Как посчитать пропускную способность дороги

Как посчитать пропускную способность дороги

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН АНО «Институт Проблем Безопасности Движения» (Автономная некоммерческая организация «ИПБД»), Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), Иркутским государственным техническим университетом, Тихоокеанским государственным университетом, ФГУП «РОСДОРНИИ», ООО «ИНЭМДорТранс».

2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

1 Область применения

1.2. Настоящий методический документ может быть использован в дорожно-эксплуатационных организациях и предприятиях Федерального дорожного агентства Министерства транспорта России, проектных организациях и органах управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52291-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог

СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (актуализация СНиП 2.07.01-89)

3 Термины, определения, обозначения и сокращения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 интенсивность движения: Количество транспортных средств, проходящие в единицу времени через определенное сечение дороги.

3.2 состав движения: Качественный показатель транспортного потока, характеризующий наличие в нем различных типов транспортных средств.

3.3 пропускная способность: Максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

3.4 теоретическая пропускная способность: Пропускная способность участка дороги при транспортном потоке, состоящем только из легковых автомобилей и движущемся с одинаковыми интервалами по горизонтальному участку дороги.

3.5 практическая (фактическая) пропускная способность: Пропускная способность участка дороги в реальных условиях движения.

3.6 расчетная пропускная способность: Число автомобилей, которое может пропустить в единицу времени участок проектируемой дороги, с характерными дорожными условиями, при принятой схеме организации движения.

3.7 уровень обслуживания: Комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояние транспортного потока.

3.8 уровень (коэффициент) загрузки движением: Отношение фактической интенсивности движения по автомобильной дороге, приведенной к легкому автомобилю, к пропускной способности за заданный промежуток времени.

3.9 плотность движения: Число автомобилей на 1 км дороги.

3.10 коэффициент скорости движения: Отношение средней скорости движения транспортного потока при рассматриваемом уровне обслуживания к средней скорости свободного движения.

3.11 коэффициент насыщения движением: Отношение средней плотности движения при рассматриваемом уровне обслуживания к максимальной плотности движения.

3.13 средства успокоения движения: Искусственные неровности на проезжей части, создаваемые для принудительного снижения скорости движения водителями.

3.14 реверсивное движение: Дорожное движение, которое может меняться по направлениям в различные часы суток (в различные промежутки времени).

3.15 : Интенсивность движения, авт./ч.

3.16 : Суточная интенсивность движения, авт./сут.

3.17 : Часовая интенсивность движения, авт./ч.

3.18 : Максимальная часовая интенсивность движения, авт./ч.

3.19 : Пропускная способность дороги, авт./ч.

3.20 : Максимальная практическая пропускная способность, легковых авт./ч.

3.22 : Скорость движения в свободных условиях, км/ч.

3.23 : Плотность потока, авт./км.

3.24 : Максимальная плотность потока, авт./км.

3.25 : Итоговый коэффициент снижения пропускной способности.

3.27 : Коэффициент (уровень) загрузки движением.

3.28 ПВУ: Пешеходное вызывное устройство.

3.29 ЖРР: Жесткий режим регулирования.

3.30 ДКТ: Дальняя конфликтная точка.

3.31 ПЛ: Светофор с правой и левой дополнительными секциями.

4 Основные характеристики движения транспортных потоков

4.1 На пропускную способность влияет большое количество факторов, зависящих от технических параметров автомобильной дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.

4.2 Транспортные потоки характеризуются интенсивностью, составом и скоростью движения, интервалами между автомобилями и плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.

4.3 Интенсивность движения и состав транспортного потока в конкретном поперечном сечении дороги могут быть определены на основе автоматизированного учета движения, путем натурного наблюдения или рассчитаны с использованием различных методов моделирования (приложения А, Б). Данные об интенсивности движения (фактические или расчетные) могут быть представлены как в физических единицах, так и в приведенных к легковому автомобилю (на ледовых переправах к грузовому автомобилю грузоподъемностью 3 т).

