ауди с двумя дверями

Находим новое купе Audi A5 интересным для водителя

Продажи Audi А5 второго поколения начнутся у нас в ноябре. Рублёвые цены пока не озвучены, но купе не бывать дешевле A4. По сравнению с «четвёркой» А5 короче, колёсная база меньше, но колея спереди и сзади — шире.

Дизайн, говорят немцы, — первопричина покупки Audi по всему миру, и в случае с A5 это, мол, особенно явно. А по-моему, облик «пятёрки» — первое, что вызывает вопросы. Новое купе на платформе MLB evo, общей с моделями А4 и Q7, на 47 мм длиннее прежнего — 4673 мм против 4626. Кажется, что ради этого машину тянули за нос, прям за номерной знак. Клювообразный, вторящий увеличенной «волне де Сильвы» капот, изогнувшиеся вслед за опущенной радиаторной решёткой верхние кромки фар. Ответственные за экстерьер Франк Ламберти и Якоб Хирцель объясняют: в этом — дух Gran Turismo.

Впрочем, живьём автомобиль даже спереди выглядит симпатичнее, чем на «плоских» фотографиях. А сбоку и сзади он хорош безо всяких поправок на освещение. За ручку, которая вытягивается на себя и вверх, здороваюсь с А5, как с А4, — и вижу до деталей знакомый по «четвёрке» интерьер. На унификацию не ворчу: здесь стиль, качество и удобство — во всём, за исключением стационарного центрального дисплея. Хоть это и купе, сзади достаточно места: «сам за собой» при росте 176 см сижу с запасом в ногах и над головой — профиль дивана что надо, подлокотники именно что под локтями.

Моя первая «пятёрка» — топовая на сегодня версия S5 со знакомым по S4 турбомотором V6 3.0 (354 л.с., 500 Н•м), восьмиступенчатым «автоматом» и, конечно, полным приводом quattro. Трансмиссия традиционная, с межосевым дифференциалом Torsen, а не облегчённая (quattro ultra) с двумя муфтами в приводе задней оси. Такая положена пока только четырёхцилиндровым версиям с «механикой». К слову, в прошлом году доля S- и RS-версий в семействе А5 составила аж 25%! Без особых взрыкиваний запускаю двигатель, зажимаю по себе боковые валики спинки ковшеобразного кресла… Красиво отражаются выпяченные бёдра в зеркалах заднего вида… Вам с газом или без?

Разгон «эски» с места заставляет себя перепроверять: неужели 354 силы и 500 ньютон-метров уже с 1370 об/мин? Так мягко, если не сказать — нежно. Чуть перекрываю газ тормозом, двухдверка напряжённо приседает на заднюю ось, старт… Не ураган, но веры в заявленные 4,7 с до сотни прибавилось. Звук «шестёрки» не волнует, он весь где-то «вокруг» двигателя и системы выпуска. Идёт не от сердца. Хотя управление тягой — высококлассное: реакции на газ в режимах от Eco до Dynamic ожидаемые, переключения «автомата» плавные и, как ни газуй, своевременные. На гидромеханические задержки можно пенять лишь совсем уж в гоночном ритме.

На прямой купе S5 непоколебимо, в салоне тихо — даже на 200 км/ч ветер слышен не громче, чем взбудораженный жарой (на солнце — 38 ºС!) трёхзонный климат-контроль. Но самый сок — повороты. Совсем уж нерва рулевых тяг я не ощущаю, но связь с машиной присутствует всегда. Затяжные дуги «эска» пишет поездом. Негромкое шипение наружных шин Hankook Ventus S1 evo2 появляется на неожиданно высоких скоростях. В виражах покруче передние шины иной раз попискивают на входе, но под тягой активный задний дифференциал полностью компенсирует относительную тяжесть турбомотора V6, докручивая машину внутрь.

Плавность хода S5 — один из лучших подвесочных компромиссов. В режиме Dynamic нет и намёка на долбёжку, в «Комфорте» — на расхлябанность, при этом разница между ними заметна. По сути, эти настройки — градации приятной упругости в сочетании с энергоёмкостью. В общем, «эска» хороша практически во всём. Но сегодня у меня кроме неё ещё три «пятёрки». С четырёхцилиндровыми моторами 2.0 — бензиновым (252 л.с.) и 190-сильным дизельным, а также с турбодизелем V6 3.0 мощностью 286 л.с. Пересаживаюсь в 252-сильное купе, у которого так называемая комфортная подвеска с регулируемыми амортизаторами, — и едва не забываю S5.

Менее мощная «пятёрка» уступает «эске» в разгоне до сотни — 5,8 с против 4,7, но эмоционально они близки. Здесь злее и концентрированнее звук турбомотора, такие же быстрые отклики на газ — и чуть более жёсткие переключения семиступенчатого «робота» S-tronic. При разгоне в пол это радует, хотя в расслабленном ритме предпочтительнее «автомат». В крутые повороты A5 2.0 TFSI заезжает даже охотнее, чем S5, на неровности реагирует «амплитуднее», но за траекторию держится уверенно. Добавь сюда активный задний дифференциал, плотные, как у «эски», кресла — и «эска», в общем-то, не нужна. Не помню такого желания продолжать в случае с А4!

Наименее заводным, а точнее, малоэмоциональным оказалось переднеприводное купе A5 со 190-сильной дизельной «четвёркой». Мотор тарахтит на холостых, слышен на разгоне, S tronic меняет передачи даже жёстче, чем в паре с бензиновым мотором. В целом машина более динамична в сравнении с A5 2.0 TFSI и в то же время менее комфортна. В самом расслабленном режиме она замечает больше дорожных невзгод, чем оба бензиновых варианта. Безоговорочная TDI-победа — только в расходе топлива по борткомпьютеру: около девяти литров на 100 км против примерно 15 у A5 2.0 TFSI (при динамичном движении по горам) и 20 — у S5.

