северомуйский тоннель история создания

Самый опасный и длинный туннель в России. Зачем и как его строили

В мире существует огромное количество тоннелей, из них не более 100 имеют протяженность от 10 км. На территории России построен самый длинный железнодорожный путь, частично проходящий в недрах горы — Северомуйский. Согласно печальной статистике, его строительство стоило жизни 31 человека. Условия строительства пути специфические, и если бы не инженерные находки, то погибших могло бы стать намного больше. На пути строительства Байкало-Амурской магистрали стал преградой огромный горный хребет. Его протяженность составляет 300 км, при этом ширина горной породы — 30 км. Для того, чтобы продолжить строительство, потребовалось прорубить гору насквозь, а это было не просто, если учесть неоднородности грунта и внутренние водные потоки.

В процессе строительства было более 50 аварий, которые могли привести к отмене проекта

Опасный Северомуйский обход

После окончания строительства БАМа не доставало только тоннеля. Временной заменой ему служил Северомуйский обход. Это железнодорожный путь длиной 25 км. Геометрия дороги была сложной, подходила не для всех составов. Высота ее могла меняться, порой она достигала перепадов в 40 м на 1 км пути. Большие составы пускать по такой траектории было запрещено, а короткие поезда не выполняли полностью производственного назначения дороги.

Самый опасный виадук «Чертов мост» длиной 64 км

“Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков при строительстве БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной ветке, проложенной через перевал по седловине хребта. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружен в 1982—1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40% (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого, через эту линию могли следовать только грузовые поезда длиной лишь в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)”.

Виадук “Чертов мост”— до появления тоннеля

Те, кто хоть раз побывал на этом участке, ещё долго вспоминают его. Виадук имеет протяженность 360 м, дугообразный путь расположен под наклоном. Проходящим составам запрещено развивать здесь скорость выше 20 км/ч, так как существует вероятность схода лавины. Дорога построена на высоте 35 км, проходит над руслом реки Итыкит. Тяжелые вагоны, проезжая по ней, раскачивают конструкцию. Опытные машинисты проезжали по ней, взяв волю в кулак, но даже это не останавливало туристов — любителей острых ощущений, из-за которых это место также приобрело печальную славу. Сейчас, после открытия Северомуйского тоннеля, по виадуку разрешено движение только одному специальному составу.

Планирование строительства Северомуйского тоннеля

Открытие тоннеля стало знаменательным событием, его протяженность составляет 15 км 343 м. Путь стал знаменит благодаря уникальному расположению в северной части Бурятии. Неподалёку находится северный берег Байкала, окружённый вечной мерзлотой и плотными горными хребтами. При строительстве особую сложность добавляли внутренности горы, которые оказались непредсказуемыми и периодически доставляли значительные неприятности. Инженерам приходилось на ходу придумывать, как обходить все новые и новые препятствия, работ подобной сложности в мире не существует.

Первым сюрпризом оказался радиоактивный газ Радон, источник которого обнаружили в недрах. Из-за высокой его концентрации, превышающей показатели нормы в 15 раз, работы приходилось вести в специальных защитных костюмах.

Второй проблемой стала структура породы, оказавшаяся максимально неоднородной. Горные хребты оказались насквозь испещренными трещинами. Они имели различную толщину, глубину и направление. Многочисленные пробы и исследования хребта не давали 100% картины, которая была необходима инженерам для продолжения безопасного строительства. Пришлось прибегнуть к нестандартным способам изучения объекта. С помощью съёмок со спутника выяснилось, что некоторые разломы просто огромные — их длина более 1 км — плюс, в недрах обнаружились горные водопады. Перемешанные с камнями и грязью водяные потоки мощно врывались из горной породы.

Предусмотреть все таящиеся там опасности было невозможно

Горные потоки, сметающие всё на своём пути

На одном участке при прохождении массива проходчики наткнулись на гигантский плавун, скрывавшийся за гранитной перемычкой. Под давлением внутри горы плавун, состоящий из массы воды с песком, прорвал перемычку и устремился в тоннель. 20-тонный грузовик унесло этим потоком на 300 метров, последствия аварии залечивали долго.Тоннель заглушили огромным количеством бетона. Работы на этом участке были остановлены, казалось, проблему невозможно решить. Но инженеры нашли решение, отведя воду внутри горы в сторону. Через 2 года после аварии проходчики прорубили бетонную пробку и пошли дальше.

В одном месте тоннель перегородил старое подземное русло реки, из которого тоже мощным потоком хлынула вода. А в самом конце строительства произошел сильный обвал, при котором полностью засыпало 200 м уже пробуренного тоннеля. Проходку пришлось повторять.

И если крупные аварии случались довольно часто, то мелкие неприятности происходили каждый день

Влияние землетрясений на ход строительства

Около века назад сместился сам хребет, из-за этого река Ангара потекла вспять, и засох лес на большой площади. Причина была в сдвиге тектонических плит, на границе которых здесь проходит тоннель. Любое землетрясение или подобный сдвиг могли привести к катастрофе.

Чтобы избежать катастрофы и в будущем обеспечить нормальное функционирование тоннеля в этом весьма опасном районе, был предпринят ряд неординарных мер.

Прокладка тоннелей по новейшим технологиям

Параллельно главному тоннелю, на расстоянии примерно 20 м, стали бурить разведочный тоннель, представляющий собой штольню меньшего сечения. Если у главного тоннеля площадь сечения 68 м, то у штольни — всего 18. Она должна была также выполнять транспортно-дренажную функцию. Основная проходка шла с двух сторон хребта, навстречу друг другу. Также до линии будущего тоннеля были пробурены 4 вертикальных шахты с вершины хребта, каждая глубиной несколько сот метров. Из тех 4 шахт тоже шла проходка в обе стороны. Эти меры позволили продвигаться множественными короткими участками, что увеличивало безопасность, но требовало высочайшей точности расчетов, чтобы соединить все участки в единую нитку тоннеля. Это прекрасно получилось, отклонение от запланированной оси в итоге составило всего 5 мм на всей протяженности тоннеля.

Там, где били разломы, сделали штольни с камерами для бетона. Стены почти на всей протяженности тоннеля сделали 3-4-слойными. Получился тоннель, вмонтированный в своеобразную многослойную трубу, каждый слой которой подвижен по отношению к остальным:

Эта гигантская и прочная конструкция теперь надежно защищает тоннель от всех внешних воздействий. На особо опасных участках с рыхлыми породами была применена технология дополнительной заливки вокруг тоннеля раствором из жидкого стекла и бетона с особыми добавками для получения очень жесткого каркаса, предохраняющего от обвала.

Техника, которую использовали при строительстве

Проведен огромный объем работ и, наперекор всем сомнениям, итог оказался замечательным. Был построен сложный тоннель со всех точек зрения, что позволило запустить в работу Байкало-Амурскую магистраль, обеспечивающую важнейшую стратегическую связь с Дальневосточным регионом.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Северомуйский тоннель

В своих предыдущих очерках я в основном говорил о неизвестных событиях, произошедших на строительстве БАМа до военного, назовем его БАМ-1. Однако остались в тени, неизвестные широкому кругу читателей и некоторые события при строительстве БАМа после военного, я имею в виду 70-80 годы прошлого столетия. Для удобства понимания излагаемого материал, назовем его БАМ-2. Сразу хочу подчеркнуть, цель моих работ. Я хочу что бы общественность знала об этой грандиозной стройки не из бравурных песен и стихов, и не из официальных публикаций того времени. Я уже говорил, что они существенно искажались. Например, информация о гибели 5 и более человек, в те годы просто засекречивалась. Данные о гибели менее 5 человек, имела гриф «Для служебного пользования».
Правда делает еще ценней труд сотен тысяч бамовцев, где есть частичка и моего труда. На БАМе прошла моя молодость, я остался и живу здесь на БАМе, здесь меня и похоронят. Зачем уподобляться известной птицы, которая прячет голову в песок, оставляя срамную часть на всеобщее обозрение. Объективность, на мой взгляд, предаст этой стройки еще большую грандиозность и возрастет ее цена, в которую вложено самое дорогое на Земле, человеческие жизни!

Немало событий таит в себе БАМ, и с неохотой делится ими с нынешним поколением. В данной работе, я хочу приподнять таинственный занавес Северомуйского тоннеля. Это самый интересный, самый сложный и самый дорогой объект, из всех БАМовских искусственных сооружений. Его начали строить в 1977 году, первый поезд прошел через туннель в 2001 году, а в постоянную эксплуатацию его сдали в 2003году. За этот период, исчисляемый двадцатью шестью годам многое что произошло в мире и в стране. Собственно той страны, в которой его начали строить не стало, развал СССР для БАМа обернулся катастрофой! Но давайте все по порядку.

В результате было принято два важных решения. Пробивать в Северо-Муйском хребте туннель, а пока его строят, проложить временный обход. Обход строили с августа 1982 по март 1983 года, протяженностью 24,6 километра. Уклон на километр пути составлял до 40 метров, из-за этого грузовой поезд состоял всего из нескольких вагонов, которые тянули тепловозы спарки. Поэтому, по обходу могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено. От станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах-вахтовках через перевал.

Прорыв останавливали, закачивая бетон не посредственно в штольню тоннеля. И на два года работы на этом направлении были заморожены. Потом, чтобы продолжить проходку, пришлось снова пробивать бетонную «пробку».
«Работы были приостановлены до 1981 года. Только 10 октября 1981 года проходка со стороны западного портала была продолжена. Два года ушло на ликвидацию последствий. Было удалено почти 13 тысяч кубических метров горной породы, обрушившейся при обвале.
В результате подробного изучения истории тектоники и сейсмики в районе тоннеля выяснилось, что причина выброса – следствие давнего землетрясения, которое «раздавило» реку Ангаракан и заставило ее изменить направление. Возникла плотина, перекрывающая прежнее направление и породившая подземное озеро, которое оказывало гигантское давление на все нижележащие пласты грунта. Забой оказался под этим давлением и «взорвался».
Чтобы продолжить проходку, нужно было убрать давление подземного озера. На это понадобилось примерно два года. Первое время ушло на поиск решения – с таким препятствием специалисты столкнулись впервые. Возникал вопрос о том, чтобы отказаться от проходки Ангараканского разлива и попытаться его обойти». (БАМ. Мосты и тоннели. А. Тарновская, Л. Ларикова, А. Ф Филимонова)

И так, в октябре 1981 года проходка со стороны западного портала была продолжена. Для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни «ходки» и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Не буду утомлять читателей техническими терминами и перечнем уникальных работ. Повторюсь, все приглашаемые зарубежные специалисты отказались работать на Северомуйском туннели и настойчиво рекомендовали отказаться от этой затеи.
Однако строители тоннеля продолжили начатое дело, применяя все новые и новые технологии, не применяющиеся до того, ни в одной стране мира. Стены самого тоннеля делали в наиболее сейсмоопасных местах трехслойными и даже четырехслойными, покрывая их сначала черновым бетоном, армированным металлическими анкерами, второй слой был сборным – тюбинговым (тюбинговое покрытие, напоминающее металлические соты, можно видеть на стенах тоннелей метро), далее следовал дополнительный слой железобетона. А кое-где обделку завершала металл изоляция. Таким образом пространство тоннеля оказывалось заключенным в несколько «труб», каждая из которых довольно подвижна относительно остальных.
«С большим трудом доставляли громоздкую горную технику, материалы. Проходческий щит 1936 года, которым прокладывали «лучшее в мире московское метро», требовал починок и замены износившихся деталей. Работала здесь и импортная техника: буровая «рама» из Японии «Фурукава», проходческий комплекс «Вирт» из Германии, «Тамрок» из Финляндии. Смонтировали 250-тонный «Роббинс». Прилетел из Штатов владелец фирмы Дик Роббинс, излазил прилегающие горы и по-русски сказал: «Хреновая порода!» Потом добавил по-английски: бросьте затею, начните лучше в другом месте. Мужики перекурили и погнали заморское чудо-юдо на работу». (Российская газета» 1999 г. Дмитрий Иванов.)

Проходка тоннеля продолжается

Несколько малоизвестных фактов

Северобайкальский тоннель сегодня

По-разному сложилась судьба двух поселков, построенных как базы для строителей тоннеля. Поселок Тоннельный, расположенный недалеко от западного портала, выселен и стерт с лица земли. Его жителей переселили в Таксимо, соседний Северомуйск, или уехали в южные районы Бурятии.

Расположенный у восточного портала Северомуйск стал одним из многих бамовских поселков. Здесь живут люди, работа которых связана с обслуживанием железной дороги и в частности Северомуйского тоннеля. В план достроечных работ вошло благоустройство Северомуйска, строительство нескольких капитальных зданий и всей необходимой инфраструктуры.

Проблемы ветхого жилья на БАМе и развития образования в Бурятии обсудил в ходе своей рабочей поездки в Москву глава Бурятии Вячеслав Наговицын. Вопрос был поднят на встрече с министром регионального развития РФ Игорем Слюняевым, сообщает пресс-служба главы и правительства РБ.

Как известно, человеческая жизнь не вечна. Приходит время, когда люди начинают анализировать прожитые годы, задумываться о пройденном жизненном пути. Часто, мы задаем себе вопросы: «Для чего жили и как жили»? Строители Северомуйского тоннеля, впрочем, как и строители всего БАМа, на мой взгляд, счастливые люди. Не смотря на все перенесенные беды и страдания им удалось, живя на Земле оставить на ней свой неизгладимый след. Как говорилось и писалось, БАМ это будущее нашей страны, будущее нашей Родины. Кто бы ни пришел к власти, какой бы не установился общественный строй, им не обойтись без северных территорий, а БАМ направлен туда!
Я низко кланяюсь строителям Северомуйского тоннеля, живым и мертвым. Это без всякого преувеличения герои нашего времени! Я глубоко убежден, пройдут годы и строителям БАМа будет дана реальная оценка. Координаты Северомуйского тоннеля: 56°13;58.97; с. ш. 113°30;11.48; в. д. / 56.233047° с. ш. 113.503189° в. д. 56.233047, 113.503189

Источник

Самый длинный в России железнодорожный тоннель: история

Проходку пришлось вести едва ли не в самых сложных в мире, не встречавшихся раньше тектонических, гидрографических и радиационных условиях. Не спасала даже самая современная импортная техника. Лучшим иностранным специалистам сулили любые деньги, но они отказывались. Российским проходчикам удалось не только преодолеть исключительные тяготы и опасности, но и новаторски решить сложные технические задачи. Когда бригады, двигавшиеся под землей с Запада и с Востока, встретились, отклонение от оси составило ювелирные 5,4 мм на 15,3 км тоннеля. Подземные геодезисты — маркшейдеры выверили путь при помощи лазера.

Страсти подземелья

Внутренности Северо-Муйского кряжа напоминают слоеный пирог или разрушенный ударом молотка кусок слюды — сплошные трещины. Углубившись в гору, строители и представить не могли, что их ждет: геологическое и гидрологическое строение хребта было малоизвестно. Пробуренные через каждые 500 м скважины картину не прояснили. Когда в 1977 году все начиналось, не существовало станков для горизонтального бурения до 400 м с отбором керна.

Была и еще одна опасность — радиация. Рассказывая об истории тоннеля, участники и организаторы строительства предпочитают не упоминать о высокой концентрации газа радона. Но именно из-за этого от тоннеля отказались ведущие зарубежные фирмы.

Короче, от Северной Муи можно было ждать чего угодно, и было решено вести разведку одновременно со строительством. Аэрокосмическая съемка выявила 4 основных разлома (разрыва горных пород, возникших при движении земной коры). Обычно такие зоны не превышают 5% протяженности тоннеля. Из 15 343 м Северомуйского (всего выработки протянулись более чем на 40 км) — на разломы пришлось 860 м. Пробурив гранитные плиты, от которых из-за мощного внутреннего напряжения сами собой вылетали со скоростью пушечного ядра куски камня, проходчики «проваливались»: из «лба» забоя под давлением больше 30 атмосфер начинала хлестать перемешанная с песком и глиной вода. За время проходки подземелье унесло 31 человеческую жизнь.

«Подкова» под хребтом

Протянувшийся на 300 км в длину и 20−30 км в ширину Северо-Муйский горный хребет молод и горяч нравом. Происходящие в его глубине тектонические процессы аукаются мощными землетрясениями. (В 1936 году здесь было зафиксировано 9,6 баллов по шкале Рихтера, а самым сильным землетрясением в мире за последние 50 лет считается стихийное бедствие в 9 баллов, которое 28 мая 1995 года унесло жизни двух тысяч человек, стерев с лица земли город Нефтегорск на Сахалине.) Девятибалльные землетрясения могут вызывать в хребте вертикальные смещения пород до 1−1,2 м, а 10-балльные — до 5−7 м. Бывает, что земля содрогается по нескольку раз на дню.

Из стали, стекла и бетона

Впоследствии для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни «ходки» и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Стены же самого тоннеля делали в наиболее сейсмоопасных местах 3-слойными и даже 4-слойными, покрывая их сначала черновым бетоном, армированным металлическими анкерами, второй слой был сборным — тюбинговым (тюбинговое покрытие, напоминающее металлические соты, можно видеть на стенах тоннелей метро), далее следовал дополнительный слой железобетона. А кое-где обделку завершала металлоизоляция. Таким образом пространство тоннеля оказывалось заключенным в несколько «труб», каждая из которых довольно подвижна относительно остальных.

Тогда же команда московских, питерских и екатеринбургских ученых разработала уникальный способ укрепления особо рыхлых пород. В пробуренные скважины двумя потоками (чтобы не схватились раньше времени) заливали жидкое стекло, бетон и химические добавки, которые, застыв, образовывали вокруг выработки подобие жесткого «скафандра».

За время строительства сменилось несколько поколений проходческой техники. Огромную «нору» со стороны западного портала начинал рыть проходческий щит 1936 года выпуска, работавший еще на строительстве московского метро. Постепенно на Северную Мую доставляли самую современную импортную технику — японскую буровую «раму» «Фурукава», немецкий проходческий комплекс «Вирт», финский «Тамрок».

Оснащенный наиболее современной техникой и опытными отечественными кадрами, генеральный подрядчик «БАМтоннельстрой» стал со временем едва ли не лучшей проходческой фирмой на постсоветском пространстве. И все же из-за сложных условий значительную часть выработки пришлось проходить по старинке.

Когда смонтировали 250-тонный американский комплекс «Роббинс», на БАМ прилетел глава компании Дик Роббинс. Говорят, что, увидев кряж, который предстояло пробурить, он сказал по-русски: «Хреновая порода!» и посоветовал отказаться от затеи и начать где-нибудь в другом месте. Тем не менее отечественным умельцам удалось выжать из «американца» все возможное, и свою задачу — проходку самого сложного 4-километрового участка штольни диаметром 4,62 м — он выполнил. На смену ему пришел немецкий «Вирт», которому досталось 5 км штольни того же диаметра. Зато следующий комплекс «Вирт», который шел с западного портала (5,26 м), не выдюжил, и его отправили строить метро в Екатеринбурге. В самых критических условиях не отказывали только отбойные молотки.

Источник