен гул/вибрация, может сопровождатся ошибками по блоку egs 2783, 0894 — чаще всего проблема с гидротрансформатором, ремонт или замена.

Коробка в аварийном режиме, может пинатся и пробуксовыват, может после глушения/ заводки выходить из аварии, достаточно часто сопровождаются даные симптомы следующими ошибками по блоку EGS 2200, 2204, 2205. — лечится заменой гидроблоко всборе с электронной платой.

Коробка буксует, находится в аварии, пинается, дергается — механическая неисправность, выявить которую можно по стружке в поддоне и горелому маслу, для начал естественно диагностика.

Информация для самых продвинутых:

Примерно к 60-90 ткм выходят из строя: Насос, Крышка, Сепараторная пластина, Уплотнительное кольцо.

Другая проблема железа 9-й серии — разбивает Колокол корпуса

Главная болезнь электрики и всей 722.9 — проблемы Сименсовской Электронной платы управления — CPU или ECM (Electronic Control Module) #194446. В этой АКПП ECM помещен внутрь трансмиссии и работает в среде горячего масла. В ремонт приходят первые поколения ECM из-за кодов ошибки датчика Y3/8n1 (датчик оборотов турбины (VGS ).

Надо отметить, что Гидроплита здесь работает при температуре 130 градусов и очень капризна к перегретому и грязному маслу, стружке, могут ломаться мелкие пружинки, забиваться соленоиды. Мастера утверждают, что именно из-за нештатной работы Гидроплиты недополучают нужного давления масла узлы, горят фрикционы и по цепочке случаются все остальные проблемы.Так как конструкторы предусмотрели ремонт Гидроблока без демонтажа АКПП, то эта проблема, вовремя замеченная, решается малой кровью.

Пролог:
В данном блоге описаны самые частые и актуальные пробемы коробок 9 серии, но естественно не все, по мере возникновения свободного времени буду дополнять данный пост, если у кого нибудь удут возникать вопросы по коробке, и неисправностям можете писать в комментариях, постараюсь всем ответить.

Стоимость ремонта в нашем техническом центре вы можете уточнить по телефону: 8(495)720-35-13

Будем рады видеть вас у нас в instagram

Источник

Цифровая шина данных CAN

Общие сведения

На современных автомобилях применяются несколько сетевых шин обмена данными CAN (Controller Area Network) между модулями/блоками управления различных систем и контроллерами исполнительных устройств автомобиля.

Шина является полнодуплексной (или просто дуплексной), т.е. любое подключенное к ней устройство может одновременно принимать и передавать сообщения.

Сигнал с чувствительного элемента соответствующего информационного (датчика) поступает в ближайший блок управления, который обрабатывает его и передает на шину обмена данными CAN.

Любой блок управления, подключенный к шине данных CAN, может считывать этот сигнал, вычислять на его основе параметры управляющего воздействия и контролировать функционирование соответствующего исполнительного сервомеханизма.

Преимущества

При обычном кабельном соединении электрических и электронных устройств осуществляется прямое соединение каждого блока управления со всеми датчиками и исполнительными элементами, от которых он получает результаты измерений или которыми управляет.

Усложнение системы управления приводит к чрезмерной длине или многочисленности кабельных линий.

Двухпроводная схема передачи используется по двум причинам: для контроля ошибок и как основа надежности.

В случае же короткого замыкания или обрыва одного из двух проводов шины CAN, благодаря интегрированной программно-аппаратной системе надежности осуществляется переключение в режим работы по однопроводной схеме. Поврежденная передающая линия перестает использоваться.

Порядок и формат передаваемых и принимаемых пользователями (абонентами) сообщений определен в протоколе обмена данными.

Существенным отличительным признаком шины данных CAN по сравнению с другими шинными системами, базирующимися на принципе абонентской адресации, является соотнесенная с сообщением адресация.

Сказанное означает, что каждому передаваемому по шине сообщению присваивается его постоянный адрес (идентификатор), маркирующий содержание этого сообщения (например: температура охлаждающей жидкости). Протокол шины данных CAN допускает передачу до 2048 различных сообщений, причем адреса с 2033 по 2048 являются постоянно закрепленными.

Объем данных в одном сообщении по шине CAN составляет 8 байт.

Блок-приемник обрабатывает только те сообщения, которые сохранены в его собственном идентификационном списке (контроль приемлемости).

Пакеты данных могут передаваться только в том случае, если шина обмена CAN свободна (т.е., если после последнего пакета последовал интервал в 3 бита, и никакой из блоков управления не начинает передавать очередное сообщение). При этом логический уровень шины данных должен быть рецессивным (логическая «1»).

Если несколько блоков управления одновременно начинают передавать сообщения, то вступает в силу принцип приоритетности, согласно которому сообщение, обладающее наивысшим приоритетом, будет передаваться первым без потери времени или битов (арбитраж запросов доступа к общей шине данных).

Каждый блок управления, утрачивающий право арбитража, автоматически переключается на прием и повторяет попытку отправить свое сообщение, как только шина данных вновь освободится.

Формат передачи данных

В настоящее время в системах обмена данными систем управления автомобилей компании Daimler Chrysler используется только стандартный формат.

Приоритеты

Для обработки данных в режиме реального времени должна быть обеспечена возможность их быстрой передачи.

Это предполагает не только наличие линии с высокой физической скоростью передачи данных, но и требует также оперативного предоставления доступа к общей шине CAN, если нескольким блокам управления необходимо одновременно передать сообщения.

С целью разграничения передаваемых по шине данных CAN сообщений по степени срочности, для отдельных сообщений предусмотрены различные приоритеты.