Фактическая интенсивность, устанавливаемая на основе данных учета движения, подразделяется с учетом продолжительности времени ее регистрации на часовую интенсивность, авт./ч; суточную интенсивность, авт./сут; интенсивность за месяц, авт./мес. и годовую интенсивность, авт./г. Расчетная интенсивность подразделяется на расчетную часовую, авт./ч; расчетную среднесуточную, авт./сут и расчетную среднегодовую суточную, авт./сут.

Расчетную интенсивность движения определяют по нормам проектирования дорог. Фактическую и расчетную интенсивности движения следует принимать суммарно в обоих направлениях (приложение В).

4.4 При отсутствии данных автоматизированного учета интенсивности движения ориентировочную оценку среднегодовой суточной интенсивности движения для автомобильных дорог федерального значения возможно выполнять на основе замеров максимальных часовых интенсивностей движения («час пик»)

. (1)

4.5 Разрабатывая мероприятия, повышающие пропускную способность отдельных элементов дорог, необходимо учитывать неравномерность движения в течение суток, дней недели, месяцев и года.

4.6 При разработке мероприятий по организации движения рекомендуется учитывать неравномерность движения по направлениям. Коэффициент неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в среднем рекомендуется принимать равным 0,6 или по данным учета движения. Тогда расчетная часовая интенсивность движения составит:

— в прямом направлении ; (2)

— в обратном направлении . (3)

4.7 При планировании мероприятий, повышающих пропускную способность, и обосновании оптимальных уровней загрузки дороги движением рекомендуется устанавливать динамику изменения интенсивности движения по годам.

4.8 Состав движения существенно влияет на пропускную способность и выбор мероприятий по повышению пропускной способности. Его необходимо учитывать при всех расчетах, связанных с оценкой уровня обслуживания движения и пропускной способности. Состав движения на дороге определяют на основе данных автоматизированного или визуального учета движения, анализа народнохозяйственного значения района проложения дороги и перспектив его социального и промышленного развития, анализа парка автомобилей в организациях, расположенных в зоне влияния дороги, уровня автомобилизации населения.

4.9 Различают следующие скорости движения: расчетную, мгновенную, эксплуатационную, техническую и скорость свободного движения.

На расчетную скорость рассчитываются все геометрические элементы автомобильной дороги при разработке проекта строительства или реконструкции.

Мгновенные скорости различают 15, 50 и 85%-ной обеспеченности. Скорость 15%-ной обеспеченности показывает скорость медленно движущихся автомобилей. Скорость 50%-ной обеспеченности соответствует средней мгновенной скорости всех автомобилей в транспортном потоке. Скорость 85%-ной обеспеченности показывает скорость, которую не превышает основная часть потока автомобилей. Эта скорость обычно используется при выборе средств организации движения и введении ограничения скоростей.

4.10 Скорости движения могут быть установлены путем их измерения на выделенных створах (мгновенные скорости) или путем проезда дорожной диагностической лаборатории в составе транспортного потока на характерных участках дороги.

4.11 Как во времени, так и по расстоянию интервалы между автомобилями являются характеристиками, от которых зависит пропускная способность полосы движения. На величину интервалов между автомобилями влияют скорость и интенсивность движения. Существенное перераспределение интервалов между автомобилями наблюдается при появлении в потоке грузовых автомобилей или автобусов, имеющих низкие скорости движения.

4.12 Интервалы между автомобилями измеряют между передними бамперами переднего и заднего автомобилей.

4.13 При оценке максимальной пропускной способности пересечений в одном уровне и участков переплетения и слияния рассматривают интервалы между автомобилями во времени и размер граничного интервала, который принимается большинством водителей при выполнении маневров.

Интервалы, принимаемые водителями, с, при:

Источник

Пропускная способность дороги

Важным показателем, характеризующим дорогу, является ее пропускная способность, которая оценивается максимально возможным количеством автомобилей, проходящих через определенное сечение дороги в единицу времени.

По дороге можно пропустить максимальное количество автомобилей только при определенной скорости и плотности транспортного потока.

Если транспортный поток состоит только из одних легковых автомобилей, то за одно и то же время их можно пропустить по дороге больше, чем грузовых, имеющих большую длину.

Поскольку транспортный поток состоит из различных по габаритам и техническим характеристикам автомобилей, возникают определенные трудности при сравнении по пропускной способности конкретных участков дорог. Поэтому для оценки пропускной способности принято весь транспортный поток приводить к однородному потоку легковых автомобилей с помощью переводных коэффициентов.

Численные значения переводных коэффициентов показывают, насколько динамический габарит (длина автомобиля плюс безопасная дистанция до движущегося впереди транспортного средства) данного автомобиля отличается от динамического габарита легкового автомобиля.

Тормозные качества автомобилей различных типов имеют существенную разницу, что оказывает влияние на величину безопасной дистанции и, как следствие, на динамический габарит.
В расчетах обычно пользуются следующими значениями коэффициента приведения, которые получены путем изучения динамических габаритов транспортных средств в реальных дорожных условиях:

Если, например, по дороге проходит 250 легковых автомобилей, 400 грузовых грузоподъемностью от 2 до 5 т, 20 автобусов и 100 автопоездов грузоподъемностью до 20 т (всего 670 транспортных средств), то, используя коэффициенты приведения, получим:
(250 X 1) + (400 X 2) + (200 X 2,5) + (100 X 4) = 1500.

Иными словами, поток, состоящий из 670 разнотипных транспортных средств, эквивалентен по степени загрузки дороги 1500 легковым автомобилям.

Сопоставление между собой коэффициентов приведения подсказывает, что одним из путей повышения пропускной способности перегруженных участков улиц и дорог является исключение из транспортного потока (или перевод на другие маршруты) троллейбусов и автопоездов, имеющих динамический габарит соответственно в 3 и 4 раза больше, чем у легковых автомобилей.

На величину пропускной способности дороги существенное влияние оказывает дистанция между движущимися по дороге автомобилями. При скользкой проезжей части в целях безопасности водители выдерживают большую дистанцию, чем при нормальном состоянии дороги. Поэтому при гололедице, сильном снегопаде или дожде пропускная способность дороги резко снижается, и нередко образуются заторы. Однако при определении пропускной способности обычно исходят из предположения, что движение происходит при нормальном состоянии проезжей части.

Пропускная способность проезжей части рассчитывается при следующих предпосылках. По какому-либо участку дороги можно пропустить максимально возможное количество автомобилей только в том случае, если все транспортные средства будут двигаться с одинаковой скоростью в колонне, поддерживая между собой минимально безопасную дистанцию. Эта дистанция должна обеспечивать безопасную остановку в случае экстренного торможения движущегося впереди транспортного средства. Если бы все автомобили обладали одинаковыми тормозными качествами, то, очевидно, дистанция между ними могла бы быть равна расстоянию, проходимому за время реакции водителя. Однако в реальных условиях, как уже отмечалось, транспортный поток состоит из разнотипных автомобилей, имеющих тормоза с различной эффективностью. Поэтому величину безопасной дистанции определяют исходя из предположения, что движущийся впереди автомобиль имеет более эффективную тормозную систему и, следовательно, меньший тормозной путь, чем следующий сзади.

Эффективность тормозов характеризуется величиной максимального замедления j при торможении на сухом асфальтобетонном покрытии. Разница между величиной замедления двух следующих друг за другом автомобилей может достигать 4 — 5 м/с^2.

Например, легковой автомобиль с дисковыми тормозами может развить замедление j = 8 м/с^2, а тяжелый автопоезд иногда укладывается только в диапазон j = 3 — 4 м/с^2.

В таких условиях тормозной путь автопоезда будет примерно в 2 раза больше, чем легкового автомобиля. Поэтому, чтобы при экстренном торможении движущегося, впереди легкового автомобиля автопоезд не столкнулся с ним, между этими транспортными средствами должна быть дистанция, равная разности их тормозных путей плюс расстояние, которое пройдет автопоезд за время реакции водителя.

Рис.1. Схема к определению динамического габарита автомобиля

Тормозной путь автомобиля на горизонтальном участке равен:
St = V^2/2j, м.

Тогда разность тормозных путей двух следующих с одинаковой скоростью друг за другом автомобилей будет:
St2 – St1 = V^2/2(1/j_2 – 1/j_1), м,
где j_1 и j_2 — максимальное замедление при торможении переднего и заднего автомобилей соответственно, м/с^2;
V — скорость движения, м/с.

Динамический габарит (рис. 1), включающий в себя разность тормозных путей, расстояние, проходимое за время реакции водителя, и длину автомобиля, определяется соотношениями:
L = V^2/2(1/j_2 – 1/j_1) + Vt + la.

В этой формуле и на рис. 1 величина Vt — путь за время реакции водителя; la — длина автомобиля. Приняв j_1 = 8 м/с^2 и j_2 = 3 м/с^2, t = 1 с и длину автомобиля la = 6 м, получим следующие величины динамических габаритов (с округлением до целых метров) для различных скоростей:

По этим данным построена кривая I на рис. 2. Здесь же для сравнения приведены экспериментальные характеристики, полученные на дорогах России (2) и США (5). Обращает на себя внимание несовпадение экспериментальных и расчетных значений динамических габаритов. Даже со скидкой на некоторую условность принятых в расчёте данных (чрезмерно большое различие в эффективности действия тормозов следующих друг за другом автомобилей) следует все же заметить, что выбираемые водителями дистанции, особенно при высоких скоростях, иногда не обеспечивают безопасности движения. Подтверждением этого служит большое количество так называемых попутных столкновений в плотных транспортных потоках.

Рис. 2. Зависимость динамических габаритов автомобилей от скорости движения Рис. 3. Зависимость интенсивности движения от скорости

Для вычисления пропускной способности уравнение транспортного потока можно представить в следующем виде:
N = DV = (1000/L)*V.

Здесь плотность транспортного потока D выражена через величину 1000/L — количество автомобилей на 1 км дороги, a L — динамический габарит среднего автомобиля.

На рис. 3 приведены зависимости интенсивности движения N от скорости V, вычисленные по данной формуле (при значениях L и V по рис. 2). Они показывают, что максимум, соответствующий пропускной способности, наблюдается при различных скоростях: для кривой I он соответствует скорости около 35 км/ч, для кривых 2 и 3 — скорости 50- 60 км/ч.

Анализ графиков на рис. 3 наглядно показывает, как влияет динамический габарит на пропускную способность дороги. Для дорог России при реальных значениях интервалов между автомобилями максимум пропускной способности составляет примерно 1650 авт/ч на одну полосу, для американских условий эта величина несколько больше — 2000 авт/ч. Наименьшее значение пропускной способности (кривая I) получилось для принятых в расчете условий движения автомобилей с резко различной эффективностью тормозных систем, что предопределило существенно большую величину динамического габарита (см. рис. 2).

Указанные величины пропускной способности относятся к горизонтальным участкам многополосных дорог и являются предельно возможными при условии непрерывного движения транспортных средств в колоннах. Как уже отмечалось, наблюдения, проводившиеся на дорогах нашей страны, показывают, что обычная дорога с двусторонним движением, имеющая проезжую часть шириной 7 — 7,5 м, может в обоих направлениях пропустить около 2000 авт/ч, т. е. почти столько же, сколько одна полоса многополосной магистрали. Объясняется это взаимными помехами при встречном движении на узкой проезжей части.

Маневрирование при многополосной проезжей части, и обгоны также снижают пропускную способность. Поэтому пропускная способность, например, четырехполосной проезжей части будет больше пропускной способности одной полосы не в 4 раза, а только в 3.

В городских условиях на регулируемых пересечениях транспортный поток периодически останавливается красным сигналом светофора, и общее время запрещения движения в течение часа может достигать 30 мин. Неизбежные задержки возникают и при проезде нерегулируемых пересечений, где автомобили снижают скорость или даже останавливаются, уступая дорогу тем транспортным средствам, которые в соответствии с Правилами движения имеют преимущественное право проезда. Поэтому реальная пропускная способность одной полосы городской улицы при наличии светофорного регулирования не превышает 500 авт/ч.

Анализ факторов, влияющих на пропускную способность, свидетельствует, что для ее повышения решающее значение имеет сокращение дистанций между автомобилями. Однако это возможно лишь при условии повышения эффективности тормозных систем автомобилей. Важное значение имеет обеспечение одинаковой эффективности торможения различных типов автомобилей. В настоящее время водители автомобилей старых моделей в целях безопасности движения вынуждены увеличивать дистанцию, что, естественно, снижает плотность транспортного потока и пропускную способность улицы или дороги.

Если бы тормозные системы всех автомобилей обладали одинаковой эффективностью, то дистанция между автомобилями, как уже отмечалось, определялась бы в основном временем реакции водителя.

В этом случае для скорости 80 км/ч и времени реакции 1 с дистанция составляет 22 м, а пропускная способность полосы — примерно 2700 авт/ч. При различной эффективности тормозов безопасная дистанция увеличится до 72 м, а пропускная способность снизится до 1000 авт/ч. Этот пример наглядно показывает, какие огромные резервы повышения пропускной способности улиц и дорог кроются в дальнейшем совершенствовании тормозных систем автомобилей.

Надо подчеркнуть, что за счет повышения водительского мастерства также можно «уплотнить» транспортный поток, так как опытные водители могут позволить себе двигаться на несколько меньших расстояниях.

Другой путь повышения пропускной способности связан с введением элементов автоматизации управления автомобилем. В данном случае речь идет о системах, обеспечивающих автоматическое поддержание заданной дистанции между автомобилями. Научные разработки в этом направлении проводятся как в нашей стране, так и за рубежом.

Источник

Расчет пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движения.

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения широко применяется термин «пропускная способность дороги».

Простейшее определение понятия пропускной способности дороги сводится к тому, что под этой величиной, понимают максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и управляющего звена – водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Так, если полностью заменить человека – водителя автоматической системой управления, то пропускная способность может быть увеличена в 3-4 раза. Большое влияние на пропускную способность может оказывать состояние среды движения (метеорологические условия).

Учитывая основные цели организации дорожного движения (скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть дополнено соответствующими условиями и рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении заданного участка пути сообщения. Пропускной способностью дороги является максимальное число автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение определенного отрезка времени при обеспечении заданной скорости и безопасности движения.

Различают следующие виды пропускной способности участков дороги: теоретическую (нормативную), расчетную и практическую.

Практическая пропускная способность представляет собой максимальное количество автомобилей, которое пропускает участок автодороги с определенными дорожными условиями в единицу времени. Определяется из следующего выражения:

P_max–максимальная практическая пропускная способность эталонного участка автодороги;

n – количество типов автомобилей в составе транспортного потока;

K_npi – коэффициент приведения автомобиля к легковому автомобилю;

Y_i –доля автомобилей i – го типа в составе транспортного потока;

В_итог–итоговый коэффициент снижения пропускной способности. Определяется как произведение частных коэффициентов В_i:

B_i –частные коэффициенты снижения пропускной способности. Значения коэффициентов приведены в таблице №.6

Максимальную практическую пропускную способность определим по следующей формуле:

n–общее число полос движения на автодороге;

P_j–пропускная способность j й полосы движения, которая может быть определена из таблицы №7.

Таблица №6-Значение коэффициентов приведения.

Таблица №7-Пропускная способность одной полосы движения автодороги

Например: если проезжая часть относится к II категории а/д. и имеет 3 полосы для движения.

Р_max 3 =1200+1200+1200=3600 авт./ч

Для двухполосных участков дорог:

Итоговый поправочный коэффициент В_итог для расчета практической пропускной способности участка автодороги с конкретными дорожными условиями в единицу времени можно определить по методу д.т.н. В.В. Сильянова.

Значение В_итог равно произведению частных коэффициентов b₁, b₂,…, b₁₃ которые снижают пропускную способность автодороги за счет влияния неблагоприятных дорожных условий. Значения коэффициентов b приведены в таблице №8.

Одним из основных эксплуатационных параметров действующей автодороги является уровень ее загрузки, который характеризуется коэффициентом загрузки, определенным из следующей зависимости:

Z = N_r ¤ R

N_r–расчетная интенсивность движения на автодороге, авт./сут;

Таблица № 8. Значения поправочных коэффициентов В.В. Сильянова

Для оценки пропускной способности автодорог и выявления участков возможных заторов строят линейные графики пропускной способности. Анализ таких графиков позволяет разработать комплекс мер по повышению пропускной способности на отдельных участках (уширение земляного полотна и его проезжей части, нанесение разметок, установка знаков и т.д.). Построение графика начинается с вычерчивания плана и продольного профиля заданного участка автодороги с выделением на них все элементов, определяющих дорожные условия и влияющих на пропускную способность (кривые в плане и в продольном профиле, продольные уклоны, мосты и путепроводы, пересечения дорог, населенные пункты и т.д.).

Следует определить места с недостаточной видимостью и определить ее фактическую величину (м), ширину проезжей части и обочины (м), значения интенсивности движения на всех участках (авт./ч) и долю тяжелых автопоездов. Проанализировать план и профиль дороги автодороги по каждому из показателей, определив при этом зоны влияния отдельных элементов дороги по таблице №9

Всю протяженность автодороги разобьем на отдельные участки, в пределах которых сохраняются значения частных коэффициентов, снижающих пропускную способность. Для всех этих однородных участков вычислим пропускную способность и коэффициент загрузки автодороги движением, значение которого рекомендуется оставлять при расчетах в пределах 0,2–0,65 при новом строительстве и 0,5–0,75 при реконструкции существующих автодорог.

Для количественной оценки качественного состояния транспортных потоков и условий труда водителей, которые сильно зависят от многих дорожных факторов, используют кроме таких показателей как коэффициент загрузки движением, коэффициент скорости движения, коэффициент насыщения движением, уровень удобства движения.

Таблица №9-Влияние элементов дороги и окружающей обстановки на пропускную способность.

В России различают четыре уровня удобств:

А–коэффициент загрузки Z £ 0,2. Водители и пассажиры не испытывают неудобств при движении. Транспортный поток при уровне удобств А называют свободным;

Б–коэффициент загрузки 0,2 £ Z £ 0,45. Водители и пассажиры не испытывают неудобств при движении. Транспортный поток при уровне движения Б называют устойчивым;

В–коэффициент загрузки 0,45£ Z £ 0,7. Снижаются скорости движения, растет эмоциональная напряженность водителей, достигая наивысшего уровня. Водители и пассажиры испытывают неудобства. Транспортный поток при уровне удобств В называют неустойчивым;

Г,Д–коэффициент загрузки 0,7£ Z £ 1,0. Состояние потока близко к затору. Эмоциональное напряжение водителя растет вследствие низких скоростей движения. Водители и пассажиры испытывают наибольшие неудобства. Транспортный поток называют плотным (насыщенным).

Максимально допустимое значение коэффициента загрузки составляет Z=0,7–0,85, оптимальное значение Z=0,5–0,65.

Завершающим этапом оценки пропускной способности автодороги является построение графика пропускной способности и коэффициента загрузки движением представлен на рисунке 10.

Для двухполосной автодороги в местах переезда через «Кавказскую железную дорогу» на двух уровнях.

Уровень загрузки определим по формуле:

Nr–расчетная интенсивность движения на автодороге, авт./ч,

N–среднегодовая суточная интенсивность движения на автодороге, авт./сут.

График пропускной способности в целом позволяет сделать вывод о том, что уровень загрузки в определенных местах находится в предельном состоянии и дальнейшее увеличении интенсивности движения на этой дороге превысят критические значения, вызывая увеличение аварийности. Это позволит обосновать проекты по расширению или увеличению полос движения; строительству дублирующих дорог для перенаправлении потоков движения.

Рисунок 9. График пропускной способности и коэффициента загрузки движения (образец).

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник