с чего скопирован москвич 408

Большинство советских автомобилей копировались с иностранных

Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к том у времени прототип уже был снят с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.

ГАЗ А (1932)

Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию «Форда».

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжёлой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном

Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский «Ford Prefect».

В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Советская малолитражка был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.

Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР.
Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.

«Москвич-402» (1956-1964)

Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.

Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.

Москвич-408 (1964-1975)

Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Москвич-412 (1967-1976)

Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

«Москвич» 2141 (1986-1998)

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».

Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super.

Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Автомобиль выпускался до 1959 года.

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».
Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

Известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя.

» data-medium-file=»https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?fit=214%2C128″ data-large-file=»https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?fit=160%2C95″ title=»Chevrolet Corvair» src=»https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=768%2C458″ alt=»Chevrolet Corvair (1960-1969)» srcset=»https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?w=768 768w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=214%2C128 214w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=160%2C95 160w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=300%2C178 300w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=460%2C274 460w» sizes=»(max-width: 768px) 100vw, 768px» data-recalc-dims=»1″ />

Chevrolet Corvair (1960-1969)

Конструкция автомобиля мало изменилась по сравнению с предыдущим поколением. Но на ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

Источник

Москвич 408. Стильный советский прорыв на Запад

По совету друзей купил автомобиль «Москвич» новая модель… Многим из нас известна эта фраза из советской кинокомедии «Бриллиантовая рука», в которой Москвич 408 вишнёвого цвета летал над землёй, прицепленный к вертолёту…

Это был один из лучших представителей советского легкового автопрома, пользовавшийся большим спросом как внутри страны, так и за рубежом. На экспорт шла примерно треть выпускаемых машин…

Новый Москвич третьего поколения начал разрабатываться еще в 1959 году, когда всем уже стало понятно, что второе поколение Москвичей, последним представителем которого был «переходной» 403-й полностью исчерпало потенциал для каких либо дальнейших модернизаций. Заводу нужна была абсолютно новая модель, соответствовавшая всем современным на тот момент европейским требованиям и трендам.

Особое внимание при разработке уделялось дизайну кузова, над внешностью которого работали Эдуард Молчанов, а так же немалый вклад внёс художник-конструктор Б.С. Иванов. Результат получился прекрасным.

Автомобиль сравнительно небольших размеров визуально увеличивался благодаря плавным ниспадающим линиям кузова, а так же колёсным аркам разного размера. Корму украшали модные в то время «плавники», хоть и небольшого размера, а так же вертикально расположенные фонари – «полумесяцы». Для большей гармоничности внешнего вида впервые за всю историю МЗМА на машине применили 13- дюймовые колёса.

В 1961 году был готов первый, а затем и второй ходовой опытный образец, до 1963 года было изготовлено 4 разных прототипа, а задумок разных вариантов кузовов, там был и «вагон», который впоследствии всё же пошел в производство, пикап, купе и даже кабриолет «Москвич-Турист», который к сожалению, так и остался прототипом. Суммарный пробег всех опытных предсерийных образцов 408-го составил более миллиона километров, испытания проводились в различных климатических зонах, в различных дорожных условиях.

По результатам испытаний Госкомиссия, которой был представлена новая московская малолитражка, рекомендовала автомобиль к производству. Официально серийное производство 408-й модели началось 1 августа 1964 года, но можно сказать, что модель плавно внедрялась в производство с 1962 года, в основном в виде технических решений, обкатываемых на 403-й переходной модели.

Исторический факт. За разработку и внедрение в производство автомобиля Москвич 408, завод получил Диплом ВДНХ I степени в 1964 году. На Лондонской автомобильной выставке машина так же привлекла к себе немало внимания и пользовалась успехом.

До 1965 года новый 408-й и переходная модель 2 поколения – 403 Москвич выпускались параллельно, но еще в 1964 году вышло постановление «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции», согласно которого все усилия завода должны были направляться на выпуск только 408-й модели, так как экспортный потенциал машины был огромный, и продажи машин за рубеж были весомым источником валюты в СССР.

В 1966 с конвейера МЗМА сошел 100 000 –й Москвич 408, в тот же день, 20 августа 1966 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР, за досрочное выполнение плана и успешную разработку машины МЗМА получил высокую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени. В этом же году начинается производство седана 408-й модели на заводе в Ижевске, в декабре была собрана первая партия из 300 машин, из кузовных деталей и комплектующих, поставлявшихся из Москвы.

В этом же, 1966 году на передней панели появилась мягкая травмобезопасная накладка.

За всю историю советского автопрома это была одна из лучших машин. Москвич 408 был сильно востребован как внутри страны, так и за рубежом. На экспорт шла примерно треть выпускаемых машин, в капиталистические страны машина поставлялась под брендом «Elite» и имела четырёхзначный индекс, сходный с объемом мотора – 1360. Выпускалась так же версия с правым расположением руля.

Особым шиком в СССР считалась экспортная модель с четырьмя передними фарами, она так же имела улучшенную отделку салона, выполненную в коричневых тонах. Приобрести даже обычный вариант 408-го было непросто, очереди на покупку машины тянулись годами, а «четырёхглазая» и вовсе была недостижимой мечтой многих советских автолюбителей, говорят, приобрести её можно было, если раздобыть талоны Внешторга. Как всегда, лучшее шло за границу, а уже что оставалось – на внутренний рынок.

Исторический факт. В 1966 году, по результатам проведенного тест-драйва, британский журнал The Motor охарактеризовал эту машину как рациональное, выносливое и комфортабельное транспортное средство, а учитывая небольшую (на западном рынке) стоимость, Москвич 408 по мнению англичан представлял собой «много автомобиля и оборудования за такую цену…»

Салон автомобиля был лаконичным, но удобным. В обивке салона в большом количестве применялись пластик и ПВХ, входившие в автомобильную моду в то время материалы. Панорамные стёкла давали неплохой обзор. Переключатель скоростей оставался на руле и был весьма удобен, руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался достаточно легко, а вот на тормозную педаль давить приходилось с чувством, ваккумного усилителя не было, тормоза всё еще были одноконтурные, барабанные на всех колёсах.

Единственным минусом машины был, пожалуй, маломощный мотор с нижним расположением распредвала, бравший свои истоки еще у 402-й модели. К середине 60-х он уже порядком устарел, а мощность в 50 л.с. для нового кузова была маловата. Тем не менее, машина обладала неплохими на то время динамическими характеристиками.

Коробка передач была трёхходовая, четырёхскоростная, с синхронизаторами на 2,3и 4 передачах. Главная передача заднего моста была гипоидной, подвеска заднего моста была рессорная, передняя подвеска – независимая, на рычагах и пружинах.

Исторический факт. В 1968 норвежский журнал «Мир Техники» проводил испытания машины на живкчесть и выносливость, 1240 км. Прошла машина по самым ужасным дорогам, вернее направлениям Норвегии, и по результатам этого тест-драйва дал высокую оценку Москвичу.

«Москвич-Элит» выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!»

В 1967 году конвейер МЗМА покидает миллионный Москвич 408.

В декабре 1969 года машина проходит рестайлинг, спереди появляются прямоугольные фары, поставлявшиеся из ГДР, фонари – «полумесяцы» на корме уступают место горизонтально расположенному блоку задних фонарей, правда на «плавниках» сохраняется треугольный указатель поворота в новой форме. Усовершенствуется тормозная система, появляется гидроваккумный усилитель тормозов.

Годом ранее переднее сиденье диванного типа уступило место раздельным сиденьям,

Следует отметить, что в это время параллельно уже выпускалась обновлённая 412-я модель с новым двигателем УЗАМ-412. На московском заводе выпуск 408-й модели прекратился в 1975 году, годом позже прекратился выпуск и в Ижевске.

Давно уже нет Московского автомобильного завода, а Москвич 408 всё еще можно увидеть на дорогах в провинции, простую и надёжную машину, всё еще служащую хозяевам по прямому назначению, ну и всё больше ценителей олдтаймеров приобретает себе этот автомобиль как машину для покатушек выходного дня. Еще лет 10 назад они были ничего не стоящим металлоломом, а теперь живые и неуколхоженные экземпляры, дожившие до наших дней, стремительно растут в цене.

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.

Источник