Очень плохая училка: тест-драйв Toyota MR-S
Автомобиль школьной учительницы – дерзкое спорткупе MR-S Spyder?! Да она еще и разбирается в его конструкции, почти как механик-профи, а в свободное время учится дрифтовать! Черт, во времена моего школьного детства МарьИванна нас так не радовала…
Герои
В ладелица — Алена, москвичка, 26 лет, преподаватель информатики в старших классах одной из московских школ. Совсем иной типаж, в отличие от небезызвестной «очень плохой училки» в исполнении Кэмерон Диаз, но акселератор любит придавить точь-в-точь как героиня Кэмерон Элизабет Холси. Пользуется уважением среди учеников за «крутую тачку», а также активно общается с немногочисленным сообществом владельцев модели, всячески их объединяя.
Машина – спорткупе-кабриолет Toyota MR2 третьего поколения, известная, как MR-S Spyder. Кузов W30, год выпуска – 2003. Японская праворульная версия, переделанная в леворульную. Мотор 1,8 литра, 140 л.с., задний привод, механическая шестиступенчатая КПП. Срок владения автомобилем — 3 года. Пробег при покупке составлял всего 70 тыс. км, сейчас одометр показывает уже 112 тыс. км.
История покупки
Планируя покупать свой первый автомобиль, Алена была воодушевлена Initial D – культовым японским аниме-сериалом про гонщиков-дрифтеров, снятым с большим знанием дела: к созданию мультфильма привлекались профессиональные гонщики, в том числе «король дрифта» Кэйити Цутия. Выбор в итоге пал на визуально чисто «девочковую» машинку Toyota MR-S в кузове кабриолет, но при этом спортивный характер машины с обманчивой внешностью девушке был известен благодаря друзьям – любителям тру-японского автопрома и дрифта.
Начались непростые поиски, ибо обширным ассортиментом эта специфическая модель похвастаться никогда не могла… В продаже в Москве всегда можно встретить несколько штук MR-S, но они, как правило, праворульные, а Алена хотела найти европейскую или американскую машину с левым рулем. На момент же поисков в столице и вовсе продавалась одна MR-S, да и та с малопригодной для повседневной езды секвентальной коробкой передач. Еще две «эмэрэски» предлагались в Томске и Барнауле, но расстояния были явно слишком велики, чтобы отправляться в столь непростые вояжи. После некоторого мониторинга объявлений о продаже неплохая на первый взгляд леворульная машина была обнаружена в Нижнем Новгороде, куда девушка и отправилась с группой технически подкованной поддержки.
Однако по приезду на место покупателей ждал сюрприз, о котором в объявлении не говорилось… Машина оказалась «перекинутой» — то есть, кустарно переделанной на левый руль с правого! И «перекинутой» довольно грубо и местами безграмотно. История этой MR-S в России не слишком внятна: вроде как из Владивостока она попала в Нижний, где в течение нескольких лет переходила из рук в руки нескольких не то братьев, не то иных родственников… При этом покупательницу уверяли, что «перекинутой» Toyota уже пришла из Японии. Звучало это странно, но проверке не подлежало…
Так или иначе, общее состояние автомобиля оказалось вполне удовлетворительным: кузов ровный, подвеска живая, двигатель работал стабильно. Иными словами, машина передвигалась своим ходом и не нуждалась в немедленном ремонте. В результате была приобретена шипованная резина (дело было зимой, а машина стояла на «лете»), и кабриолет отправился из Нижнего в Москву.
Снаружи
Несмотря на возраст, машинка эпохи начала века выглядит весело, дерзко и задорно. Она совсем не кажется «автобабушкой» вопреки 18-летнему периоду, прошедшему с начала выпуска третьего поколения MR. Разве что оптика, которая, как женские руки, почти всегда выдает истинный возраст автомобилей (даже тех, дизайн чьих кузовов опередил время), говорит о стилистике, принятой на границе 90-х и 2000-х.
Автомобиль укомплектован базовой мягкой тентовой крышей, которая отстегивается от рамки лобового стекла и складывается в отделение за спинками сидений (разумеется, вручную). Но наш экземпляр располагает еще и жесткой крышей, которая при необходимости ставится и убирается еще легче и быстрее. С хардтопом эксплуатация машины в городе становится значительно удобнее и безопаснее: у него крупное и с хорошей обзорностью заднее стекло с электрообогревом, да и доступ злоумышленников в салон усложняется.
Внутри
Интерьер машины, увы, не такой задорный, как экстерьер. Нет, безусловно, многочисленные элементы того, что принято называть спортивным стилем, присутствуют, но в целом ничего особенно броского нет.
Весь пластик в салоне – жесткий, эластичный практически отсутствует…
«Фирменная странность» модели — рукоятка открытия капота в бардачке!
За спинками передних сидений есть небольшое отделение, прикрытое двумя дверцами и с суммарным объемом 78 литров – условный багажник, в который влезет несколько небольших сумок и пакетов.
Второй «багажник» находится под капотом и называется в тусовке любителей модели «ведро». Собственно, это и есть пластиковое ведро с крышкой, в которое вмещается запаска-докатка на 16 дюймов и пара небольших пакетов с вещами.
Ремонт и обслуживание
Первой проблемой стала балка-усилитель, идущая под торпедо, и печка, к ней крепящаяся. Балка была кошмарно переварена, а печка оставлена «праворукой». Это означало некорректное отопление и кондиционирование, а также полное отсутствие управления им: регуляторы отопителя невозможно было связать с «левым» блоком управления заслонками на торпедо. Все пришлось покупать и монтировать с переделкой и проводки, и воздуховодов.
Затем была установлена оригинальная «левая» рулевая рейка. При покупке на машине стояла не то как-то перевернутая «праворукая» рейка, не то вообще агрегат от какого-то другого авто. Тросик открывания капота просто болтался, где пришлось, а в оригинале он находится… в бардачке: его вернули на место, как и положено. Был перенесен справа налево блок ABS. Всё это и многое другое, повторимся, обходилось втридорога из-за «леворукости». В общем, работы проведены грандиозные – после вложенных в ремонт в течение трех лет почти 300 000 рублей (при отданных при покупке 400 000!) владелица плюнула и перестала подсчитывать расходы…
На фоне таких затрат покупка отсутствующего «ведра» (той самой пластиковой емкости для багажа под капотом) и жесткой крыши, которую удалось ухватить задешево (всего за 40 тысяч, ибо в ней было сломано одно крепление к лобовому стеклу – прежний хозяин крыши попал в аварию и с перепуга выбил её ногами) – уже просто ерунда! За 5 000 рублей крепление отремонтировали, и крыша встала на машину.
Железо
У автомобиля редкая среднемоторная компоновка. Двигатель – сзади, но не как у «Запорожца», а наполовину загнанный туда, где у «нормальных машин» находится пассажирский диван. За задней осью, если смотреть по ходу движения автомобиля, иными словами. Через 6-ступенчатую коробку передач и встроенную в дифференциал блокировку повышенного трения атмосферный бензиновый мотор 1ZZ-FE передает момент на ШРУСы задней оси.
Мотор — объемом 1,8 литра, двухвальный, 16-клапанный, с системой регулирования фаз VVT-i. Тахометр размечен до 8 тысяч оборотов и не имеет «черной и красной» зон – типа, спорт же, крути-дави! Но на семи тысячах срабатывает отсечка. Мощность двигателя — 140 л.с. при 6 400 об/мин, крутящий момент — 171 Нм при 4 200 об/мин. «Сотню» легкий автомобиль набирает примерно за 7 секунд.
Выпускной коллектор у поперечно расположенного двигателя находится со стороны заднего бампера, то есть, впускной коллектор и все ему соответствующее находятся глубоко в недрах моторного отсека, затрудняя обслуживание и профилактику. Вдобавок конструкция усложняется необходимостью прокладки вдоль кузова от зада к переду длинных магистралей – трубок системы охлаждения, ведущих к радиатору, кондиционеру и гидроусилителю.
Рестайлинг 2003 года подарил MR-S 6-ступенчатую КПП вместо 5-ступенчатой, разноразмерные и разноширокие колеса 15 дюймов спереди и 16 сзади (на дорестайле все четыре колеса были 15-дюймовыми), а также пресловутый LSD на задней оси, позволяющий машине грести обоими колесами на скользком покрытии и вкусно дрифтить. А вот из систем помощи водителю имеется только ABS, которую, кстати, многие «эмэрэсовладельцы» любят отключать, чтобы лучше чувствовать автомобиль.
В движении
Сажусь в машину с невероятным трудом: руль и ковшеобразная форма сиденья затрудняют посадку. Буквально протискиваюсь в пилотское кресло, закрываю дверь, и левую ногу сильно зажимает между ручкой двери и рулем – и это с учетом того, что руль максимально поднят! Плюс появляется ощущение, что сидишь буквально на земле. Ещё и обзорность так себе: если высокий – крыша нависает над глазами. Да уж, пилот MR-S должен быть как истинный жокей — маленьким, худеньким и легким…
Легкое касание педали газа на нейтралке — и машина отзывается злобным «постреливающим» рыком, который издает мотор с глушителем MagnaFlow. На пониженных передачах MR-S просто рвет с места и очень остро рулится — от упора до упора баранки 2,5 оборота. На небольшом снежном пятачке машина показывает, что в плане управления она не для девочек-блондинок, как ни странно. Задняя ось нагруженная, а передняя пустая, легкая, и вкупе с небольшой общей массой кузова передавленный газ заставляет ловить машину. Но зато рулится она очень вкусно — пройти на ней по серпантину, уверен, очень кайфово!
Впрочем, серпантинов на нашем мини-тест-драйве, разумеется, не было. А была более-менее сухая дорога, где избыточная поворачиваемость и чуткий акселератор отошли на второй план: их перекрыла другая проблема – жесткая, буквально как у телеги, подвеска. Находясь в полутора ладонях от земли, ощущаешь все неровности буквально хребтом, а неровностями наши дороги кормят до отвала. Оголившиеся к весне, будто вылезающие из мягких слоев железа булатных ножей каленые сердцевины, стыки мостов проходятся на MR-S весьма болезненно: и себя жалко, и машину… И это с учетом того, что резина, которая стоит на колесах не такая уж низкопрофильная — 185/65 R15 и 205/55 R16…
История модели
Заднеприводное спорткупе Toyota MR2 выпускалось в период с 1984 по 2005 год полномасштабно, а с 2005 по 2007 годы уже существенно меньшими тиражами, «по инерции». Название модели «MR2» являлось условной аббревиатурой и скрывало в себе обозначение среднемоторной компоновки, компактного класса и двухместного салона. Три поколения, которые сменила машина, являются очень характерными с точки зрения видения дизайна продвинутого спорткупе трех эпох – 80-х, 90-х и начала 2000-х. Именно так и представлялся покупателям типичный дизайн «cool-car» в соответствующие эпохи.
На фото: Toyota MR2
Ранние MR2 1984 года, отчасти напоминающие знаменитый «ДеЛореан» из «Назад в будущее», визуально всухую выигрывали у конкурирующей Honda CR-X, по мощности двигателей «делали» так же конкурирующего Pontiac Fiero. Острая управляемость была обеспечена подвеской, в проектировании которой для MR2 и Supra принимал участие инженер знаменитого британского гоночного автобренда Lotus Роджер Беккер, а также фирменной системой амортизаторов с автоматически регулируемой жесткостью Toyota TEMS. Двигатели при этом по современным меркам не поражали воображение мощностью, которая составляла от 112 до 130 л.с. на разных рынках сбыта. Существовал даже ограниченно предлагаемый 82-сильный мотор, явно слабоватый для спортивной концепции машины. Сочетались силовые агрегаты с 5-ступенчатой ручной КПП или 4-ступенчатыми «автоматами».
На фото: Toyota MR2 ‘1984–89
Второе поколение MR2, вышедшее через пять лет после первого, уже отвечало вкусам следующего десятилетия. У машины отчетливо прослеживаются «итальянские нотки» в дизайне кузова, вся она — воплощенные стремительность и скорость. При этом MR2 изрядно подросла, став на 245 мм длиннее по кузову, на 80 мм – по колесной базе, на 30 мм шире и даже на сантиметр ниже! Второе поколение продержалось на конвейере 10 лет, что, несомненно, заслуживает уважения!
На фото: Toyota MR2 T-Bar ‘1989–93
Третье поколение, в Японии названное Toyota MR-S, а в Европе и США именуемое MR2 Roadster и MR2 Spyder, появилось в 1999 году и избавилось от порочного стремления к росту габаритов, увеличивающего вес и дискредитирующего концепцию «водитель + пассажир». В отличие от предшественника, в котором наметилась легкая направленность на класс гран туризмо, машина стала меньше, утвердив статус компактного спорткупе. Третье поколение оказалось легче не только второго, но и первого – 960 килограммов против 977! При этом облик машины стал «поршеобразным»: в нем было слишком много отсылок к дизайну Boxster 986.
Чернение крыши+так по мелочи)
Много читал про уход за мягкой крышей, есть пара составов от Liqui Moly, но у себя в городе их не нашёл=( Многие рекомендуют средство для чернения резины(шин), по сути крыша мрс — прорезиненная мешковина, поэтому считаю вполне пригодно.
Помыл с щёткой крышу, вытер насухо и нанёс чернитель шин, крыша сразу же заблестела — стала как новенькая.
Про дальнейшую эксплуатацию отпишусь, как покажет себя и на как долго.
Так же прикрепил ремешок, который идёт по центру крыши и цепляется к её краям, при складывании подтягивает края, помогая уложить крышу в её нишу, гляньте на уголки они сложены(владельцы мр знают о чём речь)
купил навигатор в виде телефона, хочу закрепить справа от щитка приборов, надеюсь не плохо покажет себя…
Запилил один край подиумов, т.к. обшивка на них не одевалась. Примерил колоночку, обшивка чётко села — рад)
Сварил с другом рамку под усилок, ставится в нишу левого бардачка. Осталось только покрасить вместе с подиумами.
Пока мафона нет ниша служит полочкой=)
Наконец-то припаял реле для обхода педали сцепления. Теперь автозапуск работает как надо!
Заклеил центр руля, чёрной глянцевой плёнкой.
Друган подогнал новые рамки номеров субару центра, они еще больше ставят в тупик народ — «ЭТО СУБАРУ?»)))
Нужно поменять прокладку между крышкой и блоком двигателя, может кто знает парт номер…
В городе появились ещё 2 мрки, машина WSW и вот эта на крутых дисках TRD SPORTIVO T3 15перед+16зад
Планы по выпуску в стиле Carrera GT
почеркался чуток=)
Об особенностях эксплуатации
Машина очень отличается от подавляющего большинства автомобилей на улицах нашего города. Да, двухместная, да с мягким верхом. Но это абсолютно не мешает использовать ее на каждый день.
Желания влезать в кредит нет (не люблю кабалу), поэтому и эта машина, и последующие — только за свои личные деньги. Возможно летом и появится возможность прикупить недорогой малообъемный японский сити-кар, но пока это единственная машина в семье. Поэтому езжу на машине практически каждый день и за 9 месяцев владения наездил около 15 000 км.
Теперь обо всем по-порядку. За рулем чувствуешь себя очень комфортно. Сиденье очень удобное, эргономика как и у всех тойот на высоте (вот только первую неделю долго привыкал, что стеклоподъемники не на подлокотниках дверей расположенны, а на торпедо, под ручником). Электроники практически нет — климат контроль отсутствует, есть только кондиционер на «крутилках», электрические стелкоподъемники (водительский с авто режимом, пасажирский — без), электрорегулировка боковых зеркал (но складываются они вручную), подсветки ног и бардачка тоже нет, установлен только центральный плафончик. Вот такой спартанский салон. Приборная панель весьма удобна — три «колодца» не позволяют появлятся бликам, тахометр в центре — очень грамотное решение, потому что летом на спидометр вообще практически не обращаю внимания. Как я раньше писал, коробка на машине сиквентальная, поэтому на тахометре в центре есть 2 доп. лампочки и дисплей — лампочки заднего хода, нейтралки, дисплей для отображения включенной передачи.
Немного подробнее остановлюсь на управлении коробки. Сам рычаг может находится в 3-х положения: нейтраль, задний ход и положение S, то есть непосредственно сиквентальный режим, в котором и происходят перключения — на себя «+», от себя — «-«. Передачи переключаются только вручную, то есть когда раскрутишь движок до отсечки коробка сама на повышенную не перейдет. Но если ты например едешь на любой передачи кроме 1-ой, то при полно остановке (или движении менее 2-3 км/ч) коробка сама «опустится» на первую. Если ехал со скоростью 50км/ч, притормозил до 20 км/ч и не понизил передачу, то раздастся характерный звук, о том, что надо включить другую передачу. С места можно трогаться как с первой, так и со второй передачи — с 3 и выше уже нельзя, коробка не переключает — так называемая «защита от дурака». Переключать передачи можно как рычагом, так и кнопками на руле — они здесь заменяют подрулевые лепестки. Кнопки на руле — для понижения передачи, кнопки под рулем — для повышения. Они находятся и справ и слева — для правшей и левшей соответственно. За раз модно переключить сразу 2 передачи не теряя во времени переключения. Так же можно перевести рычаг КПП в положение нейтраль, а потом обратно в S и коробка сама выберет необходимую передачу.
О коробке вроде все. Будут вопросы, задавайте — отвечу. На вопрос что быстрее: сиквентальная коробка или механика ответа не знаю. В Москве замеряли — вроде механика, у нас, в Новосибирске — сиквенталькая. Здесь наверное все зависит от водителя и общего состояния машины. Но если сиквенталка и медленнее механики или наоборот быстрее, то совсем не намного, разница в сотые доли секунды.
Сама машина хоть и выглядет маленькой, но для двоих человек места просто завались. Я с ростом в 180 см если сиденье до упора назад, то до педалей доставать не буду. Да и тесть с ростом под 2 метра на пасажирском месте чувствовал себя не скованно. Единственная сложность — это высадка-посадка, потому что сидишь низко, да и двери достаточно длинные. Когда же усядешься все очень удобно.
Но не смотря на посадку клиренс в машине 13,5 см, что очень прилично для такого автомобиля. За зиму вообще не разу не застрял. Все из-за того, что, во-первых, автомобиль очень легкий (около тонный с полным баком и водителем), а во-вторых, днище абсолютно плоское, цепляться просто нечем. Это все из-за того, что двигатель сзади, впереди только радиатор. От него идут специальные патрубки в углублении. Больше там ничего нет, дно плоское как у лодки)) Всю зиму отъездил на липучке, и когда была снежная каша, было слышно как машина скребется пузом по снегу, но продолжает уверенно ехать.
Про управляемость смысла писать вообще нет — среднемоторная компоновка и этим все сказано. Вкупе с этим еще и развесовка по осям 50/50 позволяет просто ввинчиваться в повороты на невероятной скорости.
Еще немного про обслуживание. На двигатель, как я говорил раньше, найти запчасти очень легко, потому что уж очень распространен этот тойотовский двигатель. Подвеска, думаю тоже не проблемма. По крайней мере передние рычаги (в сборе с шаровой и сайлентблоком) подходят от короллы спасио, витца и иже с ними. Масло в двигатель нужно 4 литра, в коробку 1,9 литра в 5 ступ. коробку (выпускалась до 08/2002) и 2,1 литра в 6 ступку. А вот антифриза потребуется 8 литров (опять же из-за фронтального расположения радиатора). Тормозной жидкости и жидкости в ГУРе не знаю сколько, еще не менял, заморочаюсь ближе к лету.
Вот собственно и все основные моменты эксплуатации этого необычного авто. Будут вопросы — задавайте, с огромным удовольствием отвечу!
Облегчение машины. мануал.
Много писать не буду. считайте.
автомобиль с 1/8 бензина в баке (по индикатору) = 991 кг +/-1,8 кг
> трансмиссия c50 = 36 +/-0.5 кг
> запаска с крепежём = 11,3кг
> крышка бокса запаски = 1,4кг
> кожух передний вокруг запаски = 1,3кг
> корзина запаски и ее крепеж = 3,7кг
> стандартный набор инструмента = 3,7кг
> двери задних бардачков = 2,4кг
> пластик пола задних бардачков = 1,4кг
> боковые пластиковые заглушки в заднем бардачке (убирающиеся) = 0.4кг
> задняя полка = 1.6кг
> пассажирское сидение = 14.9кг
> водительское сидение = 15.7кг
> напольный ковер (или наполные снимаемые коврики, не уточняется) = 2,1кг
> солнечные козырьки = 0,45кг
> дефлектор = 0,6кг
> пластиковая обшивка скобы за сидениями = 0,7кг
> скоба за сидениями с замками = 2кг
> салонная общивка моторного щита = 0.3кг
> задние распорки = 0,7кг
> насос ГУРа, шланги, жидкости = 6.25кг
> передние брызговик (не уточняется кол-во) = 0,6кг
> задний брызговик (не уточняется кол-во) = 0.9кг
> брызговик выпуска = 0.5кг
> передняя фара (1) = 1.8кг
> задняя фара (1) = 1.1кг
> крышка в заднем капорте = 0,7кг
> задний бампер = 4.5кг
> левое заднее крыло = 4,7кг
> правое заднее крыло = 4,4кг
> задняя крышка с дополнительным стопарем = 9кг
> боковая накладка вентиляционного отверстия в крыле (1) = 0,2кг
> передний бампер = 3.7кг
> переднее крыло = 3,7кг
> передний капот = 10кг
> опора переднео капорта = 0,2кг
> поводки стеклоочистителей (2) = 0,9кг
> глушитель (катбэк) = 12,5кг
> катализатор (3й и последний) = 7,6кг
> защита выпускного коллектора = 1,1кг
> выпускной коллектор с катализаторами = 7,3кг
> тепловая защита (малая) = 0.1кг
> тепловая защита большая (черная) = 0.55кг
> стоковый аккумулятор = 12.7кг
> крепление аккумулятора = 0,9кг
> впуск (только труба под крылом) = 0,6кг
Крыша для Тойота МРС (Toyota Mr-S) SKU 617628515S1710435
Оплата товара только на
реквизиты, присланные на Ваш
е-mail с почты no-reply@japancarts.ru
ПЕРЕД ОПЛАТОЙ ЗАКАЗА, УТОЧНЯЙТЕ НАЛИЧИЕ И ТЕКУЩИЕ ЦЕНЫ
Характеристики:
Артикул: 617628515
Марка: Toyota
Модель: Mr-S
Кузов: ZZW30
SKU: 617628515S1710435
Описание:
Расчет стоимости и сроков доставки крыши для Тойота МРС (Toyota Mr-S) во Владивосток и города Приморского края
Заказать крышу с артикулом 617628515 для Тойота МРС во Владивостоке
Купить в авторазборе крышу машины Toyota Mr-S с артикулом 617628515 кузова ZZW30 разного поколения во Владивостоке.
В наличии крыши авто с SKU 617628515S1710435 снятый с Тойота МРС в автомагазине с доставкой.
В наличие крыш автомашин SKU 617628515S1710435 Toyota Mr-S. Подходит машинам с левым рулём разного года с доставкой.
Оригинальная крыша для ремонта авто Toyota Mr-S во Владивостоке Приморского края
Контрактная крыша автомобиля с номером 617628515 для замены и кузовного ремонта Тойота МРС ценой 21000 руб. с рем. комплектом в сборе по ул. Фадеева 47 с1 во Владивостоке.
Форма обратной связи
В ближайшее время, мы обязательно с Вами свяжемся.
Товар добавлен в корзину
Россия, г. во Владивосток, ул. Фадеева 47 с1
Предоставленная на сайте информация несёт справочный характер. Информация на сайте не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 ГК РФ. До оплаты товара удостоверьтесь во всех для вас важных характеристиках в товаре и условиях его эксплуатации.