староладожский канал история строительства
История Шлиссельбурга
Вдоль побережья Ладожского озера, с юго-восточной до юго-западной части, на некотором удалении, протекают Старый и Новый ладожские каналы. Оба они параллельны между собой.
На Новоладожском канале в отличие от своего предшественника не столь печальная обстановка. Канал входит в состав Волго-Балтийского водного пути и поддерживается НЛРВПиС (Невско-Ладожский район водных путей и судоходства). Канал открыт для маломерных судов с небольшой осадкой. В 4-х километрах от устья расположен слип. Глубина и ширина канала от слипа до реки Невы позволяет проходить боле крупным судам. Берега частично заросли камышом, но стабильное течение поддерживает чистоту. В Шлиссельбурге левый берег канала оборудован причалами и круглогодично на них базируются суда речного флота. Новоладожский канал отдалён от Ладожского озера в среднем на 500 метров.
Длина канала – около 110 км. Исток – р. Свирь, устье – р. Нева.
Староладожский канал
Строительство канала началось в 1719 году, при царе Петре I. В то время намерение поддержки торговли через Балтику с Европой было проблематичным без расширения водных путей. Строительство Староладожского канала (Императора Петра Великого, Петровского) было предначертано буйным нравом Ладожского озера. Переход судов по озеру являлся одним из самых трудных и небезопасных — частые штормовые ветра на Ладоге были причиной гибели большого множества кораблей с грузом. На тонувших судах, кроме купеческих товаров, проходивших транзитом в Балтийское море, перевозились товары, необходимые для интенсивно застраивающейся в то время северной столицы. Петербургу были необходимы в больших количествах продовольствие и строительные материалы.
Длина Новоладожского канала по проекту составляла 111 км, он начинался около города Новая Ладога и заканчивался в Шлиссельбурге, в истоке Нева, где река берет своё начало из Ладожского озера. Канал проектировался без шлюзов, с глубиной на 2,1 м ниже уровня Ладожского озера. 19 сентября 1718 г. Петр I издаёт указ по проведению подготовительного этапа стройки.
В указе сказано:
«какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…».
В 1721 г. на строительство канала были отправлены воинские части, но война с Персией вынудила отозвать эти части, да и внимание Петра I было отвлечено. Царский контроль над строительством ослаб. По возвращении из военного похода в феврале 1723 г. Петр I вновь уделил должное внимание строительству канала. Осенью 1723 г. Петр I лично посетил места строительства канала и осмотрел проведенные работы. Он был очень недоволен медленными темпами работ и многочисленными техническими нарушениями и просчетами. По результатам осмотра Григорий Скорняков-Писарев и шлюзовые мастера-немцы были отстранены от дел и арестованы за «неискусное ведение дел». На должность главного мастера и руководителя работ был назначен генерал-лейтенант Бурхарт-Христофор фон Миних.
С назначением Миниха исполнение всех земляных работ было возложено на военных. И уже летом 1725 г. к строительству канала были привлечены как вольнонаемные работники (7 тыс. человек), так и солдаты регулярной армии (18 тыс. человек). Бурхарт-Христофор фон Миних смог улучшить снабжение стройки, были значительно улучшены бытовые условия рабочих, стали вовремя выплачивать жалование. Строительные работы возобновились с прежней силой.
Именно Миних, учитывая периодические колебания воды в озере, предложил усовершенствовать проект канала. Для того, что бы поддерживать уровень воды в канале выше ладожского на 2.1 метра были сооружены системы шлюзов, регулирующие водоспуски, плотины, резервуарные водоемы и другие инженерные сооружения. Это было сделано с целью устранения зависимости судоходства от колебаний воды в озере. Канал предполагалось запирать шлюзами у его выходов в Волхов и Неву.
Строительство Староладожского канала, было второй крупной гидротехнической стройкой во времена Петра I.
