высота двери вагона метро

Высота двери вагона метро

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ВАГОНЫ ЛЕГКОГО МЕТРО

Общие технические условия

Light rail cars. General specifications

Дата введения 2004-07-01

Задачи, основные принципы и правила проведения работ по государственной стандартизации в Российской Федерации установлены ГОСТ Р 1.0-92 «Государственная система стандартизации Российской Федерации. Основные положения» и ГОСТ Р 1.2-97 «Государственная система стандартизации Российской Федерации. Порядок разработки государственных стандартов»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 243 «Вагоны»

2 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 2 марта 2004 г. N 80-ст

1 Область применения

Требования безопасности изложены в разделе 6.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 вагоны-секции: Вагоны из двух сочлененных кузовов с проходом между ними.

3.2 скорость сообщения: Параметр, определяемый при движении вагона по конкретному маршруту с учетом времени стоянки на станциях.

3.3 номинальная вместимость: Число сидящих пассажиров плюс число стоящих из расчета: четыре человека на 1 м свободной от сидений площади пола вагона. Расчетная масса пассажира принимается равной 70 кг.

3.4 свободная площадь пола вагона: Площадь пола, свободная от сидений, за исключением участка шириной 100 мм от краев сидений.

3.5 максимальная вместимость вагона: Число сидящих пассажиров плюс число стоящих из расчета: восемь человек на 1 м свободной от сидений площади пола вагона.

3.6 тормозной путь: Расстояние, пройденное вагоном с момента подачи команды на торможение до прекращения движения.

3.7 конструкционная скорость: Максимальная скорость, допускаемая конструкцией вагона по условиям прочности и устойчивости.

3.8 теплый период года: Период года, характеризуемый среднесуточной температурой наружного воздуха свыше 10 °С.

3.9 холодный период года: Период года, характеризуемый среднесуточной температурой наружного воздуха, равной 10 °С и ниже.

4 Основные параметры и размеры

4.1 Основные параметры и размеры вагонов должны соответствовать приведенным в таблице 1.

Значение показателя для вагона

головного с кабиной управления

Длина вагона по торцам автосцепок, м, не более

Ширина вагона, мм, не более

Высота вагона от головки рельса, мм, не более

Число мест для сидения, не менее

Число мест для инвалидных колясок*

Номинальная вместимость пассажиров, не менее

Размеры дверных проемов салона вагона в свету, мм, не менее:

Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, т, не более

Конструкционная скорость, км/ч

Время разгона поезда с максимальной вместимостью на горизонтальном участке пути при номинальном напряжении до скорости 80 км/ч, с, не более

* Требования для перевозки инвалидов приведены в ГОСТ Р 50954.

Источник

Высота двери вагона метро

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Общие технические условия

Metro coaches. General specifications

Дата введения 1997-01-01

1 РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 243 «Вагоны»

2 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 17 января 1996 г. N 27

ВНЕСЕНЫ: Изменение N 1, принятое и введенное в действие Постановлением Госстандарта России от 20.03.2000 N 58-ст с 01.08.2000; Изменение N 2, принятое и введенное в действие Приказом Росстандарта от 29.11.2010 N 547-ст с 01.03.2011

Изменения N 1, 2 внесены изготовителем базы данных по тексту ИУС N 6, 2000 год, ИУС N 2, 2011 год

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

(Измененная редакция, Изм. N 2).

2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 2.601-2006 ЕСКД. Эксплуатационные документы

ГОСТ 2.602-95 ЕСКД. Ремонтные документы

ГОСТ 12.1.044-89 (ИСО 4589-84) ССБТ. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения

ГОСТ 398-96 Бандажи из углеродистой стали для подвижного состава железных дорог широкой колеи и метрополитена. Технические условия

ГОСТ 2593-82* Рукава соединительные для тормозов подвижного состава железных дорог. Технические условия

ГОСТ 10791-2004 Колеса цельнокатаные. Технические условия

ГОСТ 14254-96 (МЭК 529-89) Степени защиты, обеспечиваемые оболочками (код IP)

ГОСТ 31334-2007 Оси для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ОСТ 24.050.28-81 Вагоны пассажирские. Методика измерения и оценки вибраций

ОСТ 24.050.34-84 Проектирование и изготовление стальных сварных конструкций вагонов. Технические требования

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

3 ОПРЕДЕЛЕНИЯ

3.1 В настоящем стандарте применяют следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 скорость сообщения: Параметр, определяемый при движении вагона по конкретному маршруту с учетом времени стоянки на остановках;

3.1.2 номинальная вместимость: Количество сидящих пассажиров плюс стоящих из расчета 5 человек на 1 м свободной от сидений площади, за исключением участков шириной 100 мм от края сидения;

3.1.3 максимальная вместимость: Количество сидящих пассажиров плюс стоящих из расчета 10 человек (при определении прочностных характеристик вагона и его несущих элементов) или 8 человек (при определении тягово-энергетических и тормозных параметров вагона) на 1 м свободной от сидения площади, за исключением участков шириной 100 мм от края сидений;

(Измененная редакция, Изм. N 1).

3.1.4 удельное расчетное энергопотребление: Расход электроэнергии на тягу (без учета энергопотребления на собственные нужды), отнесенный к единице производственной транспортной работы по перемещению груза массой 1 т на расстояние 1 км в регламентированных условиях движения;

3.1.5 длина тормозного пути: Путь вагона с момента восприятия сигнала на торможение по командам системы безопасности движения, постановки контролера машиниста управления в положение, соответствующее максимальной тормозной установке, постановки рукоятки крана машиниста в положение «экстренное торможение» пневматическом торможении*;

3.1.6 конструкционная скорость: Максимальная скорость, допускаемая конструкцией вагона по условиям прочности и устойчивости;

3.1.7 система многих единиц: Режим работы моторных вагонов метрополитена в составе поезда с общим управлением из кабины головного вагона.

4 ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАЗМЕРЫ

4.1 Основные параметры и размеры вагонов должны соответствовать значениям, приведенным в таблице 1.

Значение показателя для вагонов

головных моторных
с кабиной управления

промежуточных моторных без кабины управления

Конструкционная скорость, км/ч, не менее

Время разгона до скорости 80 км/ч, с, не более

Количество мест для сидения, не менее

Число мест для инвалидных колясок*, не менее

Ширина проема задвижных дверей в свету в пассажирском салоне, м, не менее

Статическая нагрузка брутто от колесной пары на рельсы, т, не более

* для вновь проектируемых вагонов

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

4.2 Значения других параметров указываются в конструкторской документации на конкретную модель вагона.

5 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1 Общие требования

5.1.1 Вагоны следует изготавливать в соответствии с требованиями настоящего стандарта, технических условий на конкретные модели вагонов, по рабочим чертежам, утвержденным в установленном порядке.

Конструкция вагонов должна соответствовать требованиям «Норм для расчета и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов метрополитена СССР колеи 1520 мм» [2].

5.1.2 Вагоны должны вписываться в габарит М по ГОСТ 23961.

Источник

Двери метро

При заказе маятниковых дверей от 500 тыс. руб. – СКИДКА 3%!

Укомплектованная маятниковая дверь на нержавеющей основе стоит 140 тыс. руб.

Цена на маятниковые двери из нержавеющей стали варьируется в зависимости от:

Сфера применения

На сегодняшний день описываемые конструкции устанавливаются как в жилых, так и в коммерческих помещениях. Из перечисленных разновидностей маятниковых дверей каждый потребитель сможет подобрать наиболее подходящий вариант в зависимости от своих вкусовых предпочтений.

Однако самое широкое применение маятниковые двери находят в транспортных комплексах городов, таких как метро, вокзалы и аэропорты. В связи с широким применением таких дверей в вестибюлях метрополитена они даже получили соответствующую классификацию – тип «метро». Это и не удивительно, поскольку именно в метро крупных городов ежедневный пассажиропоток достигает нескольких миллионов человек. Выдерживать такие нагрузки изо дня в день без потери эксплуатационных свойств под силу разве что маятниковым дверям.

Наши преимущества

Горят сроки? Это к нам!

Размеры

1) L=800мм, H=2200мм – стандартный проем двери для пассажиропотока
2) L=978мм, H=2200мм – расширенный проем двери для маломобильных граждан.
Предлагаем купить маятниковые распашные двери:

Маятниковые двери типа Метро

Маятниковые двери (двери типа «Метро») представляют собой входные системы на основе специальных маятниковых петель для дверей, позволяющих им открываться в обе стороны с равной амплитудой.

Маятниковые стеклянные двери в основном применяются в случаях, когда необходимо обеспечить большую пропускную способность, удобство использования и оптимальную освещённость. Преимущества эксплуатации такого типа дверей на объектах с высоким человекопотоком очевидны: маятниковые двери позволяют избавится от необходимости лишний раз прикасаться к дверному полотну или дергать за ручку, такую дверь можно легко толкнуть плечом, локтем или тележкой, причем в обе стороны.

Точную стоимость Вашей маятниковых дверей типа Метро рассчитает менеджер нашей компании.
Пожалуйста, оставьте свою заявку через форму или позвоните по телефону: +7 (499) 390-41-74. Мы изготавливаем также нестандартные типоразмеры маятниковых дверей, присылайте техническое задание с указанием размеров проемов и сторону открывания (или укажите двухстороннее открывание).

Источник

Inspiro — новая конструктивная платформа вагонов метро

Разработанная компанией Siemens конструктивная платформа Inspiro позволяет создавать вагоны метро, отличающиеся высоким уровнем безопасности и комфорта, высокой вместимостью, улучшенными эргономическими характеристиками кабины машиниста, эффективным использованием энергии и низкими эксплуатационными затратами. Поставленные перед разработчиками задачи были успешно решены прежде всего благодаря реализации инновационных технических решений, что позволило, в частности, значительно снизить массу вагонов и обеспечить гибкость формирования поездов. Использование при создании новых вагонов проверенных технологий и компонентов оборудования гарантирует их высокую надежность и упрощает обслуживание.

В условиях роста требований к повышению эффективности работы пассажирского транспорта и минимизации негативных воздействий на окружающую среду разработчикам подвижного состава метрополитена приходится решать все более сложные задачи. Появление конструктивной платформы Inspiro — ответ специалистов компании Siemens на новые вызовы (рис. 1).

Рис. 1. Поезд Inspiro

Инновационный подход и эффективность

Использование новой конструктивной платформы позволяет снизить стоимость производства и проектирования, уменьшить технические риски и сократить сроки поставки. Широкое применение стандартных, проверенных временем надежных компонентов способствует сокращению расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. В тех же целях при разработке повышенное внимание уделяется облегчению доступа ремонтного персонала к основным узлам и компонентам. Наряду с мерами по снижению энергопотребления это способствует оптимизации затрат на поддержание поезда в исправном состоянии и снижению суммарных расходов за весь срок его эксплуатации.

Важнейшие достоинства вагонов Inspiro — высокий уровень безопасности и комфортности для пассажиров, улучшенные эргономические характеристики кабины управления, низкие эксплуатационные затраты, малое энергопотребление, современный дизайн внешнего вида и интерьера, способность к адаптации, позволяющая гибко реагировать на требования заказчика.

В базовой конфигурации поезд состоит из шести вагонов (таблица, рис. 2). При межпоездном интервале 90 с обеспечивается провозная способность шестивагонных поездов, равная примерно 50 тыс. пассажиров в час. Ориентация платформы на требования европейского рынка позволяет в кратчайшие сроки разрабатывать варианты конструкции, соответствующие условиям конкретного заказчика.

Благодаря гибкому подходу возможны различные варианты реализации платформы. Для выполнения специфических требований отдельных заказчиков с учетом эксплуатационных, климатических и других условий в конструкцию вагонов могут быть внесены изменения. Возможно также изменение размеров вагонов в соответствии с индивидуальными требованиями.

Технические характеристики поезда Inspiro в базовой конфигурации

Рис. 2. Схема базовой конфигурации 6-вагонного поезда

Вместимость и безопасность

Число вагонов в поезде, построенном на платформе Inspiro, может варьироваться от трех до восьми (рис. 3). В зависимости от требований заказчика в поезде могут быть вагоны трех типов: головные моторные (Мс), промежуточные моторные (М), промежуточные безмоторные (Т). Число вагонов каждого типа в поезде зависит от пожеланий заказчика.

Рис. 3. Варианты конфигурации поезда на основе платформы Inspire

Кузова вагонов изготовлены из сварного алюминиевого профиля. Ширина кузова —2770 мм. При необходимости ширина вагона может быть приспособлена к заданным инфраструктурой габаритам и увеличена до 3000 мм. Головные вагоны в базовой конфигурации имеют длину 20111мм, промежуточные—19386мм, при этом длина вагонов также может быть адаптирована с учетом требований заказчика. Высота вагона —3650 мм, высота потолка в салоне — 2100 мм, высота пола над УГР — 1130 мм (возможный диапазон — от 1100 до 1150 мм).

Применение легкого алюминиевого сварного кузова в сочетании с оптимизацией массы тележки позволяет увеличить загрузку вагона, не превышая допустимого значения осевой нагрузки, а снижение общей массы поезда способствует сокращению потребления электроэнергии.

В зависимости от составности в поезде может быть обмоторено от 60 до 100% осей. Как правило, обмотрены две трети (66%) осей.

Конструктивная платформа Inspire создана с учетом необходимости выполнения повышенных требований к безопасности пассажиров. При разработке конструкции кузова учитывались требования европейского стандарта EN 12663-P3. Конструкция вагонов соответствует действующим европейским нормам безопасности, в частности стандарту EN 15227 и нормам противопожарной безопасности TS EN 45545.

Оптимизированные по массе тележки SF 1000 (рис. 4) вагонов Inspire рассчитаны на осевую нагрузку до 13 т. По требованию заказчика осевая нагрузка может быть увеличена путем усиления тележки.

Рис. 4. Тележка SF1000 вагона Inspire

Моторные вагоны поезда рассчитаны на питание от контактного рельса напряжением 750 В постоянного тока и оснащены трехфазными асинхронными тяговыми двигателями серии 1С4М. От транзисторного преобразователя с принудительной воздушной вентиляцией получают питание четыре самовентилируемых тяговых двигателя одного вагона (рис. 5). Разработанная компанией Siemens уникальная система управления пуском и торможением позволяет осуществлять электродинамическое торможение до полной остановки, что способствует уменьшению износа механических тормозов и сводит к минимуму уровень шума.

Рис. 5. Схема силовых цепей вагона Inspiro

В зависимости от выбора заказчика кузов вагона может быть оснащен тремя или четырьмя двустворчатыми дверьми с каждой стороны. Двери с шириной в свету не менее 1400 мм снабжены электроприводом.

Планировка салона также может быть адаптирована к требованиям заказчика. Использование широких дверных проемов и оптимальная расстановка поручней обеспечивают максимальную вместимость, а также способствуют ускорению высадки и посадки пассажиров, что важно с точки зрения эффективности эксплуатационной деятельности метрополитена в целом. Возможно традиционное продольное расположение сидений либо сочетание продольного и поперечного (рис. 6). Подобная конфигурация позволяет быстро и без затруднений проводить уборку салона, что способствует снижению эксплуатационных расходов и повышению эффективности использования вагонов. Сиденья могут иметь несколько вариантов исполнения, соответствующих различным уровням комфорта.

Рис. 6. Примеры возможных вариантов расположения пассажирских сидений

Разработчики сознательно отказались от размещения в салонах и под сиденьями шкафов с аппаратурой и прочего оборудования. Таким образом, все внутреннее помещение вагона предоставлено пассажирам и появляется возможность свободного выбора расположения сидений.

В базовой конфигурации вагоны Inspire оборудованы продольными сиденьями. В этом случае в шестивагонном поезде имеется 256 мест для сидения, включая откидные, а его суммарная вместимость достигает 1267 чел. (из расчета 6 стоящих пассажиров на 1 м2 площади салона).

По желанию заказчика поезда могут быть оборудованы системой вентиляции, отопления или кондиционирования различной мощности. Кабина машиниста также оснащена кондиционером. Все компоненты систем вентиляции и кондиционирования соответствуют требованиям стандартов EN 14813-1 (кабина машиниста) и EN 14750-1 (пассажирский салон). По обоим концам каждого вагона на крыше расположены компактные модули (рис. 7), управляющие характеристиками климата в кабине машиниста (зеленая секция) и пассажирском салоне (синяя секция).

Воздух подводится по расположенным в крыше каналам, выполненным из тканого материала, что упрощает их очистку и способствует снижению массы вентиляционного оборудования. Охлажденный свежий воздух поступает в пассажирский салон через отверстия в потолке, не образуя сквозняков. При включенном режиме отопления теплый воздух через каналы в боковых стенках поступает в зону пола.

Рис. 7. Расположение устройств кондиционирования воздуха в кабине и салоне на крыше головного вагона поезда Inspiro

Технические решения

При разработке платформы Inspiro использован целый ряд инновационных технологий и компонентов, при этом главным критерием целесообразности применения новых решений была их полезность для пассажиров и персонала.

Инновационные технические решения позволяют сократить расходы за счет снижения потребления электроэнергии и затрат на техническое обслуживание.

В то же время необходимо было принять во внимание требования минимизации вредного воздействия на окружающую среду. Оптимизация энергопотребления снижает затраты транспортных предприятий на электроэнергию и способствует уменьшению вредных выбросов при ее выработке. Рост числа пассажиров метро позволяет сократить использование личного транспорта с двигателями внутреннего сгорания, имеющего значительно худшие показатели потребления энергии и выбросов вредных веществ по сравнению с общественным транспортом.

Эффективным, хотя и далеко не самым простым способом экономии энергии является уменьшение массы подвижного состава, в том числе за счет модульной конструкции вагонов.

Примером может служить использование для изготовления кузова алюминиевых профилей. Снижение за счет этого массы кузова позволило уменьшить массу несущих конструкций вагона. Оптимизация компонентов механического оборудования проводилась с использованием моделирования на основе метода конечных элементов.

При разработке компонентов вагонов учитывалась возможность повторного использования применяемых для их производства материалов. Так, в качестве материала покрытия пола предложен «сандвич» из пробки и алюминия. Применение такого материала позволило не только улучшить звуко- и теплоизолирующие свойства пола, но и снизить массу конструкции. Немаловажным фактором в пользу выбора этого материала стала возможность его повторного использования.

В вагонах Inspiro предусмотрена возможность управления мощностью кондиционера в пассажирском салоне посредством датчиков СО. Как известно, содержание углекислого газа является одним из основных параметров, характеризующих качество воздуха в помещении. Объем свежего воздуха в вагонах точно регулируется, поэтому превышение критической концентрации СО., исключено. При этом учитываются изменение числа пассажиров в вагоне и открытое состояние дверей. Таким образом, потребление энергии снижается за счет регулирования температуры только необходимого объема воздуха. Другим примером снижения энергозатрат и расходов на техническое обслуживание является возможность применения по требованию заказчика для освещения пассажирских вагонов долговечных энергосберегающих светодиодных ламп.

Поезда Inspiro изначально рассчитаны на два режима работы: управление машинистом и автоматический. Поезд можно легко переоборудовать для эксплуатации без участия человека. Для этого достаточно демонтировать заднюю стенку кабины машиниста. Процедура не займет много времени, поскольку на этой стенке отсутствуют навесные шкафы, приборы, распределительные щиты или какое-либо другое оборудование. На освободившемся пространстве в передней части вагона могут быть установлены дополнительные пассажирские сиденья, за счет чего увеличивается вместимость поезда.

Новые вагоны создавались с учетом накопленного компанией Siemens опыта в области гибридных режимов управления поездами (с участием человека и без), в частности, на метрополитене Нюрнберга. Особое внимание уделялось дополнительным мерам обеспечения безопасности, которые применяются как при автоматическом режиме, так и при управлении поездом машинистом. По желанию заказчика вагоны могут быть оборудованы датчиками схода с рельсов, устройствами контроля открывания и закрывания дверей, средствами видеонаблюдения за салонами и обеспечения пожарной безопасности.

По истечении назначенного срока службы вагонов возможна практически полная их утилизация. Так, показатель утилизации вагонов, построенных Siemens для метрополитена Осло, составляет приблизительно 94,5%.

Удобство и комфорт

Одной из ключевых задач при создании платформы Inspiro стала разработка нового, уникального внутреннего и внешнего вида вагонов. Перед дизайнерами стояла цель обеспечить комфортную обстановку для пассажиров, поскольку время, которое человек проводит в пути, — это тоже часть жизни. Стильный облик поезда повышает привлекательность данного вида транспорта, а выбор пассажиров в пользу метро не только способствует улучшению экономических показателей эксплуатирующей организации, но и может изменить общественное отношение к этому виду транспорта и положительно повлиять на имидж города в целом. Примером такого подхода служит создание вагонов серии С для метрополитена Мюнхена.

Проект внешнего вида и интерьера вагонов Inspiro был разработан известной международной студией Designworks USA, принадлежащей группе BMW. Дизайнеры предложили современный, узнаваемый облик поезда и целый ряд интересных с функциональной и практической точки зрения решений. Стильный, высокотехнологичный и качественный интерьер вагонов — отличительная черта продукции Siemens. Для отделки интерьера были выбраны материалы светлых, естественных оттенков, вызывающие ощущение уюта и комфорта. Световые индикаторы над дверьми помогают пассажирам ориентироваться при посадке или выходе из вагона. Плавные линии, спокойная цветовая гамма, мягкое освещение с регулируемой тональностью создают чувство спокойствия и безопасности.

Кроме того, ощущение дневного света в поезде, который большую часть времени находится под землей, положительно влияет на эмоциональное состояние людей. Внутри вагона обращают на себя внимание поручни в виде деревьев, получившие название Lightree (рис. 8). Концепция Lightree не только предлагает оригинальное решение функциональных компонентов интерьера, но и символизирует заботу об экологии и сохранении природы. К тому же конструкция поручней в виде ветвей позволяет пользоваться ими одновременно многим пассажирам без необходимости контакта друг с другом.

Рис. 8. Салон вагона Inspiro с поручнями Lightree

Наряду со стандартным размещением информационных дисплеев над окнами предусмотрена возможность устройства в вагонах электронных информационных точек. Так, вблизи дверей могут быть установлены большие дисплеи, предназначенные для отображения как справочной информации, так и контента развлекательного характера.

Расположенные под углом к направлению потока пассажиров поручни ориентируют их движение, способствуя ускорению посадки и высадки. Изготовитель может предложить различные варианты окраски кузовов вагонов в зависимости от индивидуальных предпочтений транспортных предприятий или традиций городов, где поезда будут эксплуатироваться.

Яркой дизайнерской особенностью наряду с характерной восьмиугольной формой дверей является инновационная система подсветки стеклянных створок (рис. 9 и 10), позволяющая пассажирам легче ориентироваться на перроне и способствующая оптимизации их посадки и высадки.

Рис. 9. Восьмиугольная дверь вагона поезда Inspiro

Рис. 10. Подсветка дверей при посадке и высадке пассажиров

Заключение

При разработке нового подвижного состава компания Siemens всегда стремится учитывать потребности как пассажиров, так и операторов, не забывая о важности защиты окружающей среды и соблюдении соответствующих норм на всех этапах — от производства до долгосрочной эксплуатации и утилизации после истечения срока службы.

Новая платформа Inspiro является важным элементом портфеля компании Siemens в области инновационных технических решений для городских транспортных систем. На основе платформы Inspiro реализуются проекты для метрополитенов Мюнхена и Варшавы. При этом инженеры Siemens постоянно совершенствуют концепцию Inspiro и разрабатывают технические решения для расширения области применения платформы с целью выхода на новые сегменты рынка и удовлетворения требований заказчиков в рамках новых проектов.

Источник