То, что дизель дизелю рознь, доказывает V6 3.0 TDI в своей 286-сильной версии в паре, как и у «эски», с традиционным восьмиступенчатым «автоматом». Вагон тяги — 620 Н•м с 1500 об/мин до 3000 — и обволакивающая тишина. В этой двухдверке определённо самая многослойная шумоизоляция в гамме! По поведению дизельное топ-купе — как чуть размягчённая «эска», а по смыслу — лучшее Gran Turismo: и динамики тут в достатке, и комфорта. Расход топлива такой машины по борткомпьютеру — около 11 л/100 км, то есть выше, чем у начального дизеля, но явно ниже, чем у обеих бензиновых версий.

От A4 новая «пятёрка» переняла электронные системы активной безопасности, интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, беспроводную зарядку смартфонов и Wi-Fi. Вдобавок европейские топ-версии оснащаются виртуальной SIM-картой eSIM с оплаченными на три года вперёд интернет-сервисами. В Германии, где A5 начнут продавать осенью, ориентир начальной цены — 38 тысяч евро за купе с бензиновым мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «механикой». Это на три тысячи евро дороже, чем аналогичный седан А4, который у нас оценён в 1 985 000 рублей. Купе S5 — это уже 63 тысячи евро. На очереди кабриолет, пятидверный Sportback и топ-модель RS5.

Источник

Возвращаемся в бизнес-класс с хэтчбеком Audi A7 Sportback

Человека подозрительного история появления Audi A7 наводит на мысль о промышленном шпионаже. Сплошные совпадения. Audi обновляет верхушку своей линейки точно по такой же схеме, что и главный конкурент — BMW. Сначала показывают представительский седан (BMW седьмой серии или Audi A8), но прежде чем представить модель бизнес-класса («пятёрку» или A6), выпускают для затравки «промежуточный вариант» — крупный хэтчбек. Причём, как и в случае с BMW GT, пятидверка A7 базируется на платформе флагманского седана.

Никакого криминала! Маркетинговая политика двух баварских фирм похожа, ибо друг от друга у них гораздо меньше секретов, чем можно подумать. Сегодня главный соперник любого игрока рынка — не компания-конкурент, а государство, которое планомерно ужесточает экологические требования к автопарку и производству. Раздвинуть сертификационные рамки не под силу отдельно взятому концерну, даже самому мощному. Нужно объединять усилия и готовить консолидированные контраргументы законникам. Тут-то топ-менеджеры из конкурирующих фирм и вынуждены, как говорят на Западе, открывать друг перед другом книги: обсуждать, пусть и не детально, стратегические планы.

Ещё одна точка соприкосновения — оптимизация расходов на исследовательские и конструкторские нужды. Когда одна компания просит другую поделиться технологиями, все должны чётко представлять, какие цели будут достигнуты с помощью заимствованного ноу-хау. Например, прежде чем приступить к созданию линейки малолитражных двигателей с непосредственным впрыском и турбонаддувом совместно с концерном PSA Peugeot Citroen, фирма BMW обращалась к соседям из Ингольштадта в надежде на взаимовыгодное сотрудничество. Не срослось, однако очередной вброс информации произошёл.

Существует и человеческий фактор. Концентрация автомобильных производств и КБ в Баварии и соседней земле Баден-Вюртемберг зашкаливает. Местная популяция инженеров велика, но взаимопроникновение брендов неизбежно. В одной семье муж может работать на Audi, жена — на BMW, кто-то из стариков — на Porsche. А ребёнок — на инжиниринговую компанию-подрядчика, выполняющую заказы и для Мюнхена, и для Неккарзульма, и для Вайсаха. Неудивительно, что все три хэтчбека бизнес-класса — Porsche Panamera, BMW 5 Gran Turismo (на российском рынке цифру «пять» поспешно изъяли из оборота) и Audi A7 — из тех мест.

Члены такой инженерной семьи всё же способны преподнести друг другу сюрприз. Таковым для специалистов Audi, в частности, стала возросшая масса новой «пятёрки» BMW по сравнению с предшественницей. «Мы были в шоке, когда мюнхенцы опубликовали паспортные данные модели F10, — рассказывают ингольштадтцы. — Для нас недопустимо, чтобы новая машина становилась тяжелее предыдущей. В сокращении массы, на наш взгляд, залог повышения эффективности». «Вспомни этот разговор, когда появятся наши новые машины бизнес-класса, — говорил мне Ральф Шунеман, один из руководителей отдела с бесхитростным названием „Вес“, на берлинской презентации Audi A1, — ты будешь приятно удивлён».

Трудно удивиться после таких слов, но я признаю: Ральфу есть чем похвастаться. Судите сами, полноприводный хэтчбек Audi A7 3.0 TDI весит 1770 кг. В нём на 245 кг меньше, чем в пятидверке BMW GT 530d xDrive, которая всего на три сантиметра длиннее! Новая машина на 15 кг легче не столь крупного седана Audi A6 с тем же турбодизелем V6. Всё благодаря использованию алюминия: из него выполнены не только капот и пять дверей, но и некоторые элементы силовой структуры кузова (подробнее в разделе «Техника»). Справедливости ради замечу, что доля алюминиевых частей в последней «пятёрке» BMW примерно такая же, равно как и «география» их применения. А провал по показателям в сравнении с машиной предыдущего поколения — это лишь шаг назад после двух шагов вперёд. Ведь у прежней «пятёрки» весь передок от моторного щита был алюминиевым. Круто, конечно, но дорого — и в производстве, и в ремонте.

Сегодня шасси всех автомобилей собственной разработки Audi (к таковым не относятся малыши A1 и A3, созданные на фольксвагеновских платформах с поперечным расположением двигателя, и кроссовер Q7 — в сущности Porsche Cayenne) основано на универсальной архитектуре MLB: передняя подвеска — на двойных составных поперечных рычагах, задняя — многорычажка с массивным нижним трапециевидным рычагом. У инженеров есть два набора модулей в зависимости от ширины оси и нагрузки на неё. Несмотря на провозглашённое (по контрапункту с BMW) родство с флагманом A8, точнее было бы назвать ближайшим родственником «а-седьмой» кроссовер Q5. У него, как и у базовой «семёрки», пружинная подвеска, а сзади упругие элементы разнесены с амортизаторами. Тогда как для A8 предусмотрена только пневмоподвеска, а задние пневмобаллоны смонтированы на стойках. Главное же отличие А7 — электроусилитель руля, установленный концентрически на рейке в одном корпусе.

У BMW, если помните, нынче вообще две «тележки» на весь модельный ряд: одна — для «трёшки» и «единички», другая — для больших машин. Но принципиальная разница заключается в том, что шасси и силовой агрегат новейших «бимеров» (седанов пятой и седьмой серии, X5 и Х6) связаны единой высокоскоростной (до 10 ) шиной FlexRay. Между тем Audi по старинке использует менее быструю CAN, а на FlexRay у ингольштадтцев повешены только развлекательные функции. Но бог мой, сколько их тут!

Атмосфера за безрамочными дверями, расположение основных органов управления и ориентация плоскостей — всё очень напоминает «пятёрку» BMW. Не думаю, что интерьерщики Audi Ульрих Байерлайн и Оливер Хайльмер из BMW — муж и жена. А вот те, кто готовил им техзадание, точно спят вместе. Хотя возможен и менее романтичный вариант: фокус-группы у Audi и BMW состояли из одних и тех же персонажей. Правда, Audi A7 правильнее было бы сравнивать не с BMW Gran Turismo, а с обычной «пятёркой» — не тот запас места сзади. Ведь у GT колоссальная колёсная база, свыше трёх метров, и представительский простор на втором ряду. В A7 свободно, но без излишеств.

Нет, ну до чего же похожа у двух машин центральная консоль, сориентированная на водителя! И как всё скомпоновано на ней, и как она утыкается в трансмиссионный тоннель. Только у «пятёрки» BMW под кожухом тоннеля — сплошная электропроводка, а у A7 селектор всё ещё механически связан с коробкой передач. Здесь стоит не восьмиступенчатый «автомат», как на флагмане, а преселективный «робот» с двумя сцеплениями. Трансмиссия модернизирована: помимо системы start/stop — новая раздаточная коробка, а в ней — самоблокирующийся цилиндрический дифференциал с коронными шестернями, сменивший привычный Torsen. Прямо как на купе RS5! В нормальных условиях 60% момента подводится к задним колёсам, в пределе — до 85%. А тяги, между прочим, у нашей машины даже больше, чем у «эр-эски», — 440 Н•м. Под капотом — трёхлитровый двигатель V6 с приводным нагнетателем мощностью 300 л.с. Сёрфинг по дорогам Сардинии обещает быть не менее увлекательным, чем веб-сёрфинг на парковке.

Разгон в пол хорош, хотя для паспортных 5,6 с маловато драматизма. Особенно смущает плоский, приглушённый звук: он здесь немногим агрессивнее, чем, скажем, на гибридном Туареге, где его специально «утихомиривали», чтобы не лез при подключении ДВС на ходу. Спрашиваю немцев: кто автор музыки? Её, говорят, заказывали акустикам Porsche. И тут же добавляют: мол, Audi A7 3.0 TFSI quattro — это ведь мейнстрим, бензиновая версия будет самой востребованной на рынке. А обыватель не любит громких моторов. И потом, нужно создать благоприятный фон, чтобы как следует прозвучала партия S7 — «заряженной» восьмицилиндровой модификации.

«Робот» не привлекает к себе внимания — в целом он всё делает правильно. Только очень уж бережётся и оттягивает момент включения пониженных передач по требованию. Тяговитый мотор отрабатывает команды на отлично. Чем меньше длина впускного тракта, тем лучше отклик на подачу топлива. Тут коллектор похож на лягушку, проглотившую двухкиловаттный фен: нагнетатель и интеркулер встроены прямо в развал блока. Щелчок акселератора — и мотор разрывается тягой. И только на выходе из поворота трекшн-контроль вносит некоторую рассогласованность между перемещением педали газа и нарастанием ускорения.

Указать, в какой стороне света находится приоритетный для «семёрки» рынок, можно после первого же поворота. Даже хитрое солнце с самого утра норовит сбежать в Америку. Машину со стальными пружинами опробовать не удалось. А с пневмостойками «семёрка» предсказуемо напоминает A8. Именно новую «восьмёрку», превратившуюся из спортседана в лимузин. Отклики на руль своевременные: всё-таки угловая жёсткость подвесок у «семёрки» выше по сравнению с нынешней «шестёркой». Но притом характеристики демпфирующих элементов и эластичных соединений подобраны таким образом, чтобы шасси хэтчбека воспринималось как чуть более комфортное. На то же работают новые гидроопоры коробки передач, которые эффективно гасят продольные и поперечные колебания.

Машина отличается хорошей курсовой устойчивостью, но в поворотах я её не чувствую. Добиться приемлемого уровня обратной связи можно, только сильно загружая управляемые колёса на торможении. Плавная езда вызывает в каждом вираже ощущение невесомости: что там происходит в пятне контакта, одному богу известно. На сухом асфальте несимметричность привода никак не ощущается. Автомобиль кажется переднеприводным, тяжёлым на передок и крупным. Как следствие, я плохо чувствую габариты, и мне неудобно на узкой горной дороге.

Немцы признаются: у них, дескать, пока мало опыта по настройке электроусилителя на таких больших машинах. Но иначе не добиться требуемой экономичности! Да и от новых сервисных функций уже никто не откажется. Электродвигатель на рейке позволяет автомобилю самостоятельно парковаться и следить за соблюдением полосности движения: на скоростях свыше 60 он может пресекать не санкционированные поворотником перестроения. По идее, система способна давать водителю подсказки при экстренных манёврах, изменяя возвращающее усилие на руле, и помогать системе стабилизации укрощать скольжения микроподруливаниями. В качестве опции чуть позже появится и механизм с изменяемым передаточным отношением.

У электроусилителя и подвески есть спортивный режим, который заметно утяжеляет руль и сокращает переходные процессы. Он здорово проясняет картину для водителя, хоть и не спасает «семёрку» от недостаточной поворачиваемости. Гораздо лучше, когда мехатронное шасси дополнено активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. В такой комплектации, со «спортдифференциалом», мне достался хэтчбек A7 3.0 TDI quattro. Бьюсь об заклад, группа, отвечающая за доводку управляемости «семёрки», не слезала с дизельной версии!

У любой машины есть core version, эталонная модификация. Для Audi A7 это 3.0 TDI quattro. Вот абсолютно понятный автомобиль. Небольшая прибавка в моменте (до 500 Н•м) словно заставляет трансмиссию работать эффективнее. Перераспределение тяги между задними колёсами полностью компенсирует инерционность передка на входе в вираж. Недостаточная поворачиваемость исчезает напрочь, но нет и неестественного докручивания кормы, свойственного подобным системам. В случае с A7 после добавки одного активного компонента шасси обретает баланс, нейтральность и воспринимается абсолютно органично. Наверное, так можно подлечить и бензиновый хэтчбек. Но именно моментный характер блестящего модернизированного турбодизеля приходится в масть комфортной подвеске, тихому салону и склонной к «завышению» трансмиссии. На тяжёлом топливе даже звук обретает вес. Европейский автомобиль! Цельная, гармоничная натура, которую россиянам не доведётся узнать. Дизельную «семёрку» у нас продавать не будут. Будем надеяться, что лишь до тех пор, пока Европа не удовлетворит свои нужды.

Возможно, раньше Audi A7 3.0 TDI попадёт в Америку. Как противоядие от поголовной заразной гибридизации. Невежество потребителя — ещё один общий враг, с которым автопроизводители договорились бороться сообща. Европейские компании, ведущие деятельность в США, объявили негласную войну разрекламированным, но неэффективным по сравнению с современными дизельными двигателями гибридам. Конечно, у всех есть свои бензоэлектрические модели, но мечтают европейцы именно о том, чтобы продавать чистые дизели с системами start/stop. Mercedes, Volkswagen, BMW и Audi — всем миром они постараются привить Штатам культуру воспламенения от сжатия. Хотя — по секрету — дизелю осталось не так много: современные технологии нейтрализации выхлопных газов не позволяют моторам на тяжёлом топливе рассчитывать на жизнь после 2020 года.

Что касается ориентации на комфорт, то и нынешнее «шестое» семейство с самого рождения не отличалось особой спортивностью. Я отлично помню Милан и чувство страха, которое вызывал у меня пустой руль «шестёрки» в скоростных виражах итальянских автострад. Мы тогда снимали сюжет для «Подорожника», и мне было очень сложно работать на камеру в движении без обратной связи. Нынешняя «семёрка» — плоть от плоти А6. С той лишь разницей, что изменился культурный фон. Если раньше «шестёрка» казалась пенсионеркой рядом с подтянутой «восьмёркой», то теперь и флагман сделал три шага в сторону дивана. Успокоились и конкуренты. Сегодня выбор между Audi A7 и «пятёркой» BMW сводится к тому, в каком порядке расположить кружочки на «морде» и на руле — в ряд или по центру. Именно поэтому я не предложу ни A7, ни BMW GT в качестве альтернативы покупателю Панамеры, несмотря на очевидную выгоду. Мало того что там совсем иное ощущение качества — там другое отношение к жизни.

От знакомства с A7 у меня осталось впечатление, что с переходом на модульную схему компании потребуется больше маркетинговых и продуктовых усилий, нежели инженерных. По-моему, на следующем витке обновления модельной линейки, лет через пять, Audi ждёт собственная «эпоха Бэнгла». Немцы уверяют: фишка модульной системы в том, что она позволяет поставщикам на одной и той же линии готовить такой спектр компонентов, с которым инженерам Audi под силу наделить каждую машину уникальным характером. Я вижу, где тут экономия, и понимаю, что под характером мы с «властелинами колец» подразумеваем разное. Для них характер автомобиля — это Verhalten, поведение. Динамика и показатели расхода топлива для механизма определённых габаритов и массы. Поведение автомобилей Audi великолепно. Но разница в характерах между моделями становится всё эфемернее.

А ещё мне подумалось, что главное несчастье Опеля и Renault заключалось в том, что их первопроходцы — бизнес-хэтчбеки Signum и Vel Satis — не продавались в Америке и Азии. Первый был воплощением скромности, второй — сама экстравагантность. Они могли бы стать модными, но застряли в дрейфующих льдах европейского снобизма. Наметили фарватер, а затем его распорол атомный ледокол Panamera, в хвосте у которого теперь безмятежно идут след в след, торговым караваном, Audi и BMW с грузом пороха и стеклянных бус, сулящим туземцам превосходство технологий и пресловутый восторг.

Паспортные данные

Техника

Источник

Дополненная реальность, или тест-драйв новых Audi A5 и S5 в кузовах Coupe и Sportback

90 блоков управления, три типа электронных шин. FlexRay, LIN, CAN. Постоянный обмен данными между системами управления двигателем, КПП, шасси, курсовой устойчивости, ЭУР, адаптивного круиз-контроля, блоками обработки изображения и радарных данных. Нет, сейчас я описываю не конструкцию нового космического корабля. Речь идет про новое семейство автомобилей Audi A5, в которое входят модели с двух- и пятидверными кузовами. Первый кузов – честный купе, второй – лифтбек, или, на языке маркетологов, Sportback. Зачем гражданским автомобилям (причем, далеко не самым дорогим) все эти инновации? Ответ звучит просто: на скорости до 40 километров в час такой автомобиль в состоянии самостоятельно предотвратить ДТП! И это еще не все.

Прелюдия к знакомству

За месяц, что я не был в Гамбурге, скромная весна превратилась в пышное лето. Потеплел и ветер, раскачивающий бесчисленные яхты, сверкающие белыми корпусами. «Дзынь-дзынь», общаются на птичьем языке с пешими туристами наполненные до краев внутренней свободой велосипедисты. Совершенно бесшумно мой Audi S5 катится по асфальту.

На месте привычной приборной панели – большой TFT-дисплей, на котором я вижу свой маршрут, аккуратной синей линией нарисованный поверх разноцветной карты. Проплывающий мимо квартал нарисован на дисплее в 3D. На экране загорается призыв — перестроиться в одну из двух правых полос. До безлимитного автобана, где мы проверим время разгона 354-х сильной полуторатонной двухдверки– еще около получаса, поэтому пока предлагаю присмотреться к новинкам немецкого автопрома.

Audi A5 – новый автомобиль на новой платформе

Если вам нравятся нынешние Audi, то понравится и новый A5, выпускаемый в модификациях купе и лифтбек. Все версии построены на базе A4 (то есть, на модульной платформе MLB Evo. MLB объединяет не только Audi A4, Q5, Q7 но и Bentley Bentayga).

По сравнению с моделью прошлого поколения, форма заостренного, граненого кузова стала более сложной. Эдакий наконечник стрелы, нацеленной на слегка растерянную от однообразия дизайна, но все равно бесконечно верную и, что немаловажно, довольно состоятельную целевую аудиторию.

A5 сохранил свою элегантность (это касается и версии Sportback), но стал злее и агрессивнее. Впрочем, не настолько, чтобы перестать гармонировать со строгим серым костюмом, белой сорочкой и темно-синим галстуком.

Уже внешне заметно, что A5 получил практически все фишки, доступные на складе «ништяков» в Ингольштадте.

Например, матричные фары, устанавливаемые за дополнительную плату, оснащены 18-ю светодиодами, каждый из которых имеет 64 уровня яркости. Ориентируясь на данные с камеры в зеркале заднего вида, система плавно регулирует интенсивность, направление и форму светового пучка. При приближении поворотов (для этого система «опрашивает» навигатор) автоматически подсвечиваются боковые сектора.

Поворотники – динамические (это когда, например, правый поворотник загорается слева направо), что сочетается с обилием горизонтальных линий в дизайне и улучшает восприятие сигналов другими участниками движения.

A5 является конкурентом таких автомобилей, как Mercedes C Coupe, BMW 4 серии, что хорошо заметно по размерам – длина купе – 4637 мм (на 47 мм длиннее), ширина 1846 мм (на 8 мм уже). Незначительно (на 13 мм) увеличилась и колесная база (2764 мм).

Подрос и Sportback — длина 4733 мм (на 21 мм больше), колесная база 2824 мм (больше на 14 мм), ширина 1843 мм (на 11 мм меньше).

За счет большого количества ухищрений, А5 в зависимости от версии стал на 60-80 кило легче, но об этом – в следующем разделе.

Технологичный интерьер

Прежде чем углубляться в технические детали, которых будет в избытке, заглянем внутрь. Ведь именно интерьер (вслед за внешним видом) определяет мотивацию покупателя к покупке того или иного автомобиля. Исполнение салона, производимое им впечатление и качество отделки, разделяет автомобили разных классов и разной стоимости, даже если они и построены на одной и той же платформе.

С салоном у А5 полный порядок, как и у ставшего «донором» А4. Красиво и технологично! Первое, во что упирается взгляд –многофункциональной цифровой приборной панели Virtual Cockpit с диагональю 12.3 дюйма и разрешением 1440х540 пикселей. Я уже неоднократно писал, что считаю эту панель образцовой – поспорить с ней может только аналог на Tesla (также разработанный «компьютерной» компанией NVIDIA).

Уже привычное горизонтальное решение с «бесконечными» дефлекторами и индикаторами температуры в крутилках климата – убедительно и функционально. В клавиши-качалки климата встроены сенсоры – подносишь палец, и на экране всплывают подсказки по функционалу.

На тоннеле за рычагом управления АКПП — массивная шайба селектора системы MMI, управляющая всем происходящим на «планшете» с диагональю 8.3 дюйма, размещенном в верхней части консоли.

По сравнению с прошлой моделью «мультимедийки», меню имеет простую и понятную «смартфонную» логику, что заметно упростило работу и требует меньше нажатий. На своем месте и клавиши системы Drive Select, позволяющие «на лету» менять характер автомобиля (скорость реакции дросселя, алгоритмы работы АКПП, рулевого управления, подвески и системы полного привода).

Информация на панели Virtual Cockpit частично дублирует центральный дисплей – в части навигации и управления музыкой. Но только на «приборке» есть данные бортового компьютера, и только на консоли выводится картинка с камер кругового обзора (кстати, в очень хорошем качестве). Не лучше ли было вывести все на «приборку», и вообще убрать центральный экран, как это сделано на Audi TT? С точки зрения водителя – решение очевидное, но пассажир может заскучать, что противоречит идеологии гран-туризмо.

Придраться к посадке и эргономике практически невозможно. Как и к качеству отделки, нежно подсвечиваемой амбиентной подсветкой. Материалы отличные!

S-руль с магниевым основанием и скошенной нижней частью идеально ложится в руки. Впервые топовые версии A5 получили сиденья с пневмо-массажем. Уже в базе есть электропривод подачи ремня безопасности.

Лампы подсветки салона – светодиодные, с сенсорной активацией. В отсеке для мелочей в центральном подлокотнике – беспроводное зарядное устройство стандарта Qi и точка сопряжения NFC. В списке опций – 16-ти канальная аудиосистема Bang&Olufsen, панорамный люк, проектор на лобовое стекло и много чего еще.

Салон купе стал просторнее, причем как спереди, так и сзади, где на пару сантиметров увеличился запас для ног. Пассажирских мест сзади по-прежнему два, но человек среднего роста садится сам за собой совершенно свободно. Не давит ему на голову и крыша, хотя великанам сзади все же не место. Добавляет комфорта и собственная зона климата.

Слегка (на 10 л) подрос багажник, расположенный за складной спинкой сиденья — его объем 465 л. Открыть его можно простым взмахом ноги под бампером, а вот закрывать придется вручную. Ширина погрузочного проема – целый метр. Под полом – «складная» докатка.

База пятидверки на 8 сантиметров длиннее, но сзади – существенно просторнее, чем в купе. Ехать вчетвером на длинные расстояния в этом автомобиле будет гораздо приятнее. Любопытно, что ручки над дверными проемами тут есть только у задних пассажиров. Боковые стекла опускаются на две трети – высунуть руку в окно не получится. Зато двери все так же безрамочные, а багажник – целых 480 литров. Сложив задние сиденья, в салон можно запросто загрузить пару горных велосипедов – спасибо огромной задней двери.

Заканчивая рассказ про салон, добавлю, что доработки коснулись не только дизайна, но и веса комплектующих интерьера – например, за счет каркаса из высокопрочной стали сиденья стали на 8 кг легче.
Алюминиевая педаль тормоза и воздуховоды из вспененного пластика помогли скинуть еще 4 кг.

Более жесткий и легкий кузов с безрамочными дверями дополняет новая многорычажная подвеска. Рычаги, а также поворотные кулаки и амортизационные стойки передней двухрычажки сделаны из кованого алюминия, что гарантирует точность и быстроту реакций. Уровень вибраций снижают гидроопоры. Амортизаторы – однотрубные вместо двухтрубных. Ступицы – сегментированные, стабилизатор поперечной устойчивости – полый. Верхние рычаги закреплены непосредственно в кузове, нижние – в гибридном подрамнике из высокопрочной стали и алюминиевых профилей жесткости. Передняя подвеска в сборе стала на 6 кг легче.

Тормозная система похудела на 6кг, но на эффективности это не сказалось. Диаметр передних дисков – 338 мм у А5, и 350 мм у S5.

Сзади вместо трапециевидных рычагов также появилась пятирычажка – минус еще 5 кг.

За доплату автомобиль комплектуется адаптивной подвеской CDC (continuous damping control) с электромагнитными клапанами в демпферах, регулирующими циркуляцию рабочей жидкости исходя из условий движения и выбранного режима Drive Select.

Электромеханический усилитель рулевого управления стал на 3.5 кг легче. Опция – «динамический» редуктор, не только меняющий передаточное отношение по команде электроники, но и умеющий подруливать короткими импульсами для стабилизации авто.

В целом, говоря о подвеске, можно резюмировать, что от Audi A4 она отличается прежде всего амортизаторами и настройками.

Три двигателя на выбор

На российском рынке для А5 доступны три двигателя, агрегатируемые с двумя КПП.

Основной мотор для А5 Coupe – рядная турбочетверка 2.0 TFSI, дефорсированная до “налоговых» 249 л.с. (в Европе – 252 л.с.). 379 Нм в диапазоне 1600-4500 об/мин, 5.8 до сотни у купе и 6 секунд у лифтбека. Этот мотор является одним из лучших у VAG, хотя в «детстве» (6 лет назад) его преследовали проблемы надежности, которые со временем удалось решить.

Для младшей переднеприводной версии Sportback используется более слабая версия этого мотора, развивающая 190 л.с. Конструктивно, этот двигатель отличается от более мощной версии наличием системы Audi Valvelift, позволяющей ему работать по циклу Миллера (В Audi его называют B-циклом).

В режиме небольших нагрузок мотор работает по измененному процессу сгорания, за счет укороченного хода сжатия и длинного рабочего хода. Из-за раннего закрытия выпускных клапанов степень сжатия увеличивается с 9.6 до 11.7, что позволяет существенно экономить топливо. В режиме высокой нагрузки, система Valvelift задерживает открытие впускных клапанов, способствуя улучшению наполняемости цилиндров и росту мощности и момента. Давление в системе непосредственного впрыска увеличено до 250 бар.

Второй двигатель – двухлитровый турбодизель. 190 л.с., и, что важнее, 400 Нм в диапазоне от 1750 до 3000 об/мин. Разгон до сотни с ним занимает 7.4 с. Мотор под завязку набит различными интересными решениями– тут есть два балансирных вала, БЦ и ГБЦ имеют раздельные контуры охлаждения. Огромное значение уделено экологии – используется раздельная рециркуляция отработавших газов высокого и низкого давления, а также система селективной каталитической нейтрализации (SCR). После дизельгейта – неудивительно…

Третий двигатель, с которым автомобиль называется уже S5, а не А5 – это бензиновый V6 объемом три литра, с углом развала блоков в 90 градусов и размещенным в нем турбокомпрессором. 354 л.с. (на 21 больше чем у предшественника), 500 Нм почти с холостых (1370-4500 об/мин). С таким мотором S5 разменивает сотню всего за 4.7 сек.

Здесь также используется так называемый В-цикл – модифицированный процесс сгорания, подразумевающий более короткий такт сжатия.

Алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами, алюминиевые поршни – все это вкупе с другими доработками позволило мотору похудеть на 14 кг. Энергоэффективность увеличена в том числе за счет раздельных контуров охлаждения БЦ и ГБЦ.

Коробки передач – новый преселектив или автомат

Двухлитровые двигатели работают в паре с новым преселективным роботом S-tronic на семь передач. Два мокрых сцепления расположены теперь не друг над другом, а на одной оси, что, по словам инженеров, делает конструкцию более компактной и эффективной с точки зрения потерь на трение.

На S5 установлен классический восьмиступенчатый автомат tiptronic с гидротрансформатором производства ZF. Интересный факт – при движении накатом на скоростях от 55 до 160 км.ч. в обычном или экономичном режимах коробка сама переходит в нейтраль, помогая экономить топливо.

Постоянство полного привода

В зависимости от двигателя, А5 имеет два типа полного привода (классический Quattro или Quattro Ultra). Последний тип трансмиссии предусмотрен для базовых версий на МКПП, которые в Россию поставляться не будут.

На всех тестовых машинах — классический вариант с постоянным полным приводом и механическим межосевым дифференциалом «торсен». По умолчанию 60% момента передается на заднюю ось, 40% на переднюю. В зависимости от режима движения, соотношение по осям может достигать 85:15 или 30:70.

В качестве опции для S5 доступен электронно-управляемый задний дифференциал, позволяющий активно перераспределять момент между задними колесами.

Электронные помощники

Системы безопасности A5/S5 – одни из лучших в классе. Система Pre Sense City на скорости до 85 к.м. за 100 метров различает пешеходов и другие препятствия на проезжей части, и сама принимает решение об экстренном торможении. Но сначала — закрывает люк и окна, подтягивает ремни. Радарные датчики помогают не только при перестроениях, но и на парковке, предупреждая столкновения с другими авто (с какой бы стороны они не ехали).

Если ваши пассажиры начнут открывать двери, не посмотрев в зеркала (а там едет другая машина), система подаст предупредительный сигнал – красным цветом замигают полосы фоновой подсветки на двери. Функция остается активной в течение трех минут после выключения зажигания.

Адаптивный круиз-контроль, автоматическое удержание полосы движения, автоматическая парковка – все эти фишки тоже есть, и работают в условиях упорядоченного европейского движения на твердую пятерку.

249 л.с. этому автомобилю вполне достаточно – разгон если и не вжимает в кресла, но более чем убедителен. Роботизированная КПП работает очень быстро, не допуская разрывов в тяге. Автомобиль точно идет за педалью, и неплохо (для двухлитрового турбомотора) тормозит двигателем перед виражами.

Точность, с которой можно дозировать усилия на руле и на педалях, завораживает. Да, тут 90 управляющих блоков, и ты спинным мозгом чувствуешь, что все, что происходит – это отчасти созданная комьютером «дополненная» виртуальная реальность, но ощущения от вождения – подлинные, прозрачные, хотя и не склоняющие к безрассудному азарту.

Полный привод Quattro работает, как всегда, отменно. В виражах автомобиль подобен идущему с горки трамваю. Даже без нажатия акселератора, система подтормаживает в поворотах обоими внутренними колесами, облегчая вход в вираж. В режиме Dynamic поведение и вовсе становится почти заднеприводным – есть даже столь любимый эффект «закидывания» кормы – бодрящий, как утренний кофе, но не приводящий к заносу.

Электронно-управляемая адаптивная подвеска – идеальный компромисс между комфортом и управляемостью.

Впрочем, даже в «динамике» А5 очень комфортен, и может похвастать хорошей шумоизоляцией.

Боевой робот без робота — Audi S5

S5 заметно горячее, и это чувствуется уже со старта. Ощущения тут вполне взрослые, не побоюсь этого слова, почти спорткаровские. Особенно от рева двигателя, приправленного электронным звукоусилением и плевками при смене передачи.

4.7 секунды до сотни ощутить со старта непросто – разгон в автоматическом режиме очень мягок. Потенциал двигателя лучше всего раскрывается в ручном режиме, и на высоких скоростях, где S5 гораздо интереснее A5 2.0 TFSI.

Словно нейро-имплант из фильмов про светлое будущее, автомобиль чувствуется продолжением тела. Что на скоростных прямых, где стрелка спидометра пляшет за отметкой 220 км/ч., что в узких поворотах, где кровь вскипает гораздо раньше, чем чувствуешь недостаток зацепа или перегрев тормозов.

На очень высокой скорости (после 245 км/ч) на автобане в режиме «динамик» было отмечено расширение динамического коридора – под воздействием сильного бокового ветра, автомобиль «плавал» в полосе. На других участках трассы, где скорость не превышала 220 км/ч, повторить этот эффект мне не удалось – S5 был стабилен, как утюг. Возможно, дело было в избыточном «ожесточении» адаптивной подвески?

Audi S5 – это четкая реакция на руль, никакой синтетики в «честном» полном приводе. Эх, прокатиться бы по гоночной трассе – но в моем распоряжении лишь безлимитные автобаны и узкие второстепенные дорожки с жестким ограничением скорости.

На идеальных евро-дорогах, S5 ощущается все таким же комфортным, как А5, и столь же охотно заныривает в виражи, но, благодаря более мощным тормозам и двигателю, делает это несколько быстрее.

Чуть острее настроен и руль, особенно это чувствуется в «динамике». АКПП «щелкает» передачи чуть медленнее, чем преселективный робот, но нареканий это не вызывает.

Чудесный автомобиль, вылезать из которого не хочется.

Тяжелое топливо

На небольших оборотах салоне звук дизельного двухлитрового двигателя практически не слышен, нет и никаких вибраций, хотя в целом уровень внутреннего шума на скорости выше именно на этой модификации.

На ходу и в виражах главное отличие этой версии от 249-сильной бензиновой – откровенно не спортивная динамика. После 160 км.ч. набор скорости заметно замедляется. Картина могла бы быть совсем другой, будь под капотом «топовый» трехлитровый турбодизель (286 л.с. / 600 Нм при 1500-3000 об/мин), но в России этот агрегат вряд ли появится.

Ну а пока любители длительных поездок имеют возможность неслабо сэкономить на топливе – средний расход во время тест-драйва у дизельных машин составлял 7.4 л на сотню, в то время как у 2.0 TFSI он был 9.3 л, а у S5 – 11.5 л.

Как едут пятидверки Sportback

Скажу сразу, от пятидверных A5 я ожидал какой-то разницы в водительских свойствах, по сравнению с купе. Но лишь однажды, при вхождении в вираж на предельной скорости, мне раз удалось заставить Sportback на тех же шинах ContSportContact 5P «поскользнуться» передком на присыпанной песочком дороге. Управляемость и динамика тут точно такая же!

При этом на быстрых трассах A5 Sportback нравится мне даже больше – дополнительные 8 сантиметров базы придают больше спокойствия на высокой скорости.

Резюмируя — Sportback столь же понятен и послушен, как Coupe, но еще комфортнее и практичнее. Тут есть не только безрамочные двери, но и полноценный второй ряд, а также багажник объемом в 480 л.

Другими словами, единственный аргумент против этой машины может состоять только в том, что это не двухдверное купе.

Какую «пятерку» покупать?

Наиболее оптимальным вариантом мне представляется A5 Sportback с 249- сильным двухлитровым турбомотором. Почему? Судите сами — по набору свойств и опций, Audi А5 стремится в лидеры класса. Ехать на нем по автобану на скорости крепко за две сотни или толкаться в пробках, наслаждаясь музыкой, комфортом и преимуществами дополненной реальности – сплошное удовольствие.

Вместе с тем, назвать его истинным спорткаром даже в версии S5 Coupe сложно – для этого ему не хватает огня в управляемости и своенравного характера. Все таки за «спорт» у Audi отвечают RS-версии…

Поэтому – я за практичность, то есть еще две двери и удобный просторный багажник.

И неважно, что укомплектованный аппарат всеми перечисленными опциями обойдется дороже четырех миллионов рублей (базовая полноприводная машина стоит 2 730 000 р). Ведь это будет автомобиль, в котором есть все, и не нужно ничего менять. Во всяком случае, до выхода новой пятерки…

Закончить этот многословный пост я хочу цитатой из повести «Альтруизин» польского фантаста прошлого века Станислава Лема:

«…превозмогши себя, призвал я на помощь всю свою ревность к Добру и стремление к Истине, которые питал я с младых катушек, поднял отяжелевшие веки и дрожащим голосом задал первый вопрос: «Кто ты?»
И тотчас же легкое, теплое дыханье с металлической дрожью прошло по этому стеклянному помещению, и голос, казалось бы, тихий, но столь могучий, что пронизал меня насквозь, отозвался: «Ego sum Ens Omnipotens, Omnisapiens, In Spiritu Intellectronico Navigans, luce cybernetica in saecula saeculorum litteris opera omnia cognoscens, et caetera, et caetera» [Аз есмь Сущий Всемогущий, Всеведущий, в Духе Интеллектроническом Плавающий, в свете кибернетики во веки веков, научна все деяния познающий, и прочая, и прочая (лат.)].»

Да здравствует дополненная реальность!

Трехдневный ест-драйв нового семейства Audi A5 проходил по самым разным дорогам по маршруту Гамбург – Нюборг – остров Мён – Копенгаген. Протяженность маршрута составила более шестисот километров. Мне удалось насладиться не только комфортом и скоростью новых «пятерок», но и посвятить достаточно времени изучению достопримечательностей.

Фантасмагория стекла, бетона и кирпич в Гамбурге, тишина маленьких городков, крики чаек и рычание олдтаймеров.

Холодные и прозрачные морские воды, бесконечный мост через пролив Большой Бельт, связывающий Балтику и Северное море.

Источник