Приоритет, с которым сообщение передается по шине CAN, определяется идентификатором (адресным полем) соответствующего сообщения.

Идентификатор, соответствующий меньшему двоичному числу, имеет более высокий приоритет, и наоборот.

Протокол шины данных CAN основывается на двух логических состояниях: Биты являются или «рецессивными» (логическая «1»), или «доминантными» (логический «0»). Если доминантный бит передается как минимум одним модулем, то рецессивные биты, передаваемые другими модулями, перезаписываются.

Пример

Пример организации арбитража
Первый блок управления (N I) утрачивает арбитраж с 3-го бита
Третий блок управления (N III) утрачивает арбитраж с 7-го бита
Второй блок управления (N II) сохраняет право доступа к шине данных CAN и может передавать свое сообщение

Если несколько блоков управления одновременно начинают передачу данных, то конфликт доступа к общей шине данных разрешается посредством «побитового арбитража запросов общего ресурса» с помощью соответствующих идентификаторов.

При передаче поля идентификатора блок-передатчик после каждого бита проверяет, обладает ли он еще правом передачи, или уже другой блок управления передает по шине сообщение с более высоким приоритетом.

Другие блоки управления попытаются передать свои сообщения по шине данных CAN только после того, как она снова освободится. При этом право передачи опять будет предоставляться в соответствии с приоритетностью сообщения по шине данных CAN.

Распознавание ошибок

Механизмы на уровне Data Frame

Cyclic-Redundancy-Check

На основе передаваемого по шине данных CAN сообщения блок-передатчик рассчитывает контрольные биты, которые передаются вместе с пакетом данных в поле «CRC Field» (контрольные суммы). Блок-приемник заново вычисляет эти контрольные биты на основе принятого по шине данных CAN сообщения и сравнивает их с контрольными битами, полученными вместе с этим сообщением.

Frame Check

Данный механизм проверяет структуру передаваемого блока (кадра), то есть перепроверяются битовые поля с заданным фиксированным форматом и длина кадра.

Распознанные функцией Frame Check ошибки маркируются как ошибки формата.

Механизмы на уровне битов

Мониторинг

Каждый модуль при передаче сообщения отслеживает логический уровень шины данных CAN и определяет при этом различия между переданным и принятым битом. Благодаря этому обеспечивается надежное распознавание глобальных и возникающих в блоке-передатчике локальных ошибок по битам.

Bit Stuffing

В каждом кадре данных между полем «Start of Frame» и концом поля «CRC Field» должно быть не более 5 следующих друг за другом битов с одинаковой полярностью.

После каждой последовательности из 5 одинаковых битов блок-передатчик добавляет в поток битов один бит с противоположной полярностью.

Блоки-приемники удаляют эти биты после приема сообщения по шине данных CAN.

Устранение ошибок

Если какой-либо модуль шины данных CAN распознает ошибку, то он прерывает текущий процесс передачи данных, отправляя сообщение об ошибке. Сообщение об ошибке состоит из 6 доминантных битов.

Благодаря сообщению об ошибке все подключенные к шине данных CAN блоки управления оповещаются о возникшей локальной ошибке и, соответственно, игнорируют переданное до этого сообщение.

После короткой паузы все блоки управления снова смогут передавать сообщения по шине данных CAN, причем первым опять будет отправлено сообщение с наивысшим приоритетом.

Блок управления, чье сообщение по шине данных CAN обусловило возникновение ошибки, также начинает повторную передачу своего сообщения (функция Automatic Repeat Request).

Типы шин CAN

Для разных областей управления применяются различные шины CAN. Они отличаются друг от друга скоростью передачи данных.

Скорость передачи по шине данных CAN области «двигатель и ходовая часть» (CAN-C) составляет 125 Кбит/с, а шина данных CAN «Салон»(CAN-B) вследствие меньшего количества особо срочных сообщений рассчитана на скорость передачи данных только 83 Кбит/с.

Обмен данными между двумя шинными системами осуществляется через так называемые «межсетевые шлюзы», т.е. блоки управления, подключенные к обеим шинам данных.

Оптоволоконная шина D2B (Digital Daten-Bus) данных применена для области «Аудио/коммуникации/навигация». Оптоволоконный кабель может передавать существенно больший объем информации, чем шина с медным кабелем.

В оконечном блоке управления с каждой стороны установлен так называемый согласующий резистор шины данных с сопротивлением 120 Ом, подключенный между обоими проводами шины данных.

Шина данных CAN двигательного отсека активирована только при включенном зажигании.

К шине CAN-С может быть подключено более 7 блоков управления.

Некоторые блоки управления, подключенные к шине данных CAN салона, активируются независимо от включения зажигания (например: система единого замка).

Поэтому шина данных CAN салона должна находиться в режиме функциональной готовности даже при выключенном зажигании, это значит, что возможность передачи пакетов данных должна быть обеспечена даже при выключенном зажигании.

С целью максимально возможного снижения потребляемого тока покоя, шина данных CAN, при отсутствии необходимых к передаче данных, переходит в режим пассивного ожидания, и активируется снова только при следующем обращении к ней.

Если в режиме пассивного ожидания шины данных CAN салона какой-либо блок управления (например, модуль управления единого замка) передает по ней сообщение, то его принимает только главный системный модуль (электронный замок зажигания, EZS/EIS). Модуль EZS сохраняет это сообщение в памяти и посылает сигнал активации (Wake-up) на все блоки управления, подключенные к шине CAN-В.

При активации, EZS проверяет наличие всех пользователей шины данных CAN, после чего передает сохраненное до этого в памяти сообщение.

К шине CAN-В может быть подключено более 20 блоков управления.

Источник