среднесибирская железная дорога история
История Западно-сибирской железной дороги
Опубликовано 09.05.2020 · Обновлено 13.11.2021
Стальные магистрали в России появились в тридцатые годы XIX века. Сразу же разговор пошел и о строительстве железной дороги в Сибири. Всем известно изречение: «Могущество России прирастать будет Сибирью». Видимо, правду говорил Ломоносов.
В этой статье вы узнаете, как появилась на свет Западно-сибирская железная дорога, что с ней было, что она пережила во время войны, и что было потом.
Основание железной дороги.
Проектировщики имели в своем распоряжении два плана. Николай Меженинов составил план Колывань-Томского переезда через реку Обь. Предложение было отклонено. В свою очередь Гарин-Михайловский спроектировал мост около поселка Новониколаевска. Новониколаевск позже переименовали в Новосибирск, а город отплатил планировщику тем, что назвал станцию метро в честь него: «Станция Гарина-Михайловского». Власти руководствовались количеством сельскохозяйственной продукции, которое народ мог получить. Алтай со своими безграничными полями и Кемеровская область со своими угольными заводами помогли сделать решающий выбор.
17 марта 1891 года – значимая дата для дороги дата. Именно тогда Царь Александр издал закон о начале строительства сибирских рельсов. Уже в 1994 году были построены больше полутора тысяч километров пути по широкой Сибири. Название «Западно-сибирская дорога» пришло от открытия и начала использования маршрута от Челябинска (Россия) до Кривощёково (Казахстан).
Дорога связала множество судеб, подарила более 60 населенным пунктам статус городов. Она основала развитую на то время жизнь в Сибири.
1904 год.
Начало войны
В военное время дорога была усилена, рельсы заменялись, составы производились, открывались дополнительные пути. А в Томске и Омске открылись первые образовательные учреждения работников железной дороги. Теперь не обычные люди, а образованные люди двигали русские рельсы!
Начало 20 века
Сибирь наращивала свой потенциал. Больше пятисот человек приезжали в восточные дали. Этому развитию, конечно, способствовала Западно-сибирская железная дорога.
В это время закладывались новые ветки. Кемеровская ветка до бассейна КУЗБАС’а, ветки, подходившие напрямую к полям Алтая. Более 40 поездов ходили по рельсам.
Но к двадцатым годам Западно-сибирская железная дорога терпит разделение на Омскую ж/д и Томскую ж/д. Только через сорок лет они снова объединятся под изначальным именем.
Революция
Самое тяжелое время для железной дороги. Люди, некогда работающие на железной дороге, теперь чинили препятствия белым войскам, чтобы поддержать красных. К концу революции дорогу уже не узнать: Рельсы разворочены, земля под ними раздроблена. Были взорваны около полутора сотен мостов, вагоны лежали на боках. Многие еще 5 лет назад и не думали, что такое может быть.
После революции
Были организованы железнодорожные субботники. В такие дни рабочие приходили в указанное место и помогали: носили брус, шпалы, забивали гвозди и заклепки. Обычно они строили мосты. Рабочие их восстановили! Они делали все, чтобы железная дорога вновь расцвела и радовала мир.
30-е годы
КУЗБАС разрастался, и нужно было успевать за объемами поставок. Тогда движение по железной дороге за несколько лет было увеличено больше чем 10 раз. Нужно было совершенствоваться. Именно тогда скорости поезда имели рекордные скорости, строились новые депо и части, новый мост через Обь.
Война
Женщины и дети теперь работают на станциях и поездах. В Сибири установлены военные заводы. Строятся бронированные поезда и перевозятся по Западно-сибирской железной дороге. Тогда появились первые женщины-машинисты.
Послевоенное время
Интенсивность движения увеличилась. Поставки сырья не уменьшались, но людей, вернувшихся с фронта, нужно было возвращать обратно домой. Нужно было строить новые ветки, обновлять пути.
В 1952 году появилось диспетчерское управление поездами, и была усвоена электрификация путей.
Карасук – Камень на Оби – это не просто путь, это дорога, которая позволила вывезти из множества колхозов страны зерно и накормить Союз. Программа «освоения целинных земель» выполнялась успешно.
Движение – это жизнь!
Томская и Омская дороги воссоединились, возникли еще сотни километров путей, продолжалась электрификация дорог. Совершенствовались не только дороги, но и условия переезда в поездах. В 60-е годы дорога получила красное знамя и орден Ленина в «свои руки».
Развал Союза
Вплоть до развала СССР шла автоматизация дороги. Но это событие дало дороге умереть. Но не до конца.
90-е и нулевые
Политика России была направлена на улучшение и восстановление железных дорог. Так продолжилась жизнь некогда процветающей великой дороги в самом центре России. Целевые программы сделали так, что магистраль достигла своего наилучшего развития. Вернее так: каждый день Западно-сибирская железная дорога хорошеет. И завтра она будет еще лучше!
Железнодорожная линия Мереть – Среднесибирская
Железнодорожная линия Мереть — Среднесибирская была спроектирована на современной Западно-Сибирской железной дороге. Она предназначалась для вывоза угля с Кузбасского бассейна в западные регионы России. В 1980-х годах были приняты Постановления Правительства об увеличении добычи угля на Кузбассе и освоении расположенного восточнее Канско-Ачинского месторождения. Новая трасса должна была снять с Транссибирской магистрали перевозки кузбасского угля, а также завершить формирование Среднесибирской железнодорожной магистрали. Предполагалось, что грузопоток на новой линии будет 30–35 млн т в год.
Магистраль разработана как двухпутная, электрифицирована на переменном токе с автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Применена прогрессивная форма обслуживания дистанции СЦБ и связи — заменена околоточная система обслуживания на централизованную. При существующей на сети полезной длине магистраль позволяла пройти тяжеловесным поездам с массой до 10 тыс. т.
При проектировании линии были разработаны оригинальные решения по очистке бытовых сточных вод. На четырех станциях разработаны сооружения естественной биологической очистки — поля фильтрации. Этому предшествовало изучение опыта эксплуатации подобных сооружений в регионе. Создание полей фильтрации должно было позволить значительно упростить эксплуатацию сооружений очистки, снизить затраты, обеспечить глубокую очистку стоков и исключить непосредственное отведение стоков в водоемы.
На железной дороге было запроектировано 11 больших мостов и виадуков, 3 средних моста, 285 водопропускных труб, 11 железнодорожных и автодорожных путепроводов, 4 пешеходных и транспортно-пешеходных тоннелей и около 300 малых искусственных сооружений.
С 1984 года началось строительство железной дороги. Однако на завершающем этапе было решено законсервировать стройку из-за событий, связанных с распадом СССР, и развития новых направлений энергетической базы страны. В 1997 году было предложено использовать уже имеющиеся сооружения трассы Мереть — Среднесибирская для строительства автодороги Алтай — Кузбасс.
Великий Сибирский Путь: как строили самую длинную на планете железнодорожную магистраль
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.
Первый этап строительства
На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.
Необыкновенные темпы
Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.
Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.
Инженерные кадры
Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.
Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.
Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.
Расширение проекта
Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.
Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.
Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.
Окончание строительства
Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.
Восстановление после разрушения
Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.
Немного истории: Западно-Сибирская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога начала создаваться еще в 19 веке как участок великой Транссибирской магистрали. Ее строительство вызвало быстрое развитие городов и поселков среди глухой тайