bmw с открытой крышей

Новый кабриолет BMW четвертой серии: теперь с мягким верхом

Последняя «трешка» BMW с мягким открытым верхом была выпущена в далеком 2006 году, после чего модель превратилась в купе-кабриолет с жесткой складной крышей. Такая концепция перешла и на четвертую серию F33 образца 2013 года. А мягкий верх был только у моделей второй и шестой (позже — восьмой) серий. Но теперь в компании отказались от кузова-трансформера: открытая «четверка» нового поколения представлена с мягкой складной крышей.

Уходящая модель с индексом F33 была почти на 200 кг тяжелее аналогичного купе четвертой серии. Такую «добавку» давало не только усиленное днище кузова, но и крыша, которая в сложенном виде отнимала у багажника 150 литров, ужимая его объем до скромных 220 литров. На эти компромиссы в компании шли в угоду комфорту и всепогодности, но клиенты, судя по всему, такую заботу не оценили.

Разработчики уверяют, что с тепло- и шумоизоляцией новая тканевая крыша справляется даже лучше, чем прежний жесткий верх, — такого результата удалось достичь благодаря использованию особых материалов. Активировать механизм крыши можно на скорости до 50 км/ч (на предыдущей модели электроника не срабатывала даже на 20 км/ч), а на открытие или закрытие у него уходит 18 секунд (минус семь секунд по сравнению с предшественником). Объем багажника со сменой поколения увеличился до 300 литров со сложенной крышей и до 385 литров — с поднятой, то есть прибавка, по сравнению с прежней «четверкой», составила 80 и 15 литров соответственно.

На старте продаж гамма двигателей кабриолета будет состоять из трех бензиновых агрегатов и одного дизельного. Версии 420i (184 л.с., 300 Нм) и 430i (258 л.с. и 400 Нм) оснащены двухлитровыми турбочетверками, а на вершине бензиновой гаммы — полноприводная модификация M440i xDrive с рядной турбошестеркой, которая выдает 374 л.с. и 500 Нм. До 100 км/ч кабриолет с базовой двухлитровой турбочетверкой разгоняется за 8,2 с, его максимальная скорость достигает 236 км/ч, версия 430i «сотню» набирает за 6,2 с, а у полноприводной модели M440i xDrive на это уходит 4,9 с. Максимальная скорость у старших бензиновых модификаций ограничена на отметке 250 км/ч.

Двухлитровый турбодизель версии BMW 420d развивает 190 л.с. и 400 Нм, а чуть позже к ней присоединятся шестицилиндровые модификации 430d (286 л.с., 650 Нм) и M440d xDrive (340 л.с., 700 Нм). Стартовая дизельная версия немного быстрее кабриолета с приставкой 420i: 7,6 с до «сотни», хотя ее максимальная скорость достигает тех же 236 км/ч. Более мощные модификации 430d и M440d xDrive до 100 км/ч разгоняются за 5,9 и 5,1 с соответственно, их максимальная скорость — 250 км/ч.

Все дизельные агрегаты оснащены двухпоточными турбокомпрессорами и мягкогибридными надстройками: 48-вольтовый стартер-генератор мощностью 11 л.с. помогает в первые секунды разгона и работает в рамках системы старт-стоп. Электрический довесок также положен бензиновой рядной турбошестерке, а вот младшие модификации 420i и 430i электрификация пока не затронула. Все кабриолеты четвертой серии доступны исключительно с восьмиступенчатым «автоматом».

Для российского рынка предложены только две версии: заднеприводная BMW 420i и полноприводная BMW M440i xDrive. Базовая модель имеет три варианта исполнения, а для полноприводных кабриолетов предусмотрено только два варианта. В перечень базового оснащения входят шесть подушек безопасности (включая занавески, которые «выстреливают» из дверей), передние и задние парктроники, светодиодные фары, адаптивный круиз-контроль, кожаная обивка сидений, трехзонный климат-контроль, обогрев передних сидений и руля, а также 18-дюймовые легкосплавные колеса. Первые машины к нам привезут весной следующего года.

Источник

Мечтаем о большем с BMW 435i Convertible

Россияне смогут оформить заказ на кабриолет BMW четвёртой серии с 1 марта 2014 года. В продажу поступят модификации 420d, 428i и 435i по цене 2 220 000–2 735 000 рублей. Полноприводные версии 428i xDrive доберутся до дилеров к лету. По умолчанию все исполнения для России комплектуются восьмиступенчатым «автоматом» (в Европе — шестиступенчатой «механикой»).

Говорят, пылающий иллюминацией Лас-Вегас — самое яркое пятно на Земле при взгляде из космоса. В этом и есть вся суть крупнейшего города Невады. Он ослепляет! Разношёрстная архитектура, круглосуточная реклама на экранах размером с высокий жилой дом, дух праздности с тонкой ноткой разврата — в это нужно разок окунуться с головой. Вдоль бульвара Лас-Вегас всегда играет музыка, по улице ходят двойники Элвиса Пресли, Дарта Вейдера, Чубакки и Гомера Симпсона с бутылкой в руке, а в многочисленные казино настойчиво зазывают полуголые девушки. И мы прекрасно вписываемся в эту атмосферу, вальяжно фланируя по Стрипу, самой злачной части бульвара, на кабриолете BMW 435i.

На главной улице Лас-Вегаса асфальт лежит ровный, гладкий, поэтому открытая «четвёрка» идёт благородно, мягко, без каких-либо вибраций на руле и рамке лобового стекла. О своей кабриолетной сущности машина напоминает лишь лёгким ветерком, который едва треплет волосы на голове. Шестицилиндровый бензиновый мотор с 306 силами тихо шепчет чуть ли не на холостых оборотах (с 1300 об/мин он выдаёт аж 400 Н•м), а восьмидиапазонный «автомат» незаметно перебирает ступени. Самое то, чтобы с интересом разглядывать места, где снимались «Мальчишник в Вегасе» и «11 друзей Оушена».

Но, как только выезжаешь за город, смотреть по сторонам особо не за чем — вокруг пустыня. Всё внимание — кабриолету. Скорость возрастает, и мы с коллегой лезем в багажник за ветрозащитным экраном. Разложили его за спинками передних кресел, подняли боковые стёкла, а ветер так и продолжил поглаживать головы, но уже на скорости около 100 км/ч. И телу, и ногам комфортно, а если начнёт подмерзать шея, можно включить обогрев горячим воздухом из дефлекторов в спинке передних сидений (прежде в списке оснащения такого не было).

Со сменой качества дорожного полотна не в лучшую сторону поменялся и автомобиль. Благородство поступи подрастворилось, а на кузов пошла заметная дрожь при проезде неровностей. Каждая трещинка в асфальте, каждый бугорок удачно сглаживался подвеской даже в спортрежиме, но кузов наполнился микроколебаниями, как стакан водой. При этом по-прежнему свободными от возмущений остались и рулевая колонка, и верхняя кромка ветрового стекла. В этом заслуга нового кузова из высокопрочной стали — жёсткость конструкции увеличили на 40% (у предшественника было 14 000 Н•м/град). Плюс новинка получила перенастроенные демпфирующие элементы, более прочные подрамники и изменённую эластокинематику подвесок.

В кабриолете BMW угадывается сразу — точными откликами на команды рулём с электроусилителем и его щедростью на полезную информацию, плотностью шасси и цепкими тормозами с классно настроенной педалью. Но ехать быстро не тянет. Это всё чрезмерная снаряжённая масса, разрази её гром. По паспорту BMW 435i Converible с «автоматом» весит внушительные 1825 кг, что на 225 кг больше аналогичного показателя купе 435i (хотя немецкие одноклассники ещё тяжелее). Но масса тестового автомобиля с двумя мужчинами в салоне и внушительным количеством допоборудования достигла двух тонн. А это, знаете ли, приведёт в упадок и более мощный двигатель.

Пара рывков с места до сотни… А «четвёрка»-кабриолет точно способна выстрелить до 100 км/ч за 5,5 с? Тяжело даётся старт, натужно идёт стрелка спидометра к заветной отметке. Может, впечатление было бы иным, реви выпускная система во всё горло, но нет, на открытых пространствах озвучка бледновата. Зато с эластичностью у двигателя полный порядок — в диапазоне средних скоростей заднеприводная «четвёрка» бодрит ускорениями, споро реагируя на перемещения акселератора даже в режиме Comfort, не говоря уже об образцовых ипостасях Sport и Sport+.

Эх, не хватило «четыреста тридцать пятой» пары штрихов — опционального M-пакета с более плотной подвеской и уменьшенным клиренсом, а также более голосистой выпускной системы, которую будущие владельцы наверняка смогут найти в каталоге фирменных аксессуаров BMW. Но в стандартном виде кабриолет BMW 435i — красивый автомобиль неоправданных ожиданий. Ничего не напоминает? Да это же Лас-Вегас! С его запоминающимся фасадом-декорацией и вереницей казино, в которых, словно зомби, сидят люди, бесконечно бросающие кости, дёргающие рычаги слот-машин и нажимающие на них затёртые кнопки в ожидании чуда… Спасибо, но уж лучше лёгкая фрустрация после кабриолета.

Паспортные данные

Техника

История

За кадром

Источник

Кабриолет BMW четвёртой серии предпочёл жёсткому верху ткань

Пока тут много маскировки. Впрочем, оформление носа должно быть очень близко к новой «тройке». А там, мы полагаем, увидим «сросшиеся» фирменные «почки» (или «ноздри», кому как удобнее) решётки радиатора, как на восьмой серии.

Ближайшая крупная премьера у марки BMW — седан третьей серии. Седьмое поколение «тройки» будет раскрыто на автосалоне в Париже второго октября. А уже в 2019-м должны последовать её ближайшие сородичи в лице разных представителей четвёртой серии (у неё будет поколение номер два). Именно такой автомобиль, причём кабриолет, мы представляем вам на свежих шпионских кадрах.

Смена «тележки», как водится, означает экономию массы, повышение жёсткости кузова и новые возможности по части силовых агрегатов и вспомогательной электроники. Но пока можно увидеть одну важную перемену: открытая «четвёрка» оснащена мягким складным верхом. А ведь на модели-предшественнице была металлическая трёхсекционная крыша. Аналогичную трансформацию недавно претерпел родстер BMW Z4. Со сменой поколения он отказался от жёсткого складного верха в пользу мягкого.

Четвёртая серия не может похвастаться длинной историей, но она в своё время отпочковалась от третьей (в неё были выделены двухдверные версии). А у «трёшки» в роду есть кабриолеты как с жёстким верхом (с пятого поколения), так и с тканевым (до четвёртого включительно). В общем, перед нами опять же своего рода возврат к корням, как и в случае с Z4. В области моторов мы ждём на кабриолете сильное пересечение с гаммой третьей, на ней же появятся наддувные «четвёрки» и «шестёрки» (пока можно уверенно сказать о новой версии мотора 2.0 на 258 л.с.), плюс гибридные установки (как минимум две, с моторами 1.5 и 2.0).

Источник

Пускаем по ветру всё вложенное в спорткар BMW M4

Готовьте денежки! За кабриолет M4 просят минимум 4 488 000 рублей — на 414 тысяч больше, чем за купе. Но конкуренты ещё дороже: Audi RS 5 Cabriolet стоит от 5 545 000 рублей, а Porsche 911 GTS ― от 6 672 000.

Начинать разговор про M-кабриолет надо с купе BMW M4. Это манифест отделения BMW Motorsport GmbH, декларирующий: все средства хороши ради господства в классе. Благодаря рекордному бюджету и колоссальным изменениям в конструкции по сравнению с обычной двухдверкой четвёртой серии, купе M4 изумительно хорошо на общественных дорогах и особенно на треке. Уникального баланса ходовых качеств баварцы добились, увязав в одну слаженную систему силовой агрегат, подвеску и очень жёсткий кузов. А на что способен кабриолет BMW M4? Держит ли фокус ultimate driving machine, когда едет крыша?

Вроде бы от закрытой версии тут и специально разработанная подвеска с коваными рычагами, и крепкие оригинальные подрамники (алюминиевый спереди и стальной сзади), и развитый силовой каркас передка с углепластиковой U-образной растяжкой под капотом. Все эти дорогущие решения должны превратить мягкотелую открытую «четвёрку» в киборга. Но кабриолет — машина по сути бесхребетная, и как только вы складываете крышу, рушится мощнейшая замкнутая конструкция «эмки». И все затратные высокотехнологичные уловки разом теряют смысл.

Хотите кабриолет — получите паразитные вибрации и свободу перемещения частей автомобиля относительно друг друга. Даже на минимальных неровностях вроде прерывистой дорожной разметки, когда BMW M4 Convertible наполняется ощутимыми колебаниями, рулевая колонка с внутрисалонным зеркалом заднего вида начинают приплясывать, не попадая в такт движениям кузова. На ямах и колдобинах ― дрожь и рассинхрон усиливаются. И только на ровной, как гладильная доска, дороге открытая «эмка» восстанавливает целостность. Но много ли у нас таких идеальных участков?

Насколько податливее силовая структура кабриолета по сравнению с купе, немцы не раскрывают. Обозначены лишь две крайности: жёсткость кузова на кручение у купе BMW M4 достигает 40 000 Н•м/град, у обычного кабриолета четвёртой серии она в два раза ниже. И где-то в этом диапазоне — M4 Convertible. Впрочем, жёсткость — ещё не всё. Для «эмности» губителен лишний вес… Немцы старались сделать крышу легче, используя алюминий и пластик, но в ней всё равно 153 кг, и эта ноша на плечах не может не влиять на центр масс. Плюс стальные усилители спереди и сзади, V-образные распорки днища — в итоге кабриолет M4 на 253 кг тяжелее купе (1865 кг).

Большая масса, недостаточная жёсткость кузова, повышенный центр тяжести — что-то не похоже на M-рецепт успеха. И действительно, вместо цельности и высочайшего уровня взаимопонимания с водителем — податливость, заметные крены, меньшая отзывчивость на управляющие действия. То, что делало купе M4 выдающимся автомобилем, сдуто ветром, треплющим волосы. Конечно, если поднять крышу и выбрать комфортный режим шасси, руль станет более-менее информативным, а плавные скольжения под сброс газа и великолепные тормоза утешат на время, но не более.

Однако у кабриолета M4 есть одно безоговорочное преимущество перед купе ― он стелет мягче. В купе руль и зеркало не ходят ходуном, но оно собирает вообще всю мелочь. А эта машина с адаптивной подвеской в «Комфорте» почти закрывает светодиодные глаза на микропрофиль полотна. На неровностях покрупнее нет ощущения, что участвуешь в родео, а сильными ударами сопровождаются только такие ямы, в которые по-хорошему и попадать не стоит. В «Спорте» кабрик становится чуть жёстче и собраннее, но разница мизерна. Нервный Sport Plus на обычных дорогах неуместен. А на необычных неуместен уже сам кабриолет — не в гонках же на нём ездить, в самом деле.

Sport Plus для силового агрегата ― тоже излишество: в городе не ужиться с 430 «лошадьми», пришпоренными этим неистовым режимом. Каждое нажатие на акселератор ― яростный прыжок вперёд. Кажется, подуешь на педаль газа — и машина ринется к горизонту. А уж если нажал от души, ураган тяги сдувает тяжёлый кабриолет с места, словно пушинку. Ещё можно выставить семидиапазонный «робот» в самый жёсткий режим переключений. Теперь даже при слабом ускорении передачи держатся до отсечки, а при интенсивном ― смена ступеней ещё и сопровождается пинками. Сбрасываешь газ — и «преселектив» M DCT долго держит текущую передачу. Навыки, помогающие купе на треке, тут кажутся рудиментарными. Убери Sport Plus — никто не заметит.

В городском трафике приятней ездить, когда наддувный агрегат в «Спорте», а «робот» ― на втором, промежуточном уровне злости. Динамика остаётся ошеломляющей, низкочастотный гул на малых оборотах и рёв на высоких — на месте, только резкость пропадает. Выясняется, что коробка передач может работать одновременно и шустро, и плавно. Оптимальный вариант! А большинству, я уверен, придутся по душе базовые настройки: в «Комфорте» M4 предстанет безмятежным автомобилем, особенно учитывая хорошую ветрозащиту при сложенной крыше.

Кабриолет M4 — просто красивый автомобиль с сумасшедшим мотором и приемлемым уровнем ездового комфорта. Но в настоящей M-машине должно быть нечто большее — особое чувство единения с машиной, гармонии воли и возможностей. А тут водитель сам по себе, открытая «эмка» сама по себе. Вроде бы ты ею управляешь, заставляешь разгоняться под раскатистый и малость искусственный звук двигателя, осаживаешь тормозами — но всё равно остаёшься вне игры. Кабриолет — это ветреница, которую нужно водить одной рукой. Если протягиваешь к ней обе, становится очевидно, что она не в состоянии крепко обнять тебя в ответ. Ну и зачем такие отношения?

Источник

Открываем BMW первой серии с непривычной стороны

Кабриолет маленький только размерами. Внутри — средоточие больших баварских технологий. Передняя подвеска — как у «пятёрки», задняя — от третьей серии.

Сначала дверей было пять, потом — три, чуть позже их осталось две, а теперь ещё и крышу отрезали. Так продвигалась эволюция BMW первой серии — от простого к сложному, от будничного к праздничному. И машинка небольшая, а получилась и вовсе шкатулка. Только в отличие от модных купе-кабриолетов крышечка у BMW не жёсткая, а тряпичная. «Тебя бы девочке! Катать её по салонам-бутикам, радовать в тёплую солнечную погоду, хранить самое драгоценное». Странно так обращаться к автомобилю с пропеллером на капоте. Да ещё и с трёхлитровым мотором, пусть и дефорсированным.

Кабриолет BMW 125i — усмирённый принудительно. Под капотом тут хорошо знакомая и близкая мне по духу трёхлитровая рядная «шестёрка». Та самая, что должна развивать 265 сил и самозабвенно жечь шины на старте. Только старого друга не узнать. Трёхлитровый рядный мотор «шестерит» теперь на шильдик 125i и вместо своих 265 сил развивает только 218. Где же ярость, свойственная хэтчбекам BMW 130i? Стухла, присмирела «единичка». И добро б похудела, так нет — поправилась более чем на центнер, в ней теперь почти 1600 кг.

Не весело всё это, но и не повод грустить в тени матерчатой крыши. Вот маленькая кнопочка на центральной консоли — и через 22 секунды уже кажется, что радость меряется не одними лошадиными силами и килограммами. Разве обычный хэтчбек первой серии поверг бы жителей ростовского хутора в благоговейный столбняк?

А масса чувствуется! Ступает «копеечка» взрослой поступью: не трясёт, но понимаешь, что не только подвеска, но и кузов тут мягче, чем у хэтчей и купе. В откликах — сдержанность. Кабриолет — это не острота, а понятность. Не дерзость, а контроль. А что ещё нашим драгоценным надо?

Даже в предельных режимах всё прозрачно: мягко и плавно начинается скольжение и легко контролируется в любой фазе. Траектория так же без проблем корректируется газом. С машиной сливаешься, чувствуешь её, но эмоции не бьют через край. Возвращаюсь в гостиницу не с пылающими глазами, а с лёгкой, свободной от противоречий головой: изюминка кабриолета в том, что из всех «единичек» он самый покладистый и мягкий. По крайней мере, со стандартной подвеской и не с самым мощным мотором. Кабриолет не сносит крышу, а так аккуратно укладывает её в отведённое для хранения место — на время перемещения из А в Б.

Но во многом благодаря своей сдержанности открытая «единичка» так выделяется среди переднеприводных гольф-конкурентов. Она такая одна: заднеприводная, с идеальной развесовкой и рядным шестицилиндровым мотором. Пусть маленький, пусть мягкий, но — BMW. Премиум… В известном смысле мне даже повезло, что это именно 125i. Пусть горячие головы облизываются на «сто тридцать пятую», зато такую «придушенную маркетинговую» версию я могу рекомендовать любому. А главное — любой: спрятанное в такую шкатулку не побьётся и не затеряется. Хоть в бутик, хоть по трассе на двухстах со сложенной крышей. Маленький кабриолет открыт для крайностей. Открыт для всех.

Источник