Волгу ГАЗ-24 превратили в роскошный кабриолет-лоурайдер с ярким салоном
Сегодня купить кабриолет не составляет никакого труда, если в кармане есть деньги. Но даже в том случае, если сбережений на новенький автомобиль без крыши не хватает, можно пойти по пути «слепили из того, чтоб было». Именно так поступили авторы этого проекта. Они купили ржавую старую «Волгу» ГАЗ-24, выпущенную в далёком 1973 году и сделали из неё просто фантастический автомобиль.
Первое, что было решено сделать – избавиться от крыши. Это было не так просто, поскольку пришлось укреплять кузов, чтобы машина могла ездить по российским, не всегда идеальным, дорогам. Эту проблему удалось решить, прибегнув к сварочным работам.
Затем были переделаны задние двери. Авторы проекта решили, что они будут открываться в обратную сторону.
Покрасили кабриолет в насыщенный чёрный цвет, а чтобы машина не выглядела траурно, по бокам кузова нанесли аэрографию.
В салоне появилась минималистическая приборная панель и стильного вида сидения фиолетового цвета.
Уточним, что авторы проекта главное внимание уделили экстерьеру необычного автомобиля, а «начинку» принципиально оставили заводской.
Появление этого автомобиля на городских дорогах стало настоящим событием. Прохожие стремились сфотографироваться на фоне диковинки, блогеры устраивали фотосессии. Рукотворный кабриолет даже снялся в видеоклипе!
Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!
Колхоз военного значения: откуда взялся ГАЗ-24 кабриолет
Она очень красива, даже слишком. Отсутствие крыши идеально подчеркивает изначально удачные пропорции “двадцатьчетверки” и мгновенное заставляет забыть, что перед тобой, по сути, заколхоженный автомобиль.
Вместо эпиграфа вспомнился хороший анекдот.
Приходит как-то к полковнику сын и спрашивает:
– Папа, скажи, когда я вырасту, я стану сержантом?
– Конечно же, станешь, сынок!
– А потом лейтенантом?
– И лейтенантом тоже!
– А майором?
– Разумеется!
– Пап, и полковником?
– Ну и полковником, наверное, тоже.
– А потом уже и генералом?!
– Вот это уже вряд ли. У генерала, видишь ли, свой сын есть…
Это все к чему? А к тому, что в армии, каждый должен знать свое место. В целом по жизни это правило тоже действует, но в армии субординация – святое.
Я с детства любил читать про машины и про армию. Энциклопедия “Великая Отечественная война” – настольная книга по сути. И, конечно же, мне страшно нравились военные парады по телеку. Может кто и забыл, но советское телевидение было весьма забавной штукой. Количество каналов составляло в лучшем случае шесть (на некоторых ТВ-приемниках было ровно такое количество программных кнопок) и показывали по ним обычно всякую фигню.
Даже вспоминать не хочется все эти невозможные “Сельские часы”, “До 16 и старше”, “А ну ка девушки”… Куда как зрелищнее выглядели вымуштрованные бойцы с приклеенным вправо и вверх взглядом – туда, на трибуну мавзолея, бравурные марши военного оркестра с изрядным содержанием духовых и перкуссий, пафосный процесс осмотра войск. Сеанс, короче говоря…
Впервые автомобили на главном военно-торжественном смотре страны появились в 1953 году. До этого принимающему и командующему парадом вынуждено приходилось демонстрировать высокий класс верховой езды. Не всегда получалось гладко – бывало высокопоставленные чины и выпадали из седла… Лошадь она же глупая, ей же как сержанту не прикажешь…
Разумеется, первые парадные ЗИС-110 понравились советским военачальникам куда больше, чем норовистые скакуны. С тех пор автомобилям они больше не изменяли, пересаживаясь из 110-х в ЗИЛ-111, потом в 114-е, затем в 115-е (4104)…
Хорошо все-таки быть маршалом! По-крайней мере, точно знаешь, что на параде тебе достанется самая козырная тачка…
Но каково приходилось генералам и прочим полковникам? Парады в Советское время не ограничивались экшеном на Красной площади. В майские, равно как и в ноябрьские праздники, смотры военной мощи проходили и в Ленинграде, и в Киеве, и в Минске. Да что там города-миллионники! В каждом уважающем себя гарнизоне, в каждой более-менее приличной военной части парады были частью обязательной программы. И вот тут-то и возникал вопрос, бессонными ночами отравлявший жизнь командирам гарнизонов по всему Союзу: на чем его (то есть парад) принимать?
Правительственные ЗИЛы и даже выездная техника рангом пониже – тот же кабриолет ГАЗ-14-05 – не положен им по статусу. Выглядеть-то подобающим образом надо, но как, если последние кабриолеты на базе подходящей по статусу “Победу” перестали выпускать еще в год первого “автомобильного” парада на Красной площади, то есть в 1953.
Так в дело пошли военная смекалка и золотые руки специалистов ремонтных заводов. Ведь если подходящего для решении задачи объекта не существует, его нужно создать. Причем из имеющихся компонентов.
Переделкой “волжанок” – сначала 21-х, а позже и 24-х – в парадные кабриолеты занимались многие. Например, журнал “За Рулем” рассказывал об открытой версии ГАЗ-21 авторства Новосибирского авторемонтного завода № 15 (ГУП-15ВЗ). Но самым большим специалистом по “обезглавливанию” 24-х считался 38-й опытный завод Министерства обороны в Бронницах.
Это был не какой-то там АРЗ, коих в стране насчитывались десятки. Это скорее Детройт в миниатюре! В Бронницах действовало не только ремонтно-сборочное производство. Здесь функционировал вполне себе круто оснащенный полигон (не только танковый), обслуживавший потребности 21-й Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИИИ) Министерства обороны СССР. Какой здесь только удивительной техники не понапридумывали – надо будет этой теме как-нибудь отдельное внимание уделить – так что кабриолет на базе ГАЗ-24 это так, «первый класс, вторая четверть».
Да и вообще кабриолетом машину на этих снимках в полном смысле назвать нельзя. Ведь крыша автомобиля отсутствует как класс. Кофр за вторым рядом сидений – чистая бутафория. Зачем парадному автомобилю используемому от случая к случаю и хранящемуся опять же в теплом гараже складной верх? Баловство одно. Правильнее, пожалуй, называть эту “Волгу” фаэтоном. Боковые стекла ведь тоже не поднимаются – дверные щели любовно заделаны нержавейкой, при том что ручки стеклоподъемников в салоне остались. Для красоты, не иначе…
Лишившись крыши ГАЗ-24 лишился и конструктивно заложенной жесткости кузова. Поэтому к днищу приварен Х-образный силовой элемент, а одна из задних дверей заварена. Нечего туда-сюда шастать. В любом случае, на современном языке все это называется “незаконное внесение изменений в конструкцию транспортного средства”.
Из других особенностей машины: серо-стальной так называемый “шаровый” цвет кузова и демонтированное кресло переднего пассажира, на месте которого обустроено стоячее место с перилами – чтобы принимающий парад ненароком не выпал из салона, если водитель вдруг резче обычного нажмет на газ. В остальном все стоковое: мотор, коробка, ходовая.
При ближайшем рассмотрении кабриолет, тьфу, то есть фаэтон на базе ГАЗ-24, конечно, выдает свою сущность из серии “Сделано в СССР. Сделано на коленке”: псевдокофр и закрытые нержавейкой верхние кромки дверей в особенности. Но мне, если честно, все равно. Совершенно классные пропорции и благородная стать открытой парадной “Волги” компенсируют любые несовершенства конструкции.
Не думал, что скажу такое, но вот такой “колхоз” мне даже по душе.
Спасибо за внимание!
TrunkMonkeys
🐒🐒🐒
Элегантные кабриолеты на базе ГАЗ-21 «Волга»
ГАЗ-21 «Волга» — автомобиль представительского класса. Даже сегодня он выглядит солидно. Однако существуют и парадные модели, о которых многие даже не догадываются.
Первый в списке переделанный автомобиль считается свадебным. Он имеет двухцветную окраску, хотя ранее был классическим седаном от Горьковского автозавода. Для этой модели был выбран бежевый и вишнёвый. Переделку взяли на себя несколько мастерских по ремонту из Бронницы и Новосибирска.
Специально был заказан складной верх, который нужно собирать вручную.
Салон был полностью обновлён. Для этого выбрали белую яхтенную кожу.
Хотя внешний вид кабриолета с современностью не вяжется, про аудиосистему этого не скажешь. За задним диваном имеются два динамика, а в бардачке — магнитола.
Крыша у авто была полностью удалена, оставили только лобовое стекло. Кузов же мастера усилили. Все двери были сохранены, однако функциональность одной задней ограничена для большего усиления. В салоне имеется поручень для обеспечения функции громкой связи.
Ранее парадные модели кабриолетов ГАЗ были популярны в военных округах, где других подобных машин не было. Сейчас этот автомобиль продаётся, цена на него — чуть больше миллиона рублей.
Это не единственный кабриолет на базе автомобиля «Волга». Украинский умелец создал машину чёрного цвета для французского режиссёра и композитора Арно Фриле. Переделка выполнялась в Париже.
От «Волги» остался лишь внешний вид, хотя и не весь, поскольку уменьшилось количество дверей. Изменения затронули и салон. Вместо диванов в машине теперь отдельные кожаные кресла.
А вот техническая часть кабриолета была взята из BMW 645, в частности, двигатель объёмом 4,4 л, хотя мощности хватит только на небольшую прогулку.
Нельзя не упомянуть ещё про один кабриолет на базе ГАЗ-21 «Волга». Он был замечен в Киеве на День космонавтики. Правда, передвигался он с помощью эвакуатора, но выглядел очень презентабельно.
Над кузовом авто была проведена колоссальная работа, в частности, перекроена вся задняя часть, а крыша стилизована под съёмный верх кабриолетов.
Интерьер остался прежним, но получил современные детали, такие как кожаная обшивка диванов и алюминиевые накладки педалей. Дополнительно была вмонтирована современная аудиосистема, но её замаскировали под старый радиоприёмник.
Мотор у этого авто родной, однако он был отреставрирован.
Данный экземпляр в 2018 году был продан за 275 тыс. рублей.
Автомобили без крыши никогда не выйдут из моды, даже если для их изготовления была выбрана старая «Волга».
Кабриолет из советской Волги ГАЗ-24
Если взять всю историю автомашин, то станет очевидно, что кабриолетами управляли только люди с высшего общества. Автомобиль без крыши и сейчас ценится очень высоко, по сравнению с машинами обычного типа. Многие русские люди желают владеть такой автомашиной. Поэтому собирают информацию, необходимые инструменты и материалы, для того, чтобы сделать из обычного автомобиля класс «элита».
Так выглядит кабриолет сделанный из классической Волги Газ-24
Вариант покраски кабриолета Волги
Вариант отделки кабриолета газ 24
Типы кузовов
Первые кабриолеты появились задолго до автомобилей. В странах Европы стали появляться кареты с раскладной крышей. В такие кареты запрягалась всего одна лошадь. После появились автомобили-кабриолеты. В них помещалось 2-4 человека. Сейчас, кабриолет – это откидной верх автомобиля, современный дизайн, уютный салон.
Пример внешней отделки и дизайна Волги кабриолета
В основном в таких автомобилях 3 двери, но встречаются и другие типы. По кузову также есть большие различия. Большая часть кабриолетов – седаны. Изредка могут встретиться хэтчбеки.
На сегодняшний день много людей занимается стайлингом именно советских автомобилей. Газ 24 прекрасный автомобиль, с богатым прошлым, прекрасными внешними данными.
Классический дизайн салона Волги
И еще одно, прежде чем начать такие преобразования с машиной, нужно позаботиться о собственной безопасности. В особенности к этому вопросу следует отнестись серьёзно, если данные работы будут проводиться в частном гараже. Смотрите в видео обзор Волги кабриолет ГАЗ 24.
Необходимые инструменты
Для того чтобы начать работы по преобразованию ГАЗ-24 своими руками в кабриолет, потребуется набор инструментов. Это не только разводной ключ, набор отверток и пассатижей. Надо:
Пример оформления и конструкции кабриолета своими руками
Начало работы
Для начала работы надо отметить на кузове Волги места, где требуется спилить ненужные для кабриолета:
После этих проделанных работ, болгаркой пройтись по тем местам, где стояли отметки. Все сойки, кроме передних, должны быть по одному уровню с кузовом.
Пример расположения стоек у Газ 24
Усиление кузова
Крыша машины защищает пассажиров и водителя от «капризов» природы и от холода. Кроме всего прочего, это отличная защита зимой от холода. Для машины, крыша играет роль жесткости. При лишении кузова машины крыши, можно лишить весь автомобиль прочности. Для усиления кузова ГАЗ-24, нужна специальная рама. Для неё нужны два крупных лонжерона. Они с помощью сварочного аппарата устанавливаются на днище автомобиля.
Процесс усиления кузова Волги
Если в задумках лежит трёхдверный кабриолет Волга, тогда завариваются задние двери. После всего этого, с помощью сварочного аппарата, делается перегородка через весь салон.
Дизайн и внешний вид трехдверного кабриолета Волга
Требуется усиление порогов, и нужны дополнительные стойки, которые идут от усиления лобового стекла в пол.
Требуется жесткая балка, которая будет «обтекать» кресла.
Все эти усиления добавят вес автомобилю. Это сыграет важную роль во время движения по трассе. Это скажется и на скорости, и на динамике машины.
Все стыки, где был сварочный аппарат, требуется обработать специальными средствами, предотвращающие коррозии металла.
Процесс заделки швов мастикой
Устройство для раскладки крыши
Для того чтобы изготовить механизм для раскладывания крыши, требуется знание геометрии, чертеж и терпение. 
Изначально нужен шаблон, по которому идет производство специальных дуг. По специальной выкройке требуется сшить тент. Материал для него обязательно идет кожа, изредка винил. Этот тент надо натянуть на готовый каркас и спрятать в специальном месте перед отделом багажника.
Некоторые мастера не задаются целью установить крышу на свою Волгу 2410.
Преображение салона
В основном на такой кабриолет идет отделка салона из белоснежной атласной кожи. Если белый тон неинтересен, можно взять любой светлый цвет.
Тест-драйв ГАЗ-М-20Б «Победа»-кабриолет: старое вино и машина без крыши
Трудный 49-й. Горьковский автозавод выпускает «Победу» в кузове «кабриолет». Пир во время чумы? Машина для променадов номенклатуры в Ялте? А вот и нет – открытые М-20 делали «для бедных». Мы прокатились на уникальной машине, сохранившейся до наших дней.
Экстерьер
Помните анекдот? «Живу очень бедно: пью старое вино, ем сыр с плесенью, езжу на машине без крыши…» Шутки шутками, но вовсе не от хорошей жизни страна превратила свой массовый фастбек в кабриолет. Оговоримся, что в документации тех лет автомобиль называли седаном. Формально, «Победа» подходит под определение и седана (багажник отделен от салона), и фастбека (линия крыши плавно переходит в крышку багажника). Поэтому в этом материале будем писать использовать оба термина.
Но вернемся к нашему герою. В Союзе банально не хватало стального качественного проката для штамповки выпуклой крыши, вот и приходилось изворачиваться — хотя бы на части машин заменять металл брезентом. Кстати, по тому же сценарию пошли тогда и на московском ЗМА, лишив крыши компактный седанчик «Москвич-400».
Но вернемся в век сегодняшний. Я стою перед «Победой» с мягким верхом, которая в наши дни выглядит по-пижонски. Подхожу ближе и вижу: реставраторы потрудились на славу. Сразу и не скажешь, что этот автомобиль с серийным номером 6778 (всего произведено 14 222 кабриолета) за свой долгий век пережил и перевозку картошки насыпом по самые окна, которую грузили через верх, и многолетние ночевки под открытым небом, и кустарно приваренную металлическую крышу…
Спереди, да и в профиль кабриолет легко перепутать с седаном: и массивная рама лобового стекла, и стальные боковины кузова на месте. Владелец с иронической улыбкой опытного реставратора сообщает, что машина луженная, — проверяет меня. Но я знаю, что лужение кузова в советском автопроме никогда не использовалось как антикоррозионное покрытие. Однако наплавленным оловом на заводском конвейере заменяли непридуманные тогда еще быстросохнущие шпатлевки, и на данном экземпляре несколько кило олова наверняка есть.
Интерьер
Поскольку строили «Победу»-кабрио из соображений экономии, то здесь остались и дверные рамки, и дуги для жесткости. Дополнительно кузов укреплен пятью усилителями, скрытыми от глаз. Сейчас, забираясь внутрь, приходится, как в седане-фастбеке, открывать высокую дверь и пригибаться в дверном проеме.
Очутившись на сиденье, первым делом поднимаю голову и невольно замираю так на минуту. Сверху — только синее небо… Непривычно! Опустив наконец голову, упираюсь взглядом в большой руль и шесть приборов. Основное место уделено круглому спидометру, симметрично на стороне пассажира расположились часы, а в узенькой панельке слева рядком уместились указатели уровня топлива, температуры двигателя, давления моторного масла и амперметр.
Лампочек только две — указатели поворотов. На некоторых экземплярах еще были лампы «ручника» и перегрева двигателя, но здесь их нет. Не по себе от того, что как класс отсутствуют подрулевые переключатели — всё необходимое без проблем поместилось на торпедо. Трехпозиционный тумблер, отвечающий за активацию указателей поворотов, расположился в самом центре центральной консоли. Далековато от руля, но дотягиваюсь.
На мягких диванах спереди и сзади спокойно могут разместиться по три человека, но это только на парковке. Увы, ноги переднего центрального пассажира будут мешать переключать передачи — массивный изогнутый рычаг (натурально кочерга) торчит из пола.
С обзорностью в этой «Победе» не всё в порядке. Если вперед видно относительно неплохо (высокая посадка отчасти компенсируется не менее высоким капотом), то назад, совместив маленькое салонное зеркало заднего вида и крошечное бойницу-окошко в тенте, видишь откровенно мало. Боковых зеркал в 40-е также еще не применяли. Впрочем, при тогдашней интенсивности движения это не было серьезным недостатком.
Багажник
Если салон вполне просторный, то багажное отделение вместительным не назовешь. 350 литров на фоне сегодняшних седанов откровенно мало. Интересно, что грузовое пространство разделено фанерной полкой на две зоны. Нижний этаж — технический (для «запаски», ключей, масла, запчастей и обязательной ветоши), сверху — место для полезного груза, причем место весьма скромное. Но это прогресс! У предшественницы — «эмки» ГАЗ М1 все было еще сложнее. Был ящик для инструментов под передним креслом и небольшая ниша за задним сиденьем. Также на некоторые машины устанавливали отдельный ящик за запасным колесом, но полноценным багажником это не назовешь.
Пересматривая архивные снимки, часто натыкаешься на дополнительные багажники, установленные на крышах «Побед», и понимаешь потребности покупателей. К 1953 году закрытая версия окончательно вытеснила открытую — проблема дефицита металла уже так остро не стояла. Еще один любопытный факт: несмотря на то, что производство седана-фастбека было дешевле, в розницу он стоил 16 000 дореформенных советских рублей против 15 500 рублей за кабриолет.
Ключ, сцепление, старт…
Но хватит истории и теории, пора в путь. Под длинным заостренным капотом нас ждет 2.1-литровый нижнеклапанный бензиновый мотор, который работает в паре с трехступенчатой коробкой передач от уже упомянутой довоенной «Эмки».
Завести почти 70-летнюю машину — целый ритуал. Латунным ключиком включаем зажигание, левой ногой выжимаем сцепление, а правой одновременно жмем на газ и педальку стартера (она немного выше акселератора). Стартер неспешно крутит коленвал, и теплый мотор заводится почти сразу, радуя тихим басистым рокотом. «На холодную» в момент старта иногда приходится подгазовывать пяткой правой ноги одновременно с удержанием стартера носком.
В движении
Преодолев небольшое усилие на рычаге, включаем первую передачу и … После выполнения стольких процедур машина вас обязательно отблагодарит — после 30 км/ч она как будто обретает АКП. Поясню. Именно на этой скорости уже можно включить высшую, третью передачу и на ней передвигаться дальше. Тяговитый и «эластичный» мотор такое обращение прощает.
Передачи включаются четко и точно, люфты в кулисе минимальны. Вниз переключаться нужно обязательно с двойным выжимом, в противном случае из-под машины доносится душераздирающий скрежет несинхронизированных шестерен. Да, двойному выжиму с перегазовкой сейчас в автошколе не учат.
Примечание редакции: касательно КПП «Победы» мнения экспертов разделились. Реставратор тестового экземляра Павел Лозовенко говорит о том, что до 1950 года на модель ставили коробку без синхронизаторов, внутренняя конструкция которой практически полностью повторяла КПП от «Эмки». Ему оппонирует Андрей Белов из мастерской «Автонаследие», который уверен: отличия в КПП «Победы» были все же весьма существенными, и у нее изначально были синхронизаторы на второй и третьей передаче. Мы судить экспертов не будем и приведем оба мнения.
Конечно, никаких ветровых шторок и аэродинамических козырьков в ГАЗ М-20 нет, так что ветер принимается за реформирование моей прически довольно скоро, уже после 40 км/ч. В поворотах чувствуется, как кабриолет кренится, виной тому — родные высокопрофильные шины и мягкая подвеска. Но машина-то создавалась не для слалома на асфальте, а для работы на необъятной территории СССР — на ухабистых грунтовых дорогах, мостовых с брусчаткой и разбитых асфальтированных шоссе.
Должен со всей ответственностью заявить, что с неровностями М-20 справляется на ура. Большие хода колес, мягкие рессоры, крепкие составные рычаги — всё это делает подвеску «Победы» непробиваемой. На тех ямах и неровностях, где в современной иномарке я бы замедлялся до скорости пешехода, чтобы «не словить саечку», на кабриолете родом из 40-х лишь немного покачивало, а иногда даже хотелось поддать газу, как на ровной дороге. Впрочем, о какой-либо драйверской активности речи тут не идет, езда в «Победе» сопровождается другим — ощущением уверенности. На него работают массивный кузов (ничего, что без крыши), несокрушимая ходовая и ровная тяга мотора.
Советское кабрио
Любишь кататься, люби и саночки возить — вскоре выпала необычная работа. Пока мы фланировали по городу и наслаждались теплым осенним солнцем, незаметно налетела тучка, привнеся в наш тест-драйв элемент экстрима. Задача, казалось бы, простая — нужно поднять крышу. Но! Никаких электроприводов, гидравлики и пневматики. Для постановки крыши используются только четыре человеческие руки.
Метода такая: сначала отстегивается чехол тента, потом два человека становятся по разные стороны машины и параллельно с двух сторон натягивают сам тент с каркасом на стальных прутах, которые и заводятся в отверстия вверху боковин кузова. Если с ловкостью рук все в порядке, то данную операцию можно выполнить за 40 секунд.
Под вечер погода испортилась окончательно, и нам пришлось пережидать одну из последних в этом году гроз в кабриолете. 30 минут под проливным дождем, и ни капельки с крыши в салон. Но если только (туристы знают!) дотронуться пальцем до потолка, жди воды — в том месте начнет капать.Тент на нашей машине — «новодельный», но по свойствам ткани он близок к экземплярам 40-х годов.
В заключение
Что ж, мое «открытие» «Победы» во время теста совпало с тем, что было прочитано в книжках и услышано от бывалых ветеранов. Советский кабриолет ГАЗ М-20Б «Победа» с «роскошным» в наше время типом кузова 70 лет назад был на 100% универсальным автомобилем. На таких принимали парады в провинциальных военных округах, с шашечками такси на дверях возили отдыхающих к озеру Рица, обслуживали райкомы по всему Союзу, и лишь иногда они действительно выполняли легкомысленную роль прогулочного кабриолета. Скажете, маловато там у них было романтики? Как раз когда я катался на «Победе», по радио передали новость: с начала нового века спрос на автомобили с небом вместо крыши неуклонно снижается…
Из учебников
Проектирование «Победы» началось в 1942 году, когда врага отогнали от Москвы едва на пару сотен километров. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-25 появились в 1944 году. Сначала конструкторы работали над двумя версиями автомобиля, с 4- и 6-цилиндровым двигателями, производство которых уже было налажено в Горьком, но в серию пошла лишь четырехцилиндровая модификация.
Машина была эпохальна не только для СССР, но и для всего мирового автомобилестроения — как первый серийный автомобиль с «понтонным» типом кузова, без выступающих крыльев. Считается, что производство «Победы» стартовало 28 июня 1946 года. Но до конца года на стапелях сумели произвести всего 23 автомобиля.
В 1947 году отметили выпуск уже 1000-го автомобиля. За годы производства (c 1946 по 1958 год) машина пережила два рестайлинга. Первый произвели в 1948 году, в результате «Победа» получила немного видоизмененную решетку радиатора и отопитель салона. В 1955 году на конвейер встала третья серия ГАЗ М-20 с более мощным двигателем, радиоприемником и совершенно иным передком. Сегодня мало кто знает, что серию легендарных горьковских «догонялок» начала не «Волга», а именно «Победа». ГАЗ-М26 оснащался 90-сильным двигателем от ЗИМа и использовался в основном в кремлевском ГОНе (Гараж особого назначения).
Отдельно скажем и по поводу буквенного индекса. Одни говорят о том, что ни на одном экземпляре в кузове кабриолет не было табличек с обозначнием ГАЗ-М-20Б. Другие ссылаются на книгу Ивана Падерина «ГАЗ. Русские машины», подготовленную при участии самого Горьковского автозавода. Там используется обозначение с буквой «Б».