лрт в казахстане что это
Как строили и не достроили «Астана LRT»
В Нур-Султане продолжается суд по делу о миллиардных хищениях во время строительства «Астана LRT». Этот легкорельсовый транспорт строят уже 10 лет и до сих пор не достроили. В народе проект называют памятником казахстанской коррупции. Zakon.kz рассказывает историю скандального проекта.
Проект «Астана LRT» – это система легкорельсового транспорта, которая должна была стать основной платформой транспортной системы Нур-Султана и объединить все виды общественного транспорта.
В 2011 году была создана подведомственная акимату ТОО «Астана LRT». Эта структура отвечала за проектирование и строительство ЛРТ.
В том же году в день рождения столицы состоялась церемония закладки капсулы в честь начала строительства проекта. Стоимость проекта тогда оценивали в 2,3 млрд долларов. Но нужны были дополнительные источники финансирования.
Планировалось, что маршрут будет пролегать от аэропорта Нур-Султана, через комплекс Абу-Даби Плаза до железнодорожного вокзала и обратно до высотки. Сдать проект в эксплуатацию планировали в 2014 году.
В 2015 году был подписан договор между «Астана LRT» и консорциумом китайских компаний. Таким образом, было принято решение отказаться от строительства BRT и вернуться к проекту LRT.
Проект на этот раз оценили в 1,9 млрд долларов. С учетом затрат на обслуживание займа Банка развития Китая проект обошелся бы в 2,6 млрд долларов. Проект включал в себя 22 км эстакадных путей, 18 станций и 19 составов.
Но стройку пришлось заморозить в апреле 2019 года из-за лопнувшего «Банка Астаны», в котором застряли 257 млн долларов, выделенных на LRT.
Казахстан отказался от кредита Банка развития Китая из-за дороговизны проекта. Страна досрочно погасила займ китайского банка – 344 млн долларов. К тому моменту освоить успели 313 млн долларов, а выполнить всего лишь 15% строительно-монтажных работ.
Летом того года президент Касым-Жомарт Токаев раскритиковал проект LRT. Он сказал, что в столице по схожему маршруту пассажиропоток составляет 2 тысячи человек, а акимат прогнозирует пассажиропоток на LRT до 146 тысяч человек в сутки. Как власти города будут увеличивать поток пассажиров в 70 раз он не понимает. Тем не менее, останавливать проект с учетом понесенных затрат уже нельзя, говорил глава государства.
В итоге власти приняли решение сократить число станций LRT до 11 (строительство 7 станций перенесли на будущее) и стали искать дополнительные источники финансирования. Стоимость проекта сократилась до 1,5 млрд долларов.
Тогда же по поручению президента Антикоррупционная служба провела проверку обоснованности расходов на строительство LRT. Следствие вскрыло схему миллиардных хищений. В организации хищений Антикор заподозрил экс-главу ТОО «Astana LRT» Талгата Ардана и экс-заместителя акима Нур-Султана Каната Султанбекова. Но к тому моменту оба успели бежать из страны и вот уже два года находятся в международном розыске.
В октябре 2020 года в суде Нур-Султана начали рассматривать дело о хищениях в «Астана LRT». На скамье подсудимых семь человек. Их обвиняют в хищениях 5,7 млрд тенге, совершенных при строительстве легкорельсовой трассы. Уголовное дело состоит из 155 томов и 8 эпизодов. Приговор по этому делу еще не вынесли.
Что касается самого проекта LRT, то теперь его планируют достроить до конца 2022 года. А в июле 2023 года намечается ввод линии в коммерческую эксплуатацию. Пока что власти ищут инвесторов, которые готовы вложиться в скандальный проект.
Время идет, а LRT в столице все еще не достроен. Опоры LRT огорожены забором. В народе их уже называют памятником казахстанской коррупции.
СитуацияЧто не так с Astana LRT: Хронология многострадального проекта
Узнали, кто принимал решения и что думают эксперты
За восемь лет попыток строительства LRT в столице успело поменяться пять акимов. График постоянно сдвигался, китайские инвесторы сменили французских. 15 июля 2019 года президент Касым-Жомарт Токаев раскритиковал проект, назвав его «дорогим и неокупаемым». По словам главы ТОО «Астана LRT», для реализации не хватает еще 1,5 миллиарда долларов. Сейчас в столице ищут инвестора для завершения проекта. Мы составили хронологию реализации LRT и решений по его строительству, а также узнали, что об этом думают предприниматели и экономисты.
2011 год
Попытки реализации LRT в столице были предприняты еще в 2011 году, когда должность акима занимал Имангали Тасмаганбетов. Заказчиком проектирования стала подведомственная акимату структура ТОО «Астана LRT», которую создал сам аким. В июле того же года бывший президент Казахстана Нурсултан Назарбаев принял участие в заложении капсулы в честь начала строительства легкорельсового транспорта.
Проект разделили на три очереди общей протяженностью маршрутов 41,81 километров. Ежедневный пассажиропоток на всех очередях должен был достигать отметки в 200 тысяч человек. Подрядчиком первой («Аэропорт — Абу-Даби Плаза») выбрали Консорциум французских компаний Alstom, ТОО «АИС-Астана» и ТОО «Инвестпромпроект». Французская сторона оценила свою работу в 2,3 миллиарда евро, а это строительство и поставка основного состава LRT. Работы так и не начались. Азиатский банк развития, через который рассматривался вариант финансирования, сделал заключение о дороговизне и нерациональности проекта.
2014 год
В 2014 году акимат столицы рассмотрел более экономичную альтернативу — скоростные автобусные сообщения BRT по специально выделенным полосам за 564 миллиона долларов (по курсу 150 тенге за доллар). Проект хотели внедрить и на правом, и на левом побережье города. По словам Тасмаганбетова, строительство первой линии должно было начаться в 2014 году и закончиться в 2016-м. В 2015 году был проведен аудит и выявлены финансовые нарушения на 9 млрд тенге. Средства восстановлены трансфертами из государственного бюджета.
2015 год
В 2015 году с приходом нового акима столицы Адильбека Джаксыбекова было отменено строительство метробуса. 28 мая 2015 года с одобрением президента решено вернуться к реализации LRT. На этот раз к финансированию привлекли три китайские компании — China Railway №2 Engineering Group Co., Ltd, Beijing State-Owned Assets Management Co., Ltd и China Railway Asia — Europe Construction Investment Co., Ltd. Стоимость своих услуг новые исполнители оценили в 1,9 миллиарда долларов, это 80 % от реализации проекта. Для казахстанской стороны Банк развития Китая предоставил эту сумму в 2,5 % годовых сроком на 20 лет, плюс два года отсрочки выплаты основного долга. В марте 2015 года во время поездки Карима Масимова в Пекин был подписан меморандум о сотрудничестве с консорциумом. В том же году в августе главы Казахстана и Китая подписали первую часть ЕРС-контракта и Кредитное соглашение на финансирование проекта.
Китайские власти рассматривают LRT как имиджевый проект, который вошел в программу «Один пояс — один путь» наряду с 11 проектами в других государствах.
Легкорельсовая транспортная система должна соединять аэропорт, территорию выставки EXPO-2017, комплекс Абу-Даби Плаза и железнодорожный вокзал «Нурлы Жол». Запустить первый поезд планировалось к открытию международной выставки EXPO из-за предполагаемого большого наплыва туристов и гостей.
Однако в апреле 2016 года стало известно, что LRT не успеют открыть к началу выставки. На вопрос Назарбаева о задержке строительства, заместитель акима Сергей Хорошун ответил, что все это время готовились документы.
Февраль 2017 года
В феврале 2017 года уже следующий градоначальник столицы Асет Исекешев сообщил об открытии нового предприятия по контролю над строительством LRT — ТОО «LRT Construction». Китайскую сторону это привело в замешательство, потому что изначально заказчиком было ТОО «Астана LRT», созданное еще в 2011 году. За несколько месяцев до начала работ новое подведомство сообщило о решении пересмотреть основные пункты договора — изменение стоимости проекта, расширение колеи рельсов и сокращение территории депо. Китайские подрядчики пожаловались Нурсултану Назарбаеву, что новые условия контракта неприемлемы, а действия LRT Construction воспринимаются как препятствование началу строительства.
Несмотря на напряженную ситуацию вокруг LRT и постоянное отставание от графика, строительство все же началось. Сроком сдачи проекта определили декабрь 2019 года. В 2018 году планировалось завершить сооружение эстакады, конструкции подземных и надземных пешеходных переходов.
16 апреля 2019 года
С ледующий аким столицы Бахыт Султанов сообщил о приостановке строительства LRT.
15 июля 2019 года
На расширенном заседании Правительства РК 15 июля 2019 года новый президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев раскритиковал проект, отметив дороговизну и неэффективное планирование бюджета: «Наглядно о проблемах качественного планирования свидетельствует проект LRT в Нур-Султане. Вместо создания удобного, понятного, практичного для населения вида транспорта предложен дорогостоящий вид транспорта. Мнения специалистов, архитектурного общества, как я понимаю, не были учтены. По данным акимата, прогнозируемый поток составит 146 тысяч человек в сутки. В настоящее время по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет 2 тысячи человек. И как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз, мне непонятно. Есть риск, что неокупаемый проект повлечет постоянное получение субсидий и ляжет бременем на правительство. Кстати говоря, мы все знаем, 100 миллиардов тенге, часть китайского кредита в Банке Астаны, они все, уже пропали?»
На сегодня выполнено около 15 % строительных работ. Для завершения проекта не хватает 1,5 миллиарда долларов, о чем заявил глава ТОО «Астана LRT» Бекмырза Игенбердинов. По его словам, произошел разрыв отношений с Банком Китая, но компании остаются. Новоиспеченный аким Алтай Кульгинов приказал вернуть замороженные Банком Астаны средства на строительство LRT. Он также отметил, что в столице откажутся от ненужных имиджевых проектов.
К слову, алматинский LRT протяженностью 22,72 километра планируют запустить в 2022 году и обойдется он в 130 миллиардов тенге. Финансирование на 50 % исходит от частного партнера, другая половина — от государства. Та же французская компания Alstom, которая хотела инвестировать деньги в строительство LRT в столице, на казахстанско-европейском бизнес-форуме в 2018 году заявила, что готова вложиться в проект LRT в Алматы, а также помочь модернизировать инфраструктуру на железнодорожном вокзале Алматы-1.
руководитель компании BI Group
Как житель и налогоплательщик столицы, я и раньше был против финансирования этого сомнительного проекта. Оказывается, существующий пассажиропоток составляет 2 000 человек, всего лишь одну семидесятую часть планируемого проекта в 146 000 облачного, надуманного пассажиропотока!
Давайте посчитаем: из бюджета проекта стоимостью в два миллиарда долларов освоено, по моей оценке, процентов только 10-12, еще около 10-12 % пропало в Астана Банке, как стало известно из сегодняшнего выступления Президента. А как строитель могу сказать, что самое дорогое — это не колонны, а эстакада, станции и подвижной состав! Т.е. впереди самые большие затраты! Это не считая ежегодных процентов за кредит (если бюджетные средства, то инфляция, цена денег во времени и т.д.). Это также не считая дорогого ежемесячного обслуживания полупустых вагонов, загруженных на 3 %! На ТРИ процента, как сказал Президент! Понятно, что несколько лет назад приняли ошибочное решение. и что делать сейчас?
Как бизнесмен-строитель, считаю, что лучше отказаться от идеи достраивать СВЕРХУБЫТОЧНЫЙ проект и зафиксировать текущие расходы как потери. Может даже демонтировать колонны и использовать их на другие проекты. Это же пока всего лишь бетон. Купить 12 самых крутых автобусов за миллиард тенге, которые каждые пять минут могут ходить по этому маршруту.
Ведь в случае передачи ЛРТ на баланс города, это будет неподъемная ноша на бюджет на долгие годы.
Для сравнения: BI платит налогов в столичную казну 16-18 миллиардов тенге ежегодно, а стоимость ЛРТ около 750 миллиардов тенге, т.е. надо 45 лет отправлять налоги крупной компании только на уплату прямого долга, без процентов за кредит и обслуживания. И это не окупаемость проекта, это стоимость, он при 3 % загрузке не окупится НИКОГДА. Ни через 50 лет, ни через 100. Из двух зол выбирают меньшее. Лучше уж признаться в ошибке и не продолжать бессмысленные траты госбюджета на дорогую игрушку.
Вот схема LRT Астаны, у которой пока стоят только уродующие несколько улиц бетонные сваи за 300 миллионов долларов, и нужно еще 1,6 миллиарда долларов на завершение всего проекта. Стоимость проезда, ясное дело, будет в разы дороже автобусной. Внимание, вопрос: что дороже — достроить работающую линию LRT (красная линия) или же сделать хорошую прямую дорогу от аэропорта до нового железнодорожного вокзала (синяя линия), по которой смогут ездить не только автобусы, но и микроавтобусы, такси и легковые автомобили, притом что расстояние в три раза короче?
Глава государства вполне резонно опасается, что неокупаемый проект повлечет постоянное получение субсидий и ляжет бременем на государство. Вместе с тем, не до конца раскрытой осталась тема, а насколько может быть завышена стоимость ASTANA LRT по сравнению с его реальной стоимостью. Для предположений по этому вопросу есть аналогичный проект LRT ADDIS, который был реализован в Эфиопии в 2015 году тем же самым китайским подрядчиком. Прилагаем сравнительную таблицу основных параметров проекта.
Поверхностное сравнение дает основание предположить, что даже с учетом удорожания за счет наших суровых климатических условий стоимость проекта Aстана LRT должна составлять не более чем 500-600 миллионов долларов, но никак не 1,9 миллиарда долларов. Конечно, для более точной и корректной оценки нужно анализировать проектно-сметную документацию.
В помощь исполнителям, которым президент поручил разобраться с проектом, приведем несколько фактов, которые точно говорят, почему нам всем, а не только президенту, нужно тревожиться за проект:
Для реализации проекта Банком развития Китая был предоставлен кредит на 1,6 миллиарда долларов (2,5 процента годовых на 20 лет) под государственную гарантию (ППРК от 18 октября 2016 года № 596). Работы должен выполнять консорциум в составе китайских компаний China Railway Asia — Europe Construction Investment Co., Ltd, Beijing State — Owned Assets Management Co., Ltd, China Railway No.2 Engineering Group Co., Ltd.
Общая стоимость проекта протяженностью 22,4 километра (18 станций и 19 подвижных составов) составляет 1,9 миллиарда долларов. Таким образом, строительство одного километра будет стоить 84 миллиона долларов.
Тот же подрядчик в городе Аддис-Абеба построил целых две линии протяженностью 34,2 километра (39 станций и 41 подвижной состав) за 475 миллионов долларов, один километр стоил 13,9 миллиона долларов. Дороговизну строительства в Нур-Султане оправдывают климатическими условиями. Однако необходимо учитывать то, что в Эфиопии проект обошелся значительно дешевле с учетом транзита техники и материалов из Китая и африканской коррупции.
Даже без учета валютной индексации проект при стоимости в 1,9 миллиардов долларов должен был обременить бюджет до 2036 года выплатами по кредиту ориентировочно порядка 70-80 миллиардов тенге в год без учета индексации. Эксплуатационные расходы, по нашим предположениям, могут составить до 14 миллиардов тенге в год. За эти деньги можно было бы гораздо более эффективно оснастить город электроавтобусами и улучшить дорожную сеть.
При этом судьба депозита «Астана LRT», размещенного в почившем Банке Астаны и отданного Фонду проблемных кредитов, в размере 257,6 миллиона долларов пока не очень радужна. Глава Нацбанка Ерболат Досаев вчера публично оценил вероятность его возврата в 30-40 процентов (!). Напомню, что это кредитные деньги, за которые нашему бюджету придется рассчитываться. Кроме того, из бюджета уже было потрачено на проект порядка 300 миллионов долларов.
По последней информации, чтобы завершить начатый проект, «Астана LRT» планирует привлечь 1,5 миллиарда долларов на бирже МФЦА, из которых 344 миллиона будет направлено на погашение займа Государственного банка развития Китая, а 1,2 миллиарда долларов — на строительство LRT. Предполагаем, что покупателем облигаций «Астана LRT» может выступить ЕНПФ за счет наших с вами пенсионных сбережений.
Стоит ли продолжать проект или же лучше зафиксировать убытки в размере примерно 600 миллионов долларов и не тратить на него еще 1,2 миллиарда, чтобы потом еще долгие годы мучиться с этим неокупаемым проектом, поддерживая его из бюджета? Не лучше ли сделать реальный анализ потребностей развития транспортной сети столицы и решить его наиболее оптимальным и экологичным способом?
Надеемся, ответ на этот вопрос акиматом будет дан на основе открытого публичного анализа реальной стоимости проекта, перспектив его окупаемости и оценки других альтернатив развития транспорта столицы.
Токаева попросили построить ЛРТ в Алматы. Нужен ли проект городу?
В Алматы вновь подняли вопрос о необходимости строительства ЛРТ. Общественный фонд Urban Forum Kazakhstan подготовил обращение к президенту Казахстана с просьбой обратить внимание на ситуацию вокруг проекта строительства скоростного трамвая (ЛРТ) в Алматы. Активисты считают, что городские власти не заинтересованы в продолжении проекта и не могут донести до правительства суть социально-экономического эффекта от появления этого вида транспорта. Корреспондент Tengrinews.kz записал мнения экспертов и активистов о том, нужен ли в Алматы ЛРТ.
ЛРТ эффективнее автобусов?
Председатель Urban Forum Kazakhstan и эксперт в области политологии Адиль Нурмаков отметил, что необходимость проекта для города обоснованна, ведь к нему по заказу акимата было подготовлено ТЭО (прим.: технико-экономическое обоснование) и проект был внесен в генеральный план Алматы. Кроме того, прошел первый этап конкурса на государственно-частное партнерство среди международных инвесторов.
По словам Нурмакова, перед разработкой проекта и конкретного маршрута ЛРТ по Толе би были проведены исследования с участием международных консультантов и местных специалистов. Этот маршрут еще с советских времен связывает крупные жилые массивы с центром города и основными точками притяжения, работы и отдыха.
Фото:almaty-lrt.kz
По оценкам городских властей, сделанным в 2018 году, пассажиропоток по линии скоростного трамвая в Алматы должен был составить на этапе запуска 75 тысяч человек в сутки, а со временем возрасти до 100 тысяч в сутки.
Руководитель Urban Forum отмечает, что такой транспорт по Толе би будет намного эффективнее автобусных маршрутов, которые во многом дублируют друг друга. Вагоны ЛРТ намного более емкие. Кроме того, автобусы вынуждены делить дорогу с частными транспортом, а линия ЛРТ обособлена. Автобусы в данном случае могут выполнять подвозную роль, доставляя пассажиров до станций трамвайной линии.
Ранее аким Алматы Бакытжан Сагинтаев заявлял, что строительство ЛРТ обойдется бюджету в 300 миллионов долларов. Такую же сумму озвучивали при разработке ТЭО к конкурсу на государственно-частное партнерство.
Адиль Нурмаков отметил, что, помимо выгод для инвесторов, нужно учитывать мультипликативный эффект для всей страны и города, в частности. Развитие транспортной сети даст толчок развитию бизнеса вдоль магистрали, в том числе и в районах, далеких от центра, и повысит сборы налогов.
Бакытжан Сагинтаев в своих последних комментариях касательно строительства ЛРТ в Алматы заявлял, что бюджет города не сможет потянуть такой дорогостоящий проект, а средства из республиканского бюджета уже направляются на строительство метрополитена.
Также для сравнения урбанисты приводят расходы на автомобильную инфраструктуру. К примеру, на строительство развязок в городе за последние три года выделяли более 200 миллионов долларов.
«Севернее Абая ничего нет»
Специалист по транспорту Роман Барабанов отметил, что для строительства линии скоростных трамваев в Алматы есть несколько причин. Это и загрязнение воздуха транспортным сектором, транспортные заторы, большое количество ДТП, ярко выраженная ежедневная миграция из спальных районов в центр и обратно, необеспеченность больших жилых массивов и центров притяжения магистральным общественным транспортом (метро, ЛРТ, БРТ).
Иллюстративное фото: pixabay.com
Эксперт считает, что возросший транспортный спрос нельзя в полной мере удовлетворить за счет обычных автобусных маршрутов и обычных выделенных полос, здесь требуется создание систем магистрального общественного транспорта, которые максимально физически отделены от остального транспортного потока, в том числе с обеспечением приоритета на светофорах.
По словам эксперта, сейчас в Алматы и других городах Казахстана сложилась практика, при которой крупные территории застраиваются без учета потребности жителей в нормальной системе общественного транспорта.
Примерный маршрут ЛРТ в Алматы
Инфографика Urban Forum Kazakhstan
По словам эксперта, социальный эффект от ЛРТ должен перевесить затраты на него. Многие люди, проживающие в районе «Алматы Арены», были вынуждены купить автомобиль, просто чтобы добираться до работы, отмечает он. Барабанов ссылается на результаты опроса, проведенного Urban Forum Kazakhstan среди жителей этих районов в 2020 году. 88 процентов всех респондентов тратят на дорогу час и более. Лишь восемь процентов ответивших удовлетворены работой общественного транспорта, и 98 процентов респондентов стали бы использовать общественный транспорт чаще, если бы он был быстрее, комфортнее и безопаснее. Кроме того, 89 процентов жителей уже ждут появления ЛРТ.
Барабанов считает, что если у горожан будет быстрая альтернатива личным машинам в виде ЛРТ, то они продадут автомобили и не будут тратиться на их обслуживание. У жителей станет больше свободного времени. В то же время проживание в этих районах станет более доступным (за счет ЛРТ) и привлекательным (за счет большего количества денег у жителей) для бизнеса.
Опоры ЛРТ в Нур-Султане. Фото Tengrinews.kz/Турар Казангапов
ЛРТ может быть окупаемым?
Финансовый консультант и аналитик Расул Рысмамбетов отмечает, что хороший и комфортный общественный транспорт в городе способствует развитию финансовой активности и может быть окупаемым. В пример он приводит швейцарский Цюрих, город, в котором проживает 400 тысяч человек, но при этом городской трамвай перевозит в год 200 тысяч жителей.
Фото: Роза Есенкулова
Эксперт ссылается на интервью директора «Алматыэлектротранса» Берикхана Мурзакаримова, в котором тот говорит, что ЛРТ в Алматы стоит около 600 миллиардов тенге.
По словам эксперта-автодорожника, на Толе би большого пассажиропотока нет. На участке ЛРТ по Панфилова от Толе би до Макатаева находятся только офисные здания, так что пассажиров там тоже не будет. Эксперт также отметил, что отрезок по Толе би от Наурызбай батыра до Абылай хана слишком узкий для ЛРТ, там всего по две полосы для движения автомобилей.
Байболат Баймаханбет добавил, что проект, подобный строительству ЛРТ, городской бюджет не потянет даже при условии ГЧП. По его словам, партнеры по ГЧП все равно потребуют возврата инвестиций, вложенных под правительственные гарантии, а сумма внешнего долга Казахстана и так высока.
В качестве альтернативы ЛРТ бывший замдиректора НИИ транспорта и коммуникаций предлагает построить по той же линии современный скоростной бесшумный городской трамвай с дополнительными функциями (видеокамеры, GPS и др.). По его словам, такие трамваи уже хорошо показали себя в казахстанских городах и, в частности, в Павлодаре. Байболат Баймаханбет отметил, что нет необходимости использовать ЛРТ в качестве трамвая, когда его потенциал в городе не будет использоваться. Разумным предложением остается восстановление в Алматы современного городского трамвая.
В акимате Алматы утверждают, что также окончательно не отказались от развития проекта ЛРТ. По словам представителя управления городской мобильности, проект находится на обсуждении в правительстве и на этапе поиска финансирования со стороны государства. По словам руководителя отдела проектирования Управления городской мобильности Алматы Данияра Надырханова, проект могут профинансировать только из республиканского бюджета и по этому поводу идут переговоры с министерствами.
Представитель управления мобильности не смог назвать конкретные сроки окончания переговоров по финансированию проекта скоростного трамвая. При этом, по его словам, лимиты на ГЧП, на отсутствие которых ранее ссылались городские власти, комментируя перенос второго этапа конкурса на проект, уже были получены.
Напомним, что в 2017 году в акимате Алматы сообщали, что ЛРТ в городе будет запущен в 2021 году. 29 августа 2018 года был объявлен первый этап международного открытого двухэтапного конкурса по определению частного партнера по проекту «Строительство линии легкорельсового транспорта в Алматы».
Первый этап конкурса на поиск частного партнера по проекту был завершен январе 2019 года, однако второй этап конкурса так и не был проведен.