авиаполк в лодейном поле
«Бленхеймы» над Лодейным Полем
Как известно, вся Советско-финляндская война 1939–1940 годов прошла при подавляющем преимуществе ВВС Красной армии. Финским лётчикам приходилось обороняться, и абсолютное большинство их вылетов пришлось на истребители, которые пытались помешать советским бомбардировщикам. Тем не менее своя бомбардировочная авиация была и у финнов. Как она проявила себя в решении одной из классических задач ударной авиации — налётах на советские аэродромы?
К началу Советско-финляндской войны в распоряжении командования ВВС Финляндии имелось 18 современных на тот момент двухмоторных бомбардировщиков «Бристоль Бленхейм» Mk.I английского производства, приобретённых в 1936 году. Эти машины состояли на вооружении 44-й и 46-й эскадрилий 4-го авиаполка полковника Тойво Сомерто (Toivo Somerto), имевшего широкий круг задач. «Бленхеймы» должны были вести дальнюю разведку, бомбить цели в глубоком тылу противника и оказывать поддержку соединениям финской армии, не имевшей в своём распоряжении авиационных подразделений. К началу войны в строю оставались 17 машин, ещё одна была в ремонте.
Нанесение ударов по советским аэродромам также было одной из задач 4-го авиаполка, тем не менее долгое время после начала войны не входившей в число приоритетных. Фактически почти до конца 1939 года ни одного такого вылета совершено не было. Обе эскадрильи сосредоточились на ведении разведки и ударах по населённым пунктам и коммуникациям в тылу советской 8-й армии в Приладожье, периодически совершая вылеты на разведку в тыл советской 9-й армии в Северной Карелии. Большую часть вылетов экипажи «Бленхеймов» выполняли в одиночку, поскольку это давало большую свободу манёвра.
Несмотря на довольно высокие по меркам Советско-финляндской войны лётные данные «Бленхейма», которые должны были стать главной защитой от советских истребителей, к середине января количество исправных машин в полку редко превышало пять-шесть единиц. «Неуловимые» бомбардировщики периодически попадали на прицел наземных средств ПВО, но истребители ВВС 8-й армии поначалу были бессильны, поскольку базировались далеко от линии фронта. С середины декабря началась переброска советских истребителей на ледовые аэродромы ближе к линии фронта, и уже в январе это принесло свои плоды.
«Исходя из наличных сил»
Неприятные для финнов встречи с И-16 и И-15бис стали происходить гораздо чаще. Пара бомбардировщиков получила серьёзные повреждения, а 6 и 19 января два «Бленхейма» истребителями были сбиты. Очевидно, именно тогда в головы руководства финских ВВС пришла мысль о том, что лучший способ снизить активность противника — это разгромить его аэродром, тем более что 19 января командир 3-го звена 46-й эскадрильи лейтенант Сиириля в вылете на разведку обнаружил на льду небольшого озера Карккунлампи у побережья Ладоги множество советских истребителей. Этот аэродром был обнаружен ещё 28 декабря — тогда же одиночный «Бленхейм» отбомбился по нему, что формально стало первым ударом финских ВВС по советским аэродромам. Тогда там было менее 10 истребителей, теперь же финский пилот насчитал более 50 машин.
«Удар возмездия» решено было нанести уже на следующий же день, задействовав для этого все исправные машины — правда, таковых оказалось всего четыре штуки. За неполные два месяца войны три «Бленхейма» были безвозвратно потеряны, четыре требовали заводского ремонта, остальные либо ремонтировались силами полка, либо проходили плановое обслуживание. Экипажи для столь ответственного задания подобрали соответствующие. Так, на бомбардировщике с бортовым номером BL-115 в качестве пилота летел командир 2-го звена 44-й эскадрильи лейтенант Пирхонен, а штурманом — комэск майор Стенбяк; BL-106 пилотировал командир 1-го звена 46-й эскадрильи капитан Пипониус, а место штурмана занял командир 3-го звена лейтенант Сиириля.
Доклады финских лётчиков были вполне оптимистичны. Так, капитан Пипониус сообщил, что бомбы упали на лёд между самолётами, а майор Стенбяк был ещё более красноречив:
«Весь юго-западный берег Карккунярви (ошибочно. — Прим. автора) заставлен самолётами в два ряда. Более 50. Бомбили четырьмя самолётами с высоты 700 м (2×100 кг, 6×50 кг, 2×12,5 кг (зажигательные) на самолёт). Бомбы попали великолепно. После атаки появились многочисленные истребители, и отмечался сильный зенитный огонь».
Впрочем, советские документы не подтверждают и этого «осторожного оптимизма». В частности, боевое донесение 49-го ИАП сообщает, что финские бомбардировщики бомбили… из-за облаков! В это легко верится, учитывая, что результатом удара, нанесённого опытнейшими экипажами, достигшими «великолепных попаданий», стало уничтожение одного автостартера и повреждение фюзеляжа одного И-15бис.
После этого с групповыми ударами по аэродромам 4-й авиаполк «завязал» на длительное время, хотя в начале февраля одиночный «Бленхейм» несколько раз атаковал советский аэродром Реболы в полосе 9-й армии. Хотя эти удары и не наносили аэродрому и самолётам на нем серьёзного вреда, командование ВВС 9-й армии для ПВО аэродрома задействовало до трети боевых вылетов истребителей Ребольской авиагруппы, что для финских лётчиков само по себе было неплохим достижением.
Дебют «длинноносых»
В качестве дебютной цели для новых бомбардировщиков 46-й эскадрильи была выбрана советская авиабаза Лодейное Поле. Ещё 4 февраля разведчик из 44-й эскадрильи обнаружил там большое скопление советских бомбардировщиков, в том числе тяжёлых четырёхмоторных ТБ-3. Для серьёзного удара по ним прежде не было сил, поскольку число боеспособных «Бленхеймов» Mk.I 44-й эскадрильи весь февраль колебалось на отметке три-пять машин, ещё и остро необходимых на фронте.
Для нанесения удара обе группы должны были, вылетев из Луонетярви, взять курс на небольшой остров Мёккерикё в Ладожском озере (12 километров к юго-западу от острова Валаам), затем пересечь озеро и выйти к линии Мурманской железной дороги в районе станции Шоткуса. Здесь отряд разделялся: группа Кепсу заходила на цель вдоль железной дороги, с юго-запада, а вторая группа должна была долететь до деревни Люговичи и уже от неё заходить на цель с юга. Предполагалось, что к цели обе группы будут идти в плотном строю на высоте 3700 метров, а перед ударом снизятся до 1100 метров и разойдутся на дистанцию 50–100 метров между самолётами. Запасной целью назначили деревню Видлица. Обратный маршрут также пролегал над Ладогой по направлению к Валааму и далее через Йоройнен домой.
26 февраля в 3:05–3:30 все восемь «Бленхеймов» поднялись с аэродрома и курсом 110° отправились в дальний путь. Только до Шоткусы им предстояло преодолеть 450 километров.
Нужно отметить, что аэродром Лодейное Поле действительно был заманчивой целью. После формирования на базе левофланговых соединений 8-й армии новой 15-й армии с передачей ей части ВВС 8-й армии аэродром Лодейное Поле фактически остался единственным в полосе 15-й армии. На нём базировались основные силы ударной авиации ВВС армии: 13-я авиабригада (39-й и 45-й СБАП) и части 3-го ТБАП, в сумме 145 бомбардировщиков, в том числе 15 ТБ-3. Здесь же находился 1008-й головной склад ГСМ.
Противовоздушная оборона аэродрома, помимо зенитных средств, возлагалась на 1-ю эскадрилью ПВО (11 истребителей И-153). Аэродром был буквально забит самолётами, расставленными по всему периметру, местами в два-три ряда. Недалеко от аэродрома располагался важный железнодорожный узел и крупный по местным меркам город (более 16 тысяч жителей).
В первые минуты после сбора обе финские группы следовали строго по маршруту друг за другом, однако в районе Савонлинны стрелок флагманского самолёта доложил, что вторая четвёрка обгоняет их справа. Обернувшись, капитан Кепсу действительно увидел вторую группу, которая уходила правее, примерно курсом 150°. Не понимая, что происходит, капитан принял решение лететь следом. Так продолжалось минут 10–15, после чего впереди идущая группа разом выключила навигационные огни и исчезла в тёмном февральском небе.
Удивительно, но версия командира второй группы капитана Пипониуса очень похожа. Находясь на широте Савонлинны, он увидел правее удаляющиеся белые навигационные огни и, решив, что это первая группа, последовал за ней! Спустя примерно 10 минут огни пропали. Пипониус пришёл к выводу, что это были советские самолёты, и решил вернуться на прежний курс. К этому моменту группа находилась в районе аэродрома Иммола, откуда непривычные к ночным полётам собственных самолётов финские зенитчики открыли по «Бленхеймам» огонь и попытались захватить их прожекторами. В результате группа Пипониуса со снижением рванула к Ладоге и вышла к её побережью в районе Кякисалми (он же Кексгольм, ныне Приозерск) на высоте около 500 метров. Дальше группа направилась на северо-восток, к острову Хейнясенмаа, откуда до Мёккерикё было, что называется, рукой подать.
Тем временем Кепсу, потеряв из вида группу Пипониуса, зачем-то продолжал ещё около 20 минут лететь тем же курсом и лишь затем приказал своему пилоту вернуться на курс 110°. После этого он выскочил прямёхонько к линии фронта на Карельском перешейке в районе хорошо ему знакомого ещё с довоенных времён озера Суванто. Здесь по самолётам открыли сильный огонь с земли. Кепсу начал маневрировать и, вероятно, вновь запутался: вместо того чтобы выйти к берегу Ладоги, он оказался под Ленинградом, который ещё и огибать начал с запада, словно специально удлиняя маршрут.
Здесь по неизвестным самолётам открыли стрельбу зенитчики ПВО Ленинграда и Краснознамённого Балтийского флота. Однако Кепсу умело маневрировал, меняя высоту и направление полёта, а потому смог проскочить опасную зону, вышел к южному берегу Ладоги в районе Путилово и продолжил свой путь к цели. Фактически «Бленхеймы» пролетели между главной базой КБФ и Ленинградом, поставив жирный «минус» советской ПВО. Впрочем, к Ладоге вышли уже три самолёта вместо четырёх: бомбардировщик с номером BL-124 куда-то исчез.
На самом деле его командир прапорщик Сипонен отстал от группы ещё на подходе к Ленинграду. Несмотря на то что он был резервистом, а не кадровым лётчиком, он внимательно следил за маршрутом, хотя и не понимал, что вытворяет его командир. Потеряв группу, Сипонен в итоге оказался над Кронштадтом, откуда по нему был открыт яростный зенитный огонь. Уклоняясь, «Бленхейм» выскочил к Петергофу и уже оттуда пошёл вдоль берега, чтобы обогнуть Кронштадт и уйти на свою территорию. Попутно над фортом Красная Горка финны избавились от бомбового груза, затем ушли вглубь Финского залива и через Карельский перешеек вернулись к себе на базу, приземлившись в 6:30 утра.
Блуждающие в темноте
Пока группа Кепсу металась над Карельским перешейком, Пипониус летел над Ладожским озером, которое заволокло туманом. Командир четвёрки смог долететь до Валаама, откуда уже по приборам направился к противоположному берегу Ладоги. Чтобы не растерять ведомых, капитан включил навигационные огни и с ними летел до побережья. Однако BL-133 прапорщика Турпейнена всё-таки отстал. Несмотря на это, финны смогли добраться до Люговичей, имевших хороший ориентир в виде озера, после чего повернули в сторону Лодейного Поля и… потерялись.
Хотя до цели оставалось буквально 10 километров, внизу была непроглядная темень, сильный восточный ветер мешал полёту по приборам (по крайней мере, так свой конфуз позже объяснял Пипониус) — в общем, всё было против командира 2-й группы. Затем на одном из разворотов отстал BL-126 лейтенанта Лемминки. Упрямый Пипониус ещё раз попытался найти Лодейное Поле, используя в качестве ориентира реку Свирь, но снова без результата, если таковым не считать потерю последнего ведомого, BL-132 прапорщика Лямминпяя.
Это событие, судя по всему, доконало Пипониуса, и он направился к запасной цели — Видлице. Берег Ладоги был прекрасным ориентиром, и в 6:15 с двух заходов Пипониус сбросил на Видлицу все свои бомбы, удовлетворив самолюбие большим пожаром, вспыхнувшим в деревне. В 7:45 самолёт Пипониуса сел в Луонетярви.
Чуть ранее к Лодейному Полю выскочил и потерявшийся ранее прапорщик Турпейнен. Отстав от группы, он, не мудрствуя, полетел прямиком к цели. Однако в темноте найти город оказалось довольно сложно, и около 15 минут «Бленхейм» летал кругами, пока лётчики не заметили тот самый большой пожар. В 5:30 Турпейнен сбросил бомбы непосредственно на город, после чего ушёл в сторону Ладоги и благополучно вернулся на базу. Ещё один «потеряшка» из группы Пипониуса, прапорщик Лямминпяя на BL-132, тоже довольно долго кружил в районе цели, но так и не нашёл её и в 5:50 сбросил бомбы в районе станции Заостровье. Две бомбы разорвались возле путей, одна не сбросилась, остальные пропали в ночной темноте. Наконец, прапорщик Кармила, потеряв ведущего, просто полетел дальше вдоль Ладоги, пока в 5:40 не достиг Видлицы, по которой и отбомбился.
В попытках разглядеть результаты
Поскольку результаты ночного удара оставались неясными, днём к Лодейному Полю вылетел разведчик BL-128 с фотокамерой. Пилотировавший его лейтенант Сиириля прошёл над Видлицей на высоте 6100 метров, сделал несколько снимков, после чего камера отказала. Три советских истребителя попытались преследовать «Бленхейм», но из-за большой разницы в высоте вскоре отстали.
Вскоре Сиириля уже был над Лодейным Полем на той же высоте, где сбросил на стоянки самолётов три 120-фунтовые бомбы и четыре «зажигалки». С большой высоты он не смог увидеть, куда упали бомбы, честно отметив лишь попадание первой из них в юго-западном углу аэродрома в полусотне метров от ближайшего самолёта. Пока Сиириля облетал аэродром, пришла в движение ПВО, и на взлёт пошло звено «Чаек», но шансов перехватить идущий на большой высоте «Бленхейм» у них не было.
Последним в этот день над Лодейным Полем появился BL-133 лейтенанта Ахтиайнена. Зайдя на цель со стороны солнца, бомбардировщик в 16:05 сбросил бомбы на группу ТБ-3 и СБ в северо-западном углу аэродрома с высоты 6100 метров. Согласно донесению Ахтиайнена, он наблюдал одно прямое попадание в СБ и два попадания рядом с самолётами. Дежурное звено истребителей аэродрома в очередной раз начало взлёт, когда «Бленхейм» уже ложился на обратный курс. Почему после нескольких налётов за день командование советской базы так и не организовало дежурство перехватчиков в воздухе, видимо, останется загадкой навсегда.
На этом удивительно бескровный финский воздушный блицкриг против советской авиации на аэродромах закончился. В тот же день капитан А. К. Карачанцев из 49-го ИАП сбил очередной «Бленхейм» с номером BL-119 из 44-й эскадрильи…
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги»
Малой авиации нашли небо
С ноября летать на небольших самолетах в России станет проще
Маргарита Колесник запись закреплена
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
МИРОВАЯ | политика | война | история
Непростые миллиарды: реанимация малой авиации России
Любые варианты оправдания региональных перевозок с точки зрения окупаемости ни к чему не приведут – перелеты на малые расстояния внутри страны всегда будут убыточны. И это история не только про Россию. Государство датируют малую и среднюю авиацию во всех странах, в том числе в США и Канаде.
Показать полностью.
Впрочем, если смотреть на проблему стратегически, то внутреннее авиасообщение как раз экономит бюджетные миллиарды. В труднодоступных регионах Урала, Дальнего Востока и Восточной Сибири гораздо выгоднее организовать регулярные полеты, чем тянуть автомобильные и железные дороги.
Для примера приведем опыт Соединенных Штатов – на Аляске на 100 тыс. человек приходится около 1700 воздушных судов. Такая насыщенность позволяет не строить лишние дороги на вечной мерзлоте (нередко, трассы вообще нельзя прокладывать) и сохранять живую природу.
В России откровенная недоразвитость внутренних авиасообщений становится просто угрожающей.
Для иллюстрации тезиса можно пройти на любой онлайн-сервис продажи авиабилетов и попробовать подобрать рейс, к примеру, из Барнаула в Красноярск. Напомним, расстояние между этими городами едва превышает 650 км по прямой. Но это не имеет никакого значения – авиационное сообщение здесь возможно только через новосибирский аэропорт Толмачева. Такая дорога будет относительно недорогой (в пределах 5 тыс. рублей), но займет более 22 часов. Если есть желание побыстрее миновать это расстояние, то можно попробовать попасть на рейс с пересадкой в московском Шереметьево. Это будет стоить уже около 15 тыс., но займет чуть больше 10 часов.
Пассажир полстраны вынужден облететь, чтобы попасть в соседний регион. Такая ситуация складывается с авиасообщениями между краевыми и областными центрами – до менее значимых городов без пересадок «воздух-суша» вообще не добраться.
Может ли подобное снизить отток граждан с востока России, с которым борется государство?
Вопрос, безусловно, риторический. В планах сейчас у Кремля, как известно, возведение в Сибири «трех-пяти научно-промышленных центров с населением от 300 тыс. до 1 млн каждый». Появление подобного на пустом месте возможно только при создании соответствующей авиатранспортной инфраструктуры местного сообщения.
Еще одна проблема связана уже с освоением стремительно тающей Арктики, за которую сейчас разворачивается нешуточная борьба между близлежащими странами. У Москвы вполне определенные планы на освоение ресурсной базы региона и, само собой, заселение территорий, прилегающих к Северному Ледовитому океану. В тундре дорожное круглогодичное сообщение, в принципе, невозможно, и здесь опять без малой и средней авиации никак.
Авиасообщение внутри страны первый и единственный пока раз расцвело во времена Советского Союза. Старожилы вспоминают, что строители БАМа могли позволить себе слетать в Москву или областной центр попить пива и отдохнуть пару дней. Это говорит не только о высоком достатке рабочих того времени, а о налаженной системе авиалиний.
Естественно, местные авиалинии были доступны только за счет государственных дотаций. В советские времена малая авиация, вооруженная Ан-2, добиралась до самых труднодоступных мест страны – около большинства сел до сих пор есть заброшенные «аэрогавани» местного значение. Куда не могли добраться самолеты, летели винтокрылые машины. Все помнят легендарный «Мимино», прославивший советскую малую авиацию.
В 90-е годы программу регионального авиасообщения попытались поставить на самоокупаемость с самыми плачевными последствиями.
Определенные подвижки в возрождении отечественных малых и региональных авиалиний все-таки наблюдаются.
В конце июля заработала единая дальневосточная авиакомпания, презентацию которой организовали в Южно-Сахалинске.
Премьер Мишустин отметил в ходе запуска проекта:
«Крайне важно развивать воздушное сообщение на Дальнем Востоке, чтобы его жители могли свободно перемещаться внутри макрорегиона, летать напрямую, без стыковок, а не через крупные транспортные узлы».
Наверное, впервые в новейшей российской истории появился термин «социально значимый авиамаршрут».
Таких маршрутов в Дальневосточном федеральном округе должно появиться 535, в которые вошли 100 межрегиональных авиатрасс и 435 аэромостов местного значения.
Авиакомпания «Аврора», участвующая в проекте, обещает на таких маршрутах, как Хабаровск – Анадырь, Петропавловск-Камчатский – Южно-Сахалинск, Владивосток – Чита, Комсомольск-на-Амуре – Благовещенск держать цены в пределах 2,2–10,9 тыс. рублей. В общей сложности федеральному центру только в 2021 году это будет стоить более полутора миллиардов рублей.
Об окупаемости, как уже говорилось выше, речи не идет: главное – создать условия жизни, приближенные к стандартам европейской части России. Стоит помнить, между некоторыми населенными пунктами региона вообще нет никаких транспортных артерий, люди десятилетиями никуда не выезжают со своих мест проживания.
Помимо «Авроры», главного координатора авиасообщений, в проекте участвуют «Хабаровские авиалинии», «Авиакомпания «Якутия», «Авиакомпания «Полярные авиалинии», «ЧукотАВИА» и «Камчатское авиапредприятие». Государство приступило к решению проблемы с самого сложного дальневосточного региона, но стагнация местных авиаперевозок в Восточной и Западной Сибири до сих пор не решена.
Одной из причин является хроническая нехватка авиации, способной работать на слабо оборудованных, а порой и грунтовых аэродромах.
Полномочный представитель Президента РФ в ДФО, вице-премьер Юрий Трутнев на открытии единой дальневосточной авиакомпании заявил:
«Планируется закупка 45 самолетов российского производства для компаний. Все это расписано по годам. Для вновь создаваемой авиакомпании важна, прежде всего, социальная направленность. Ее задача повысить транспортную доступность и перевозить большее количество людей, предоставить возможность авиационного сообщения в труднодоступные населенные пункты».
Крылатые машины планируется приобрести за государственный счет до 2025 года.
О том, сколько сейчас авиатранспорта на вооружении дальневосточных авиакомпаний, Трутнев умолчал. В среднем по стране на 100 тыс. населения приходится 3,1 самолета малой авиации. И это в подавляющем числе стремительно устаревающие машины.
К слову, по удельному количеству гражданской авиатехники мы отстаем только от Аляски в 25 раз. Поэтому масштабы закупок гражданской авиатехники определены абсолютно недостаточными. Впрочем, и покупать особо нечего. Если исключить иностранные «санкционные» самолеты, то вся надежда на «Уральский завод гражданской авиации», который занимается лицензионной сборкой чешских машин.
Вот уж действительная тесная кооперация с недружественной России страной. Сейчас на заводе развернут выпуск модели L-410, далеко не самой свежей, но очень подходящей российским реалиям. На свердловском предприятии отмечают особенности машины:
«Исключительно короткие взлёт и посадка (взлёт – 427 м, посадка – 285 м). Специально разработанное шасси самолёта способствует приземлению практически на любой местности, причём для посадки достаточно несколько метров полосы с минимальной прочностью 6 кг/см².
Иными словами, L-410 произведёт посадку и взлёт с коротких травянистых взлётно-посадочных полос».
В планах сборка и более крупного самолета под именем ТВРС, представляющего собой чешский Let L-610. 44-местный самолет встанет на ступень выше L-410, заменит Ан-26, Ан-24, Як-40 и закроет брешь в отечественных региональных перевозках.
В 2020 году в воздух поднялся еще более крупный Ил-114-300 на 64–68 пассажиров, способный преодолевать до 1900 км. Это уже межрегиональный лайнер, сборку которого планируют начать на Луховицком авиазаводе им. П. А. Воронина РСК «МиГ».
И, наконец, главная надежда отечественной малой авиации – ЛМС-901 «Байкал». Самолет способен брать на борт девять пассажиров и по всем характеристикам должен стать современной заменой старичку Ан-2. Однако долгожданный самолет пока даже в воздух не поднялся.
Заканчивать принято на хорошей ноте, но это не тот случай.
В чистом остатке мы видим определенную заинтересованность государства в развитии малой авиации. Даже деньги немалые выделяются. Но, говоря языком бюрократа, материально-техническая база не готова. Все самолеты, пригодные к эксплуатации, либо выпускаются малой серией (гражданских L-410 на всю Россию не более 30 штук), либо вообще только проектируются.
И довести технику до летной пригодности быстро не получится – все знают, как в современной России долго идет дело до конвейера. Вот и получается, что весь рост грядущих перевозок ляжет на крылья откровенно устаревшей и практически выработавшей свой ресурс техники. О том, к чему это может привести, говорить излишне.
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
МИРОВАЯ | политика | война | история
Алина Овчарова запись закреплена
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
МИРОВАЯ | политика | война | история
Мария Ширяева запись закреплена
Стася Громова запись закреплена
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
Лодейнопольский историко-краеведческий музей
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
Исторические очерки
ВОЗДУШНЫЙ БОЙ НАД КУРСКОМ
2 июня 1943 года немецкая авиация совершила крупный налёт на железнодорожный узел Курск. Для проведения этой операции люфтваффе задействовало 420 бомбардировщиков, которые действовали под прикрытием 120 истребителей. Налёт происходил днём, а ночью с 2 на 3 июня узел атаковали ещё и немецкие ночные бомбардировщики. К железнодорожному узлу самолёты противника подходили с разных направлений и на различных высотах.
Показать полностью.
Отражали налёт советские истребители 2-й 16-й воздушных армий, 101-й истребительной авиадивизии ПВО, а также зенитная артиллерия Курской группы ПВО и фронтовых частей Воронежского и Центрального фронтов.
В числе отражавших этот налёт находились советские лётчики гвардейцы из 30-го гиап 1-й гвардейской истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии. 30-й гиап имел на вооружении американские истребители Bell P-39 «Airacobra», поставляемые в СССР по ленд-лизу.
2 сентября 1943 года старшему лейтенанту А.И. Горголюку было присвоено звание Героя Советского Союза. Однако, ранение оказалось тяжёлым и зрение восстановить не удалось. За время Великой Отечественной войны, он совершил 376 боевых вылетов, участвовал в 48 воздушных боях и сбил 8 самолётов противника лично и ещё 5 в группе. Был награжден орденами Ленина, Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1 степени, а так же медалями. После войны Александр Иванович Горголюк, несмотря на полную потерю зрения, окончил техникум, работал в Москве заместителем начальника одного из управлений Всероссийского общества слепых.
Другая четвёрка советских истребителей встретила группы немецких бомбардировщиков в районе Золотухино. В эту эскадрилью входили лейтенант Ренц, младшие лейтенанты Филатов и Филиппов, вёл её Капитан Королёв. Атака советских истребителей заставила вражеские бомбардировщики рассеяться. Королёв и Филлипов вели преследование отдельных самолётов. А Филатов и Ренц вели бой с истребителями. Итогом этой схватки стали три сбитых немецких истребителя два Bf-110 и один Fw-190. Советская эскадрилья потерь не имела, а через полчаса эта четвёрка снова поднялась в воздух.
Ирина Фомина запись закреплена
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
ДОСААФ России (официальная группа)
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
МИРОВАЯ | политика | война | история
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
Славянские Новости
В-12: чем советский вертолет-гигант удивил американцев
На эту супертяжелую винтокрылую махину возлагали большие надежды, сам Сергей Сикорский снимал шляпу перед советским чудом авиастроения, не имевшим мировых аналогов. Однако В-12 так и не дождался переименования в Ми-12.
Показать полностью.
Чем был уникален Homer
«Гомером» (Homer) В-12 окрестили в НАТО. Давид Гай в книге о генеральном конструкторе вертолетов Михаиле Миле (издание 1974 г.) описал историю конструирования вертолета-гиганта. Проектировать его начали в первой половине 1960-х годов в двух советских ОКБ – Михаила Миля и Ильи Эрлиха. Вскоре выбор был остановлен на одном, милевском ОКБ-329.
В-12 должен был транспортировать баллистические и крылатые ракеты, танки, бронетранспортеры и другую тяжелую военную технику, средства противовоздушной обороны. Две спарки двигателей Д-25ВФ представляли собой силовую установку гиганта, топливные баки, корневые и подвесные, располагались по бокам фюзеляжа. Вкупе с хорошими пилотажными характеристиками у вертолета-супертяжа был низкий уровень вибраций и шума, и даже отказ двух двигателей не мог прервать его полет.
Дебют В-12 состоялся в 1968 году, а уже на следующий год летчик-испытатель Василий Колошенко установил на нем 7 мировых рекордов. Самый крутой и непревзойденный доныне поднимал 40,2-тонный груз на высоту свыше 2 тысяч метров. В 1971 году В-12 своим ходом долетел до Парижа, где принял участие в Международном авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже. Советский вертолет-тяжеловес был главным экспонатом, в несколько раз превосходившим по весу и размерам американские винтокрылые машины. По словам заместителя главы концерна Sikorsky Corporation Сергея Сикорского, «следует снять шляпу перед таким результатом работы советских авиаконструкторов». В итоге на авиасалоне В-12 получил самую высокую награду – приз Игоря Сикорского.
В следующем году после триумфа на парижском авиасалоне в СССР была собрана еще одна, усовершенствованная, модель В-12. В 1973 году ее поднял в небо экипаж летчика-испытателя Германа Алферова. Параллельно ОКБ Миля трудилось над моделью Ми-12М, который обладал более мощными двигателями, чем у В-12. Но дальше натурного макета дело не пошло, проект свернули.
Отечественный научно-популярный журнал, посвященный авиации, «Крылья Родины» приводит летно-технические характеристики В-12. Супервертолет был 37 метров длиной и 34 метра шириной, высота его составляла 12,5 метра. Весил гигант 97 тонн (пустой – чуть более 69 тонн). «Вертушка» развивала максимальную скорость в 260 км/ч. Практическая дальность полета вертолета равнялась 500 км, машина могла брать высоту в 3,5 км. Нормальной нагрузкой для нее считались 20 тонн груза, максимальной – 25 тонн. Количество членов экипажа В-12 – от 6 до 10 человек.
Их было несколько. Как считает российский авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко, основная причина закрытия проекта В-12, так и не воплотившегося в Ми-12, была простой – супервертолет к началу 1970-х годов уже не годился для транспортировки усовершенствованных советских ракетных комплексов (а это и было его главным предназначением). Устаревшие ракетные комплексы в СССР сняли с вооружения. Для перевозки же иных военных (да и гражданских) грузов В-12 оказался слишком дорогим транспортом.
Саратовский авиазавод, где собирались запускать в производство эти МиГи, перепрофилировать под выпуск «Гомеров» было нецелесообразно. Кроме того, на авиастроительном предприятии на тот момент выполнялся большой объем госзаказов другой техники. Вдобавок конструкторы уже приступили к разработке нового тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26 (прототип – В-29), с меньшей, чем у В-12 грузоподъемностью, но превосходившего Homer по многим другим параметрам. К примеру, Ми-26 мог разгоняться до 295 км/ч и весил почти в два раза меньше. Тем не менее при реализации последующих проектов по созданию новых моделей вертолетов советские конструкторы использовали результаты исследований, проводимых в ходе работы над В-12.
Сегодня оба В-12 служат экспонатами на Московском вертолетном заводе имени Михаила Миля и в Центральном музее ВВС.
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
МИРОВАЯ | политика | война | история
К началу 60-х годов прошлого века считалось, что воздушные бои ушли в прошлое, а истребители за счет мощных радиолокационных станций и современных ракет будут сражаться на больших расстояниях друг от друга. Однако война во Вьетнаме и затяжной арабо-израильский конфликт показали, что реактивным самолетам с мощными двигателями все равно приходится сталкиваться в небе лоб в лоб, а итог такой встречи во многом зависит от мастерства пилота и маневренности его машины.
Разработка нового легкого сверхманевренного истребителя с максимальной автоматизацией систем управления и ведения боя началась в СССР в 1971 году. Конструкторы предложили использовать новую интегральную компоновку, при которой крыло самолета и его фюзеляж составляли единый несущий корпус. Для облегчения конструкции планера некоторые детали из алюминиевых сплавов заменили композитными материалами из углепластика.
Проект много лет оставался секретным. Так, даже некоторые работы на заводах, где собирали самолет, велись в перерывах между пролетами иностранных спутников-шпионов над территорией СССР, а при выкатке самолета из ангаров его части маскировали с помощью специальных накладок под другие типы истребителей.
МиГ-29 стоял на вооружении в 49 странах и стал одним из самых воюющих отечественных самолетов. Истребитель использовался во время войны в Персидском заливе, в конфликте в Приднестровье, воевал в Югославии и Южной Осетии. Осенью 2017 года несколько самолетов МиГ-29СМТ принимали участие в боях правительственных войск против террористов в Сирии.
Спустя 37 лет после начала эксплуатации МиГ-29 в различных модификациях продолжает служить в составе морской авиации и Военно-космических сил России. Опыт, полученный при создании и эксплуатации этого истребителя, лег в основу новых разработок АО «РСК «МиГ», в том числе, российского многофункционального легкого истребителя МиГ-35 поколения «4++».