Канал питался водой из рек и специально устроенных с его южной стороны прудов-резервуаров. В некоторых местах укреплённые работой берега были уложены плиткой. Регулирующие водоспуски строили речные, «зюйдские» (с южной стороны канала) и озерные, «нордские» (с северной стороны). «Нордские» водоспуски служили для сохранения воды летом и спуска излишней воды осенью в ладожское озеро. «Зюйдские» водоспуски строили на реках впадающих в канал и каналах прорытых из прудов-резервуаров, которые питали Ладожский канал в засушливую пору. На протяжении трассы канала построили 13 водоспусков. Все водоспуски служили мостами на «бечевнике». «Бечевником» называлась дорога для лошадей, которых впоследствии использовали на канале для проводки судов и барж. Водоспуски отличались друг от друга конструктивными и архитектурными особенностями. При некоторых водоспусках в конце XVIII века были построены двухэтажные каменные караульные дома. Так же, в течении XVIII века, обновлялись и заменялись новыми шлюзы, водоспуски, мосты. Многие гидротехнические сооружения были облицованы гранитными блоками и приобрели архитектурное изящество. Эти сооружения украсили близлежащие ландшафты, которые до этого были совсем дикими.
За неустанные заботы о строительстве канала и значительные успехи на заключительном этапе постройки канала Екатерина I пожаловала Миниху деревню Леднёво и старый путевой дворец в Новой Ладоге.
22 октября 1730 г. строительство было закончено. Весной 1731 г. уже императрица Анна Иоанновна торжественно открыла весь канал целиком, лично разрыв лопатой перемычку (последнюю поперечную стенку) в Шлиссельбурге. По каналу начали ходить суда. На тот момент канал являлся крупнейшим гидротехническим сооружением Европы.
Эксплуатация Староладожского канала
С вводом в эксплуатацию Староладожского канала значительно возросло значение Вышневолоцкой системы, сооружение которой было начато в 1709 году. Значительно возрос речной грузооборот по внутренним российским водным системам сопредельных губерний. Южный берег получил стимул для развития торговли, ремесел, народных промыслов, рыболовства. Выросло население, увеличились посевные площади. Основным занятием населения стал судовой промысел – проводка судов по каналу с помощью лошадей и другие виды обслуживания судоходства. Так же, канал дал ощутимый толчок в развитии системы местных поселений. Уже в начале XVIII века численность населения значительно увеличилась, в том числе и за счет бывших строителей канала. В деревнях появились каменные церкви и другие каменные и деревянные здания.
После десяти лет эксплуатации, без надлежащего контроля и ухода шлюзы и водоспуски стали постепенно разрушаться, обваливались различные откосы, канальное ложе засорилось и обмелело. По ложному обвинению Миниха незаконно осудили и отправили в сибирскую ссылку. Назначенный в 1759-1762 гг. директором канала А.П. Ганнибал, «арап Петра Великого», не сумел исправить неполадки на канале. И лишь Миних, возвращенный из ссылки Екатериной II в 1762 году и назначенный на должность генерал-директора канала, смог получить средства на восстановление гидротехнических сооружений и расчистку русла канала. В 1765 году Екатерина II прибыла на осмотр Петровского канала. Убедившись в трудности вхождения в него судов, императрица приказала построить новый вход. Впоследствии этот вход был прорыт и назван Екатерининским устьем канала Петра Великого. В 1790 году тоже самое было сделано и в Шлиссельбурге для спуска плотов из бревен – «гонок».
Повысилась пропускная способность канала. Навигация продолжалась от 100 до 200 дней в году в зависимости от погоды. В начале XIX века Петровский канал перестал справляться с возросшим потоком судов, барж и плотов. В главном управлении Путей сообщения учредили «Комитет по благоустройству нового Ладожского канала». После постройки Новоладожского канала, Староладожский стал выполнять вспомогательную функцию. Он использовался для проводки плотов, барок с сеном и судов-порожняков возвращавшихся из столицы.
Новоладожский канал
Со временем, грузопоток по Староладожскому каналу увеличился настолько, что он перестал справляться со своей задачей. И было принято решение о строительстве нового канала. Так же была угроза засухи канала.
В Новой Ладоге были установлены паровые насосы (производительность насосов 310 м? в сутки), с помощью которых перекачивали воду из р. Волхов в Староладожский канал. В этом же году были проведены изыскания и составлено несколько проектов по углублению канала. Но ни один подрядчик не брался за выполнение этих работ. Вследствие чего Департамент сухопутных и водных путей принял решение построить новый канал взамен старому.
Новоладожский канал (канал Императора Александра II) был спроектирован уже в уровень с Ладожским озером и не требовал сложной системы поддержания уровня воды (шлюзов, водоспусков и т.д.). Но вместе с этим канал лишился и «архитектурных излишеств», которые украшают Петровский канал. Канал имел ширину 50- 60 метров при глубине 2,5 метра. Вдоль берегов канала была проложена широкая дорога для лошадей – основной тягловой силы для проводки барж и плотов.
Работы по строительству канала начались 28 мая 1861 г., но этот канал (в отличии от Староладожского) начали строить со стороны Шлиссельбурга. Канал строили артели Белорусских землекопов из Ковенской, Витебской и Виленской губерний, а также тверские, смоленские и вологодские крестьяне. Сметная стоимость 4,6 млн. руб.. Иногда упоминается, что на этом канале существовал сбор (мыто) в размере 0,5% от стоимости груза.
Новоладожский канал был проложен севернее Петровского, значительно ближе к черте берега Ладожского озера.
Впадающие в Ладогу реки пересекают Новоладожский канал в один уровень с ним и далее стекают в озеро.
Строительство Ладожского канала
Император Петр Великий, покорив Шведские владения, отделявшие Россию от Балтийского моря, и положив в 1703 г. основание Санкт-Петербурга, почел тогда же необходимым, для развития внешней торговли и обеспечения продовольствием новой столицы, сопрячь приволжский край с Финским заливом, судоходным путем, именуемым Вышневолоцкою системою.
В начале, все суда, отправлявшиеся этой системою, спускаясь рекой Волхов, переходили в Неву чрез бурное Ладожское озеро, подвергаясь всем опасностям этого плавания. Слова Петра Великого, в указе 18-го Ноября 1718 года, вполне объясняют, как гибельно было плавание. «Какой великий убыток по вся годы чинится на Ладожском озере, что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (С-Петербурга) более 10-ти тысяч.»
Для копки канала сделан был первоначально призыв работников со всего государства; но вскоре явились желающие принять работы с подряда, и, взамен сбора людей натурою, объявлен денежный налог.
Сооружение канала было предоставлено подрядчикам — С.-Петербургскому жителю Озерову и москвитянину Попову на следующих главных условиях.: работы кончить в два года, канал копать шириною по воде в 10 саж., глубиною ниже уровня озера на 7 фут., длина канала определялась в 95 верст *), за работы канала с отлитием воды и укреплением берегов платить подрядчикам по 1 рублю 16 алтын и 2 деньги с кубической сажени выемки.
22 мая 1719 г., по совершении молебствия близь г. Новой Ладога, Петр Великий своеручно открыл работы канала и наполнив три раза тачку землею, отвез ее в сторону **). Тогдашние войны со Швецией и Персией отвлекли Императора от этого предприятия. У подрядчиков обнаружился недостаток в рабочих, и они просили прислать войско для копки канала.
В 1721 году Император отправил на работы Ладожского канала 15 т. казаков и 16 драгунских полков, в которых числилось 12 т., всего до 27 т. человек. В следующем 1722 году, не взирая на поход в Персию, назначено 19 драгунских и 21 полк пехотных, всего до 35 т. рабочих.
Смотрение за работами канала вверено было Капитан-Лейтенанту гвардии Бомбардирской роты Скорнякову-Писареву. Должно полагать, что донесения Писарева вполне обнадеживали Петра Великого в скором окончании канала.
Это видно из указа Государя, данного из Персии от 16 Августа 1721 г.: «понеже всем известно о строящемся Ладожском канале, который ныне, приходит в отделку и в будущему 1722 году надеяться быть весь отделан, того ради всем промышленникам свои суда к будущей весне иметь весьма в оснастке к водяному ходу как надлежит.»
По прибытии из Персии в Москву, первый вопрос Царя был о Ладожском канале. Здесь только Петр Великий узнал, что канал прокопан до дна лишь на первых 12-ти верстах от г. Новой Ладоги, а на прочих пунктах едва приступлено к копке. Это крайне огорчило Государя и побудило поручить дальнейшее сооружение канала Генерал-Поручику Миниху, бывшему впоследствии графом и фельдмаршалом.
Миних прежде всего обратил внимание Государя на особенное свойство Ладожского озера, а именно, на периодическое через каждые семь лет повышение и понижение его уровня до 7 фут, а потому, представлял Миних, если продолжать копку канала, как первые 12 верст, глубиною в 7 фут., то при низком уровне озера, не будет воды в канале, если она не запрется шлюзами на оконечностях его в Ладоге и Шлиссельбурге.
Для разрешения вопроса Петр I в Октябре 1723 г. лично отправился на канал, и увидав неисправное и неискусное ведение работ, повелел произвести следствие над Писаревым, и арестовать бывших при работах канала двух голландских мастеров.
Миних, приняв начальство над работами, ввел порядок, и благоразумными распоряжениями привлек вольнонаемных работников. Так в 1724 году явилось до 7 т. землекопов, а из войска прислано только 5 полков. В Октябре 1724 г. Государь еще раз посетил работы канала и удостоил Миниха собственноручным рескриптом с выражением полного удовольствия. Это было последнее посещение Государя. К общей печали здоровье его стало ослабевать и скоро для него исчезла и надежда видеть исполнение любимого предприятия.
С кончиною Петра I, 28 Января 1725 г., представились затруднения в дальнейшем исполнении работ. Наряд войск был сокращен и в 1726 г. Миних с трудом мог получить 1 т. человек гарнизона собственно для охраны канала и магазинов. Копка производилась исключительно вольнонаемными рабочими. Не менее того в 1728 г. канал был уже доведен от Ладоги, на 60 верст до села Кабоны, и дабы судоходство могло воспользоваться этой отделанной половиною канала, построен был шлюз на устье р. Кабоны для выпуска судов из канала в озеро ***).
Года чрез два после того докопана и остальная часть канала, а в 1731 году 19-го Марта указом Императрицы Анны Иоанновны объявлено об окончательном открытии всего канала. Государыня присутствовала при открытии и своеручно разрывала перемычку.
Таким образом, начатые Петром Великим, работы Ладожского канала продолжались двенадцать лет. В начале, ходили только барки, поднимавшие не более 5 т. пудов грузу, т. е. до 1 /3 нынешних судов. Точных сведений о движении судоходства того времени не сохранилось; известно только, что в 1734 г. ценность всех товаров, прошедших по каналу, составляла до 4 миллионов рублей.
Миних много заботился об администрации канала, несмотря на важные его обязанности по званию генерал-фельдмаршала. В 1741 г., при вступлении на престол Императрицы Елизаветы Петровны, Миних был сослан в Пелым, откуда возвращен в том же звании (фельдмаршала только в 1762 г. Императором Петром III.
Екатерина II оценила Миниха и, по-прежнему, назначила его генерал-директором Ладожского канала. Граф Миних возобновил шлюза и обветшавшие водоспуски, и многие из них заменил каменными. В 1765 году Императрица лично осматривала канал, и по её повелению, построено в г. Новой Ладоге второе устье канала из Волхова. Из рукописи Миниха, поднесенной Екатерине II между прочим видно, что судоходство со времени устройства канала удвоилось и, средним числом, провозилось грузу ценностью до 8 миллионов рублей в год.
Миних умер в 1767 году; после него важных работ на Ладожском канале долго не производилось. В 1774 г. канал от засухи вовсе было обмелел, вследствие чего и торговля понесла значительные потери. Это побудило усилить резервуары, снабжающие Ладожский канал водой, присоединением к ним ближайших небольших озер.
В 1790 г., от медленности хода замерзло в канале до 4 т. лесных гонок. Этот случай вызвал также разные предположения и между прочим, устройство второго устья канала в Неву для ускорения выхода судов, что было исполнено уже повелением Императора Павла Петровича, в царствование которого приступлено было также и к заложению второго водяного пути от Волги к Балтийскому морю, под названием Мариинской судоходной системы.
В царствование Императора Александра I проложен третий судоходный путь от Волги к Балтийскому морю, именуемый Тихвинской системою. Судоходство со всех этих систем, сосредоточиваясь в Ладожском канала, дало этому пути особенно важное значение: ценность грузов, проходивших Ладожским каналом, доходила в 1820 годах до 30-ти миллионов рублей в год.
Новое мелководье 1817 г. указало на необходимость коренного углубления Ладожского канала, на всем его протяжении, среднею мерою на 4 Фута. Но как в то же время, шлюза и прочие сооружения канала, по ветхости, требовали перестройки, то предпочли увеличить судоходную глубину в канале — возвышением его горизонта при возобновлении сооружений. Это возобновление, по значительности расходов, отлагалось с году на год.
Между тем, в необычайную засуху 1826 года, Ладожский канал, до того обмелел, что судоходство вовсе остановилось, и С.-Петербургу угрожал полный недостаток в жизненных потребностях. К счастью к осени пошли дожди, резервуары накопились и судоходство возобновилось. Не менее того, торгующее сословие потерпело страшные уроны от несрочной доставки грузов.
Подобное положение пути, в котором сосредоточиваются произведения Государства отправляемые за границу и обеспечивающие продовольствие столицы, требовало самых деятельных мер для его улучшения. Способы к исполнению этого важного дела назначены Императором Николаем I. По Его повелению сооружены новые гранитные шлюза и возобновлены прочие сооружения, по ныне существующие.
Благодаря этой мере судоходство Ладожского канала не подвергалось дальнейшим бедствиям; не менее того, засуха 1826 г. утвердила мысль о необходимости усиления водохранилищ, питающих канал водой. Много было составлено проектов по этому предмету, но все они остались без исполнения в виду того, что при дальнейшем засорении канала, во всяком случае нельзя избегнуть его углубления. По этому, обратились к проекту углубления канала, который также был составлен в разных видах и между прочим полагалось, как и прежде, углубить канал на 4 фута. При таком углублены, можно было бы упразднить шлюза в Ладоге так, что бы канал со стороны Волхова, был открытый и никогда не нуждался в воде; исполнение этого проекта требовало около 2 1 /4 мил. руб. сер.
Для возмещения расходов на улучшение Ладожского канала, торгующее при С.-Петербургском порту купечество установило в 1857 г. особый 1 /4 0 /0 сбор с ценности грузов проходящих Ладожским каналом. Но на работы углубления канала, желающих подрядчиков не явилось, по трудности условий обязывавших производить эти работы позднею осенью и зимой, так, что бы ко времени вскрытия рек судоходство не терпело ни какой остановки. Углубление канала до 4-х фут требовало не менее 7-ми лет.
Между тем, с каждым годом засорение канала становилось чувствительнее, что неизбежно вынуждало более и более ограничивать осадку судов. Мера эта представлялась для судоходной промышленности тем тягостнее, что судоходство Ладожского канала, начавшееся как выше изъяснено с провоза груза на сумму 4 м. и потом усилившегося до 8 м. а за тем 30 м., возросло к 1860 году до 100 миллионов рублей серебром. Правительство, хотя и назначало в разное время очистку канала в местах наиболее мелких, но эта мера отвращала только остановку судов, не устраняя общего недостатка канала.
По безуспешности торгов бывший Главноуправляющий Путями Сообщения Генерал-Адъютант К. В. Чевкин, приглашал к исполнению работ углубления канала известного по земляным работам подрядчика Гладина, который незадолго пред тем прокопал каналы Белозерский и Онежский; но и Гладин отозвался невозможностью исполнения подобной работы, без весенней остановки судоходства, при чем представил о всех трудностях земляных работ зимой, в особенности раннею весной, в сырости и холоде, подвергающих рабочих значительным болезням и смертности.
Со своей стороны, торгующее сословие переставало справедливо заявлять, о невозможности допущения малейшей остановки судоходства весною в Ладожском канале, без крайнего вреда торговле и самой столице. В этом безвыходном положении дела, представилась Генералу Чевкину мысль об устройстве, подле старого, второго канала открытого, без шлюзов, на общем уровне с Ладожским озером, так что бы новый судоходный путь был на всегда обеспечен глубиною и вне всякой зависимости от засух. В пользу этого предприятия представлялась и удобоисполнимость самих работ, так как новый канал мог строиться исподволь, не мешая судоходству старого канала.
Генерал Чевкин тогда же дал приказание немедленно приступить к изысканиям и составлению проекта нового открытого Ладожского канала. По первому известно об этом предложении, купечество удвоило пред сим назначенный 1 /4 0 /0 сбор на улучшение старого канала и вместо оного положило взимать 1 /2 0 /0 сбор на устройство нового канала. Это было существенное доказательство сочувствия торгового сословия к новому предприятию.
Вскоре утвержден и проект, а 28 Февраля 1861г. последовало повеление Его Величества о начале самих работ нового Ладожского канала с предоставлением оных подрядчику Гладину, за объявленную им оптовую цену 4.600,000 руб. и с обязательством кончить копку канала в пять лет. Надзор за работами возложен на особый Комитет ****).
*) Действительная длина канала 104 версты.
**) Лопата Государева хранится в домике Петра I, в селе; Дубно, на Ладожском канале, где стоит и ботик, в котором Государь ездил по кювету канала, осматривая работы.
***) Основание этого шлюза открыто при копке нового Ладожского канала.
****) Комитет составился из председателя, Инженер Генерал-Майора Богдановича, членов.: Начальника I округа Генерал-Майора Толстаго, скоро получившего другое назначение и замещенного Генерал-Майором Евреиновым и полковником Лесниковым; Инженер Полковника Казнакова; производителя работ подполковника Стабровскаго составлявшего проекты, ныне по болезни в отставке и замещенного подполковником Киприяновым. Кроме инженеров находился в комитете, в качестве члена, депутата по избранию биржевого купечества, почетный гражданин Струпников, а правителем дел Коллежский Советник Сухомлин. В звании помощников производителя работ состояли три офицера Инженер-Капитаны: Немира, Фламан и Красовский.
Ладожские каналы
На территории России имеются далеко не молодые искусственные водные системы, каналы. К сожалению, эта тема не афишируется даже среди историков. Хотя, масштабы работ в них такие, что давно пора показать эти масштабные стройки прошлого или возвести их в ранг «Достояний истории страны». Но сколько-то подробной информации про них Вы не найдете. К таким объектам относятся Ладожские каналы, которые входят в еще более масштабную систему.
Как видно, от р.Волхов до р.Невы вдоль берега Ладожского озера идет канал. Сразу возникает вопрос: а зачем дублировать водное сообщение каналом, если можно проплыть по реке в само озеро и выйти потом в Неву? Или почему бы п.Волхов не соединить с р.Кобонь? Пусть даже через шлюзы? Это было бы намного короче. Давайте смотреть и разбираться.
Заходим в гугл-карты и видим, что каналов, идущих вдоль Ладожского озера – два. Имеются у них и названия: Староладожский и Новоладожский:
Еще одна карта этого канала
Строительство Ладожского канала началось в 1719 году, при Петре I. В то время желание царя Петра торговать с Европой по Балтике требовало расширения путей сообщения, особенно водных. Один из участков Вышневолоцкого водного пути, соединяющего Волгу с Балтийским морем, проходил через Ладожское озеро. Этот участок являлся одним из самых трудных и опасных: частые штормовые ветра на озере стали причиной гибели сотен кораблей с грузом. В указе от 18 ноября 1718 года Петра I сказано:
«какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…».
В связи с этим по инициативе Петра началось строительство обходного пути, соединяющего Волхов и Неву. Длина канала по проекту составляла 111 километров, он начинался около города Новая Ладога и заканчивался в Шлиссельбурге, где Нева берет свое начало из Ладожского озера. По проекту он должен был быть без шлюзов, глубиной 2,1 м ниже уровня Ладожского озера.
Вот так это представляют историки
После затягивания работ первоначальным подрядчиком Скорнякова-Писаревым и после его отстранения от этой стройки, летом 1725 года к строительству были привлечены как вольнонаемные работники (7 тыс. человек), так и солдаты регулярной армии (18 тыс. человек). 22 октября 1730 года под руководством генерала Миниха строительство канала было закончено, и весной 1731 года по нему начали ходить суда. Строительство и перестройка шлюзов шли вплоть до 1833 г.
В настоящее время Староладожский канал непригоден для судоходства, он практически весь зарос и имеет вид канала только в окрестностях Шлиссельбурга и Новой Ладоги. Для движения судов малого измещения используется Новоладожский канал.
В 1826 году из-за сильной засухи судоходство по Старому Ладожскому каналу полностью прекратилось и поэтому были построены новые гранитные шлюзы в Шлиссельбурге. В Новой Ладоге установили паровые насосы (производительностью 310 м³ в сутки), которые перекачивали воду из Волхова в канал.
В том же году были проведены изыскания и составлено несколько проектов углубления канала. Но ни один подрядчик не брался за выполнение работ. В связи с этим Департамент сухопутных и водных путей принял решение построить новый канал своими силами, но уже без шлюзов и с габаритами: ширина по зеркалу
36 м, по дну — 26 м, глубина при самом низком уровне в озере — 1,8 м.
Строительство началось 28 мая 1861 года, и 1 сентября 1866 года канал был открыт для движения судов. Новый канал был назван Новоладожским, он идет параллельно старому, ближе к Ладожскому озеру. Протяженность 110 км. Сметная стоимость 4,6 млн руб. В настоящее время Новоладожский канал используется для движения судов малого водоизмещения и отстоя более крупных судов в межнавигационный период.
