вольво с откидной крышей

Сорвиголова-купе-кабриолет Volvo C70 — «однодневный тест»(ь)

Данная запись не имеет отношения к судовому журналу Летучего Голландца, но является сравнением его с другими моделями Вольво и моими размышлениями. Данная запись не удалится после вашего прочтения, она также не является прямой или косвенной рекламой, все действующие лица изменены (с)(р) (прим.Авт.)

Дизайн.
Наибольшие сложности при разработке вызвал дизайн: требовалось, чтобы машина одинаково эстетично выглядела как со сложенной крышей, так и с поднятой. Опасаясь зайти в тупик, шведы обратились за помощью к гуру из Pininfarina. Более того, Volvo Car и Pininfarina образовали совместное предприятие по проектированию и выпуску нового С70. Объединенная команда дизайнеров под руководством Федде Талсма сначала определилась с внешним обликом закрытого варианта, а потом подогнала под его доминантные линии открытого. Получилось неплохо и с точки зрения стиля, и в плане жесткости кузова на кручение. Как кабриолет С70 вдвое жестче своего предшественника, а с установленной крышей – эти характеристики увеличились ещё на 10-15%.
Безопасность и комплектация.
В C70 нет жестко закрепленной крыши, поэтому кузов был дополнительно усилен. Плюс к этому передние стойки рамы лобового стекла выполнены с применением технологии гидроформовки — каждая стойка представляет собой цельный элемент, стенки которого отличаются различной толщиной, обеспечивающей высокую прочность стойки по всей длине.

ABS с дисковыми тормозами на всех колесах, фронтальные и боковые подушки безопасности, покрытое кожей регулируемое спортивное рулевое колесо с приливами, электростеклоподъемники, электрически регулируемые зеркала заднего вида, климат-контроль с раздельным регулированием температуры для водителя и переднего пассажира, би-ксеноновые фары с омывателем и иммобилайзер. В качестве опций можно заказать, системы BLISS, навигацию и телефон без ключевой доступ, а также сабвуфер.

Экстерьер и интерьер.
Автомобиль отличается динамичным дизайном, просторным салоном, высококачественной отделкой, хорошими ходовыми качествами и высоким уровнем безопасности. Дополнительно можно заказать отделку деревянными вставками из орехового дерева или скандинавской березы, автоматически регулируемые сиденья, зеркало заднего вида с анти бликовым эффектом и одну из лучших в мире стерео систем от DYNAUDIO.

Всерьез рассматривая этот автомобиль в качестве покупки, стоит сразу определиться с ожиданиями, так как С70 – это всё-таки не спортивный автомобиль, а скорее шоу-кар. Он предназначен для спокойных поездок, и создан, чтобы восхищать окружающих своими формами, светлым салоном и раскладывающейся крышей. Внутри даже четыре человека будут чувствовать себя очень комфортно, причём для задних пассажиров всё действительно выполнено на высшем уровне, за исключением разве что удобства посадки. Им лучше всего запрыгивать в машину с ходу – смотреться будет эпатажно, в стиле американских боевиков!
Ощущение – нет, не роскоши, но продуманности эргономических решений, солидности, уюта. Интересно, что, закрывая крышу, невольно опускаешь голову. Однако над макушкой еще остается пространство. Немного, конечно, но ведь представить в купе водителя в ушанке, а тем паче в папахе, сложно.

Как и следовало ожидать, поведение кабриолета на дороге сильно отличается от манер седана S80, и тем более хетчбека V40CC. Его поступь, весьма солидна и благородна, он как бы «парит» над дорогой. Этому есть объяснение. Любой кабриолет ввиду конструктивных особенностей тяжелее седана и тем более хетчбека, что, несомненно, сказывается на ощущениях при вождении. Однако это не значит, что C70 неповоротлив или туповат. Мощности и динамики двигателя Т5 вполне достаточно, для того чтобы соседи по потоку сворачивали головы и, возможно, провожали завистливыми взглядами.
Вождение.
Разгон происходит плавно, несмотря на пробег, АКПП шустро щёлкает передачами. Сравнивая его с существующим V40CC могу сказать, что 6-й передачи в АКПП всё-таки не хватает. С70 хорошо держит дорогу, стыки полотна незаметны, шумоизоляция на очень высоком уровне. Но в случае езды по «стиральной доске» соединения крыши будут немного постукивать.

Несмотря на то, что С70 выполнен на одной платформе с Volvo V40CC, визуально он куда интереснее.
Дело здесь не только в увеличенном заднем свесе. Купе-кабриолет шире примерно на 5 сантиметров. Однако самое приятное то, что автомобиль одинаково эффектно смотрится как без верха, так и с крышей, что встречается нечасто. Трехсекционный жесткий верх способен развернуться из багажника за увлекательные 30 секунд и за столь же непродолжительный период времени убраться на место. Для тех, кто питает любопытство к механическим устройствам, «стриптиз» от С70 – загляденье!
Под негромкое урчание крышка багажника открывается в противоположную нормальной сторону, крыша ломается, уползает заднее стекло…
Теперь вы – топлесс!

Зазоры ровные, все пригнано до миллиметра. Но чтобы насладиться красотой степенно движущихся хитроумных рычагов и тяг, нужен напарник. Или напарница. Управлять крышей можно только из машины, при холостых оборотах двигателя, нажав педаль тормоза. Безопасность у шведов – «пунктик». И это правильно!

Выводы.
За время поездки я не раз спрашивал себя: хотел бы я владеть таким автомобилем? Езжу в основном один, грузы, объемней пакетов из магазина, не перевожу. При поднятой крыше С70 – всепогодное купе с довольно вместительным багажником с объемом 400 литров.

А в нашем климате потребность сложить жесткий вверх (который, в отличие от мягкого, особого ухода не требует) не возникнет, как минимум, восемь месяцев в году. Зато летом, в хорошую погоду можно допустить немного легкомыслия.
После окончания тест-драйва расставаться с С70 было очень жалко. Ведь быть легкомысленным, даже осознавая в душе последствия, как известно, все-таки легче, а главное – приятней, чем вернуться к привычному, обыденному ритму жизни.

Весьма жаль, что модель снята с производства, и фанатам марки остаётся довольствоваться предложениями вторичного рынка. В зависимости от года выпуска и пробега, разброс цен варьируется от 670 000 до 1 500 000 рублей.
Резюме.
Volvo C70 – интересное, хотя и не идеальное сочетание практичности и пижонства)))
Обязательно куплю себе такой! Заодно буду «мучить» Дениса neonindian на предмет детейлинга
А пока буду продолжать ездить на своём V40CC)))

Источник

Главный викинг на районе: опыт владения Volvo C70 T5

В автобизнесе важно двигаться вперед и уметь рисковать. Иначе, оглянуться не успеешь – а конкуренты уже глодают твой хладный труп. Вот, например, шведы из Гетеборга всегда славились умением делать комфортные и безопасные семейные авто, что ничуть не мешало им иногда заводить романы со стильными купе. Очередная интрижка случилась в 1997 году. Двухдверное дитя платформы Volvo 850 нарекли С70.

Снаружи

И зящный С70 презирает незнаек, считающих, что отход от традиционной шведской эстетики начался с приходом первого поколения S80. Именно двухдверка стала мостиком между квадратными героями поговорок про вольво-драйверов и стильными моделями начала двухтысячных.

Углы в экстерьере никуда не делись, но от родственных «чемоданов» в стремительном купе не осталось ничего. На смену простоте скандинавского дизайна пришла английская элегантность. Если идеологический предок С70, купе Р1800, вдохновлялось Ferrari, то её наследник со своей взлетающей подоконной линией и округлыми задними фонарями с некоторых ракурсов смахивает то на Ягуар, то на Астон Мартин. На парковке среди Мерседесов CLK и двухдверных E46 такой точно не потеряется, что, собственно, и требовалось.

Внутри

В салоне родства с соплатформенниками не скрыть – беда и проклятье почти всех купе этого класса. Пояс безопасности из толстенных дверных карт и высокого барельефа развернутой к водителю центральной консоли знаком каждому, кто сталкивался с седаном S70 или универсалом V70. Стильные штучки вроде пухлого руля, который не хочется выпускать из рук, шикарной аудиосистемы с 12 динамиками и окольцованных металлом приборов соседствуют с милым ретро из гигантских, словно под руку йети, кнопок и брусочков подрулевых рычажков.

Мягкие кресла с хваткими валиками боковой поддержки и отлично спрофилированными подголовниками влюбляют в себя, несмотря на отсутствие электрорегулировок, памяти и прочих излишеств. Удобство заднего дивана вызывает легкое замешательство. Кресла не менее комфортны, чем их передние родственники, есть центральный и боковые подлокотники, открывающиеся форточки плюс ручка на потолке для удобства входа-выхода. Места с запасом по всем направлениям, даже покатая форма крыши, на зависть конкурентам – не помеха тому, чтобы рассесться тут с комфортом.

В движении

Вой турбомотора и постанывание перепускного клапана настойчиво пробивающиеся сквозь дополнительные слои шумоизоляции, запросто перевернут мир любого, кто представляет Volvo неким транспортом для дачника с рассадой. Для знатоков шведской техники, впрочем – ничего удивительного: C70 Т5 есть двухдверное воплощение идей, скажем, седана S70 с аналогичным мотором. Это означает, что в технических характеристиках значится рядная «пятерка» на 2,3 литра с турбонаддувом высокого давления и промежуточным охлаждением, развивающая 239 л.с. и 330 Нм.

Силы и ньютоны здесь – свои, честные. Серебристое купе – тот редкий случай, когда турбо- Volvo отпраздновала совершеннолетие, не дав осквернить себя чип- и прочим тюнингом. Разгон хорош, даже несмотря на старания старого четырехступенчатого «автомата» Aisin, настроенного на размеренную езду. Выждав легкую паузу (спишем это на врожденную скандинавскую корректность), купе энергично устремляется вперед, ухнув, как испуганная сова. Впечатляет, но не так, как ускорение с места. Благодаря широкой полке крутящего момента – а максимум тяги рядная пятерка щедро дарует в пределах 2 400-5 100 об/мин – С70 всегда в тонусе и готов показать, кто главный викинг на районе.

От Volvo интуитивно ждешь образцовой плавности хода, но купе демонстрирует ее не всегда. С70 не раскачивается на пологих волнах, словно паря над дорогой, но стыки и ямы с острыми краями, иной раз выводят из равновесия шведа, только что игнорировавшего всякую мелочь. Красота требует жертв. «Семнадцатые» диски с низкопрофильной резиной вкупе с немалым весом – не лучшее сочетание, если хочется полностью абстрагироваться от ям и ухабов.

К управлению С70 всегда подходит с трезвой головой, чего и вам желает. Скольжение в поворотах происходит плавно и всегда ожидаемо. Кузов начинает крениться позже, чем ожидаешь от авто, не претендующего на спорткаровские лавры, и к выходу из любого виража швед подлетает, не растеряв лица и с колоссальным запасом тяги под правой педалью. Курсовая устойчивость – всем на зависть, по прямой купе идет, как торпеда. Слегка задемпфированное рулевое нисколько не раздражает. Volvo просто не засоряет эфир лишней информацией.

История покупки

Большинство автомобилей, которыми владел Юрий, имели шведское происхождение. Так повелось с первого авто, которым стал Volvo 440. После были S60, XC 70, а 850-х было аж три штуки. Естественно, вольвовод с таким стажем никак не мог пройти мимо эффектного купе С70.

Поиски достойного экземпляра велись несколько месяцев. Достаточно сказать, что из семи вариантов, просмотренных в Питере, ни один не вызывал желания подписать ДКП. Зато московский С70, висевший в продаже несколько месяцев, оказался именно тем, что нужно. Купе 1999 года выпуска, ввезенное в Россию из Европы в середине нулевых, все это время пребывало в правильных руках. Состояние, при том что пробег составлял 200 000 км, было соответствующим, а цена в 270 000 рублей вполне адекватной.

Ремонт

Приведение в порядок началось с мелочей. Юрий разобрал, почистил и заменил смазку в механизме антенны, которая не подавала признаков жизни. С помощью винтика от дочкиной игрушки, починил сломанный, но бережно сохраненный предыдущим владельцем выдвижной подстаканник. Помучавшись, Юрий сумел верно выставить безрамочные стекла в дверях. Под капотом нашли свое место силиконовые патрубки системы охлаждения, в процессе установки которых обнаружилась течь в трубках охлаждения масла и необходимость замены масла в КПП.

Вновь объявившийся Check Engine был диагностирован как проблема с дроссельной заслонкой. Чисткой дело не обошлось, пришлось менять дроссель целиком. С нескольких попыток были наконец побеждены подтекающие патрубки охлаждения АКПП. Ремонтировался генератор, был установлен новый радиатор печки. Блок АБС регулярно барахлил, постоянно сбрасывая напряжение во всей машине. Вскрытие выявило, что ремонт на скорую руку с использованием изоленты и клея уже производился, поэтому все было разобрано, почищено, спаяно и аккуратно собрано заново. При пробеге в 220 000 км полностью перебиралась турбина. А чуть позже был заменен ремень ГРМ вместе с роликами и помпой, а также сальник приводного вала.

Так как собранный ранее выпускной коллектор работал некорректно, пришлось разбирать и собирать его заново с применением еще одного комплекта новых прокладок. Заодно путем сварки была устранена течь в патрубке от помпы. В подвеске по кругу заменены сайлентблоки и амортизаторы.

Тюнинг

Чип-тюнинга не было и не предвидится. Экстерьер получил видимый лишь знатоками спойлер на крышку багажника от кабриолета. Доработки интерьера свелись к установке датчика давления наддува Defi, что повлекло за собой перетяжку стоек алькантарой. Тормоза на купе прошли полный ребилд, задние отреставрированы, а спереди установлены тормозные диски от Volvo S60R с четырехпоршневыми суппортами Brembo.

Эксплуатация

Пробег С70 за два года составил почти 35 000 км. Почти все работы с авто Юрий выполняет самостоятельно. Некоторое время назад были мысли о продаже, но сейчас эта идея не актуальна. Несмотря на возраст и пробег, купе не перестает радовать своего владельца.

Расходы

Планы

За то время, что статья была в работе, планы превратились в реальность: у С70 появилось новое лобовое стекло и полностью обновилось ЛКП. Пытаясь привести в порядок пороги и передний бампер, страдающие из-за низкого клиренса Юрий понял, что целесообразнее красить всю машину целиком.

История модели

Volvo C70 первой генерации, созданный на платформе седана 850 при активном участии британцев из TWR (Tom Walkinshaw Racing), был впервые анонсирован в 1996 году. Серийное производство закрытой версии стартовало в 1997 году, а через год компанию ему составил кабриолет с мягкой крышей. Купе, к слову, стало первой шведской моделью подобного формата со времен снятия с производства Volvo 780 в 1990 году.

С70 комплектовался исключительно рядными «пятерками» в сочетании с пятиступенчатой «механикой» или «автоматом» на 4-5 ступеней. Основную часть гаммы составляли версии с турбомоторами. Наиболее мощный вариант Т5 развивал 240-250 л.с.

Купе продержалось на конвейере только до 2002 года, тогда как кабриолет, пережив рестайлинг в 2004, производился вплоть до 2005 года.

Источник

Volvo C70: кому место под солнцем?

Проще простого найти брюзгу, утверждающего, что кабриолет – это непрактично. Соберите пяток приятелей, произнесите крамольное слово, и тут же в ответ услышите: «кому кабриолет нужен в нашем климате?», «у них же крыша дребезжит», «в багажник ничего не положишь» да «пассажиров назад не впихнешь». Критики, ваши знания устарели – современные кабриолеты (не путать с двухместными родстерами!) почти так же утилитарны, как и седаны. По крайней мере, в случае с Volvo C70 это точно так.

Начнем, впрочем, с негатива – Volvo C70 можно и нужно кое за что поругать. Причем именно в отношении практичности. Забавно, но главный изъян никак не связан с особенностями этой машины как кабриолета. Топовая версия C70 подразумевает белый салон из неперфорированной кожи особой выделки. Красота, конечно, неописуемая, но… Летом отсутствие вентиляции плохо сказывается на самочувствии пятой точки водителя, и к тому же кресла эти невероятно пачкаются. В жаркую погоду на нагретом сиденье может остаться темный след от джинсовой одежды. А если взяться за кресло не свежевымытыми пальцами, то ваши четкие отпечатки опознает даже начинающий криминалист. Все это совершенно непрактично, но, впрочем, простительно: кабриолет делает не цвет кожи, а крыша.

С ней у Volvo C70 полный порядок. У первого поколения модели, которое выпускалось с 1997 по 2005 год, крыша была тканевой. Нынешний же автомобиль защищает водителя от внешнего мира куда надежнее – тремя секциями металла, стеклянным задним окном, да еще полноценной пухлой и мягкой внутренней обшивкой (что большая редкость в кабриолетном мире). Так что в закупоренном салоне современной Volvo C70 и тихо, и сухо, и тепло даже в мороз. Со сложенным верхом погода покажется более агрессивной: если водителю и переднему пассажиру до 100 км/ч все же комфортно, то, к примеру, барышням, оказавшимся сзади, ветер нагонит беду с прической даже на 40 км/ч.

На открытие или закрытие уходят честные 30 секунд, кстати, в эти полминуты включено время опускания/поднимания четырех стекол. В любой момент, отпустив клавишу, процесс можно остановить. У вольвовской крыши есть и датчики защемления: то есть, попадись на пути рычагов чья-нибудь рука или голова, секции немедленно зависнут. Так утверждают в представительстве компании, а собственные головы под надвигающуюся крышу мы – каемся – не совали. Говорят, именно из-за системы безопасности, усложнившей механизм открывания/закрывания, инженерам Volvo пришлось запретить манипуляции с крышей во время движения. Открывать место под солнцем или прятаться от дождя можно лишь держа полностью выжатую педаль тормоза все 30 секунд.

Естественно у надеявшегося на экстрим водителя возникнет новое желание – ощутить сладостные боковые перегрузки в крутом повороте. Но не тут-то было. Мягкая подвеска, ощутимые крены и бдительная система стабилизации DSTC (неотключаемая) почувствовать себя гонщиком не дадут. Так что удовольствие от разгона, ветра и солнца – всегда пожалуйста, а вот положительных эмоций от скоростного слалома не будет.

Volvo почти все равно, везти ей вас с открытым или закрытым верхом. Считается, что кабриолеты более управляемы именно с поднятой крышей, но в С70 разницу заметить почти невозможно. Кстати, невооруженным глазом видно: со смещенным в багажник весом крыши машина приседает на заднюю ось. Соответственно, разгруженный передок становится чуть более чувствительным к неровностям.

Источник

Volvo S70 c пробегом: удивительно крепкий кузов и многовато хлопот с электрикой

Audi, BMW и Мерседесы конца 90-х уже почти все сгнили или добиты насмерть плохим сервисом и просто возрастом. Как держится спустя 20 и более лет их обычно более доступный и спокойный шведский конкурент? В первой части обзора традиционно касаемся вопросов кузова, салона, электрики и ходовой части. Во второй займёмся моторами и трансмиссиями.

В опрос “рестайлинг или отдельная модель” всегда тонок — очень часто разные поколения делят одну и ту же платформу, а рестайлинг сопровождается полной технической ревизией, так что обновлённые машины не имеют ни одного общего двигателя с дорестайлом. Мы будем считать S70 с примкнувшим к нему универсалом V70 вполне самостоятельной моделью, хотя в сравнении с Volvo 850 платформа и архитектура подвесок остались такими же, а моторы — либо те же, либо обновлённые.

Таймлайн

Октябрь 1996 года: появление S70 в продаже на европейском и североамериканском рынках.

Апрель 1998 года: выход R-версий S70 с моторами 2,3 литра B5234T3 и B5234T4.

Октябрь 1999 года: модернизация, появление 5-ступенчатой АКП и мотора 2,5 В5244Т, изменения во внешности.

Ноябрь 2000 года: прекращение выпуска модели.

Кузов

Шведы умеют делать качественные кузова, и давно. Скажем, многие Volvo 850 сумели дожить до наших времен, а более новая S70 держится еще лучше, не в последнюю очередь за счет улучшения качества ЛКП. Спустя более чем 20 лет с момента выпуска оригинальное покрытие имеет все шансы сохранить блеск и прочность — при хорошем уходе и отсутствии ДТП, конечно же. Но возраст неумолим, и потому проблемных точек хватает.

Самое типовое — это, разумеется, коррозия порогов под пластиковыми накладками и сколы краски на кромке крыши и капота. В зависимости от степени ухоженности автомобиля проблемы могут как проявляться в совсем малом объеме, мало заметном без тщательного осмотра, так и выливаться в перфорацию рамки лобового стекла и ржавчину на колесных арках.

Удивительно, что машина на платформе разработки конца восьмидесятых имеет крайне жесткий кузов, поэтому даже с отсутствующими порогами он сохраняет похвальную жесткость. Секрет не только в толщине металла и прямых лонжеронах, но также в качестве сварных швов и их защите. Даже у сильно побитых жизнью экземпляров коррозия не касается швов моторного щита и стоек кузова, почти всегда днище и лонжероны в очень хорошем состоянии. Правда, количество S70 в продаже невелико, но зато и откровенно «убитых» машин мало, почти все сохраняют перспективы для восстановления. И даже по состоянию на 2019 год новые кузовные запчасти имеются, часто по вполне подъемным ценам.

Несмотря на общий позитивный прогноз, не поленитесь тщательно осмотреть швы чашек подвески в моторном отсеке и в багажнике, проверить отсутствие трещин на стыке поперечины под задним стеклом кузова и боковых панелей. Ну и низы дверей и крышка багажника остаются весьма вероятным местом коррозийных повреждений.

Помимо коррозии металла у кузова бывает много мелких проблем. Например, трещины вблизи кронштейнов крепления ограничителей дверей на кузове, проседающие петли, слабенькая передняя панель из пластика, не очень удачные крепления пластиковых порогов, «ловящее» камни лобовое стекло, не самые прочные ручки дверей, ломающийся привод выдвижной антенны, закисающие тросы капота и коррозия его замков.

Впрочем, машинам по 20 с гаком лет, и для такого возраста проблемы не особенно серьезные. Плохо то, что по определенным позициям запчастей уже давно наблюдается дефицит: так, найти живую антенну уже сложно, для ремонта заказывают новые шестерни и тросы.

Салон

Первой строчкой в списке проблем интерьера занимают дверные замки — проверьте их сразу же. Износ микропереключателей часто приводит к сбоям в работе “центрального замка”. Сама механика замков вполне надежна, но упомянутые «микрики» и заодно моторы приводов имеют ограниченный срок службы.

Сам салон выполнен с хорошим запасом по прочности, да и кожа тут отличная. Но ломаться есть чему: деревянные вставки стареют и трескаются, затираются кнопки, кожа становится ломкой и облезает, ломаются ручки дверей и разнообразная мелкая фурнитура. На дверных картах кожа и ткань с возрастом “отстают” от подложки. Традиционно у машин со светлыми салонами признаки старения заметны сильнее. Бережное обращение и регулярная обработка средствами по уходу облегчает ситуацию.

Проверьте рычаг регулировки рулевой колонки и сам руль на наличие стука и люфтов — характерен износ двух нижних карданных шарниров вала.

В климатической системе часто подводят трубки под пакетом радиаторов, у осушителя наглухо закисает болт крепления, а сама нижняя трубка корродирует. Применение относительно новых на тот момент быстросъемных креплений тут не идет машине на пользу. Так, закисшее соединение без оригинальной оснастки очень тяжело разобрать и не сломать.

У системы автоматического климат-контроля случается износ уплотнений заслонок смешивания и самих мотоприводов, а также загрязнение датчиков.

Электрика

Разнообразной электрики и электроники на борту уже достаточно много, поэтому сюрпризов хватает. К числу типовых проблем можно отнести отказы модуля дроссельной заслонки Magneti Marelli, отказы блока АБС и его датчиков, поломки проводки в гофрах моторного отсека. Довольно много хлопот доставляют реле, особенно нетиповые, вроде реле включения вентиляторов радиатора — его приходится ремонтировать или менять на очень недешевый оригинал. К тому же бензиновые моторы сильно зависят от качества работы ДМРВ, а его состояние при пробегах более 200 тысяч оставляет желать лучшего. Ну и износ генератора никто не отменял.

Остаётся утешаться тем, что это машина из эпохи, когда не было никаких CAN-шин и взаимосвязанных блоков управления у всего подряд, и даже дисплеев в салоне только два — приборной панели и магнитолы. Оба достаточно надёжные, никаких проблем с выпадающими пикселями и подсветкой.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

В тормозной системе подводит в основном блок АБС и плохое обслуживание: не замененные вовремя пыльники, износ пальцев и прочие ресурсные проблемы, типичные для старых машин. Из плюсов — стабильный ресурс компонентов, широкий выбор неоригинала и высокая коррозийная стойкость трубок.

Подвеска у машин была немного модифицирована в сравнении с 850-й, и выразилось это в первую очередь в появлении неразборных передних рычагов с неотделяемой шаровой опорой и пересмотре характеристик упругости многих элементов.

Подвески, впрочем, остались вполне надежными — оригинальные компоненты передней подвески служат 60-70 тысяч, а ограничивающими факторами по-прежнему выступают слабенькие сайлентблоки рычага. Установка рычагов от 850 со сменной шаровой опорой особенного смысла не имеет, но возможна.

Сзади подвеска очень странная, с рычагом-торсионом, но с отдельной пружиной. Что-то среднее между подвеской на диагональных рычагах и скручиваемой балкой, поскольку геометрия такого рычага меняется под нагрузкой. На что только ни шли шведы, чтобы не делать многорычажку!

Сейчас в продаже новых рычагов нет, при поломке придется искать б\у в хорошем состоянии. К счастью, остальные элементы подвески еще есть в продаже: имеется и скручиваемый сайлентблок, и упорный — правда, качество заметно упало, и новые детали имеют ресурс до 50-60 тысяч километров, а оригинальные детали держались до 150-200. Их сейчас еще можно найти в продаже, но отпугнет цена: 30 тысяч рублей за «резиночки» — это перебор. Цена на амортизаторы тоже не радует, как и выбор неоригинальных деталей, но ничего не поделать: S70 по подвеске не совместима ни с чем, кроме 850-й.

У полноприводных машин конструкция задней подвески своя, и компоненты её ещё более дорогие. Умельцы подбирают сайлентблоки и шаровые опоры от других машин, но судить о надёжности таких решений (равно как и об оригинальной подвеске) сложно в силу малого числа полноприводных S70.

В рулевом управлении с обычным ГУР, помимо слабых тяг и наконечников, все больше жалоб приходится на течи рейки — износ боковых втулок повышенный, и сальники не выдерживают. К счастью, в ремонте конструкция хорошо освоена, за 10-12 тысяч рублей можно получить восстановленную деталь. Насос ГУР к качеству жидкости не привередлив и ранним износом картриджа не страдает.

Промежуточный итог

В целом пока ничего страшного. Кузов, если только не был бит и не эксплуатировался как-то уж совсем варварски, обычно вполне подлежит ремонту. Поддерживать подвеску в достойном состоянии не разорительно. Салон, конечно, вряд ли будет с иголочки, и по электрике могут быть непредвиденные расходы… Но для машины из 90-х всё неплохо. Как себя поведут моторы, среди которых есть в том числе турбированные агрегаты? Об этом — во второй части обзора.

Источник