Посмотрев по гугл-картам эти два канал, увидел, что они идут гораздо восточнее р.Вохов – до притоков р.Свирь! Получается, старые карты не точны или оба Старо-Ладожский канал продлили?
Логика обводных каналов такая: для мелких судов шторма на озерах ранее очень страшны, а сам канал – это надежный фарватер. Единственное, объем строительства вручную таких масштабов просто фантастичен. Кроме численности людей, кто участвовал в стройке – данных нет. И это настораживает.
Предлагаю проследить путь Ладожских каналов с востока, от р.Свирь до р.Невы (в обратную сторону их строительства).
Вот такой вид в этом месте имеет Староладожский канал. Вопрос: почему его не расширили, не углубили, а выкопали новый, параллельно старому? Ведь можно было бы учаcтками перекрывать канал, осушать и реконструировать? Перепад высот не подходящий? Я этого не заметил (по снимкам далее). Или было два канала изначально?
Старый мост через Старо-Ладожский канал в д.Загубье
Высота берегов – очень приличная. Представляете объем земляных работ? Без техники!
А это мост через Ново-Ладожский канал в д.Загубье.
Я просто не представляю, как в то время можно было построить такие каналы?! За такие сроки, которые дает нам традиционная история! Ведь паровые экскаваторы появились лишь в конце 19в. А это его начало! Объем строительства Беломор-канала не идет в эти сравнения.
Каналы подходят к Ладожскому озеру
Многие фотографии Ново-Ладожского канала, представленные здесь, сделаны с теплохода Москва-212 в 2010г. В 2011г. здесь впервые за последние десятилетия прошел экскурсионный теплоход с проходом через всю Мариинскую систему каналов: от Волги до Невы
Старый канал 60° 21′ 41.46″ N 32° 40′ 53.07″ E
Мост между двух каналов. Ссылка на место
Старый канал в этом месте. Согласитесь, если загнать дноуглубительную машину, земснаряд в канал и пройтись туда и обратно – можно сделать его вполне судоходным для небольших судов
Каналы, проходящие у Ладожского озера и множество мелиоративных мелких каналов в лесу. Может быть, это сейчас здесь тайга, а в прошлом были поля, как показано на карте в самом начале статьи?
Вот такой вид в лесу имеют эти мелкие каналы
Местами оба канала идут совсем близко друг к другу.
Между двух каналов. Фотография июль 2008 года.
Каналы пересекают реку Сясь
Старый канал в районе р.Сясь
На канале с т/х Москва-212
Береговое укрепление на Новом канале
Каналы в районе Новой Ладоги.
Старый канал в районе Новой Ладоги
Новый канал в Новой Ладоге
Новоладожский канал, вид с понтонного моста
Двигаемся далее на запад:
Старый канал. Высота берегов большая, а значит и земляных работ
Новый канал. Каналы почти не отличимы
И вот первые гранитные сооружения на старом канале 60° 8′ 45.72″ N 32° 7′ 27.72″ E. Ссылка
Написано, что это гранитный водоспуск.
Водоспуск в Ладожское озеро в районе д.Дубно – Дубенский водоспуск
» alt=»»>
В этом месте Старый канал обмелел.
А севернее Новый канал судоходен
Старый канал в Шлиссельбурге, откуда он и начинается
Местами имеет гранитное обрамление
Новый канал рядом со Шлиссельбургом
Несколько фотографий Старо-Ладожского канала:
Старый и Новый каналы
Думаю, я наглядно показал весь объем работ, который просто фантастичен для начала 18в., да и в начале 19в. он тоже не кажется обычным, т.к. официально еще нет паровой землекопательной техники. Вручную, пусть даже силами тысч человек – это выкопать… я не представляю себе как! А ведь всех этих людей нужно не только прокормить, но и разместить на ночлег. Было много деревень? Возможно. Но вопросов к этому процессу грандиозной стройки – огромное количество. И к тому же, эту стройку 18в. опять приписали самому реформаторскуму царю всей истории России – Петру I. А объем земляных работ в Старо-Ладожском канале – соспоставим со строительством современного С-Петербурга.
Дноуглубительные работы на канале проводились в начале 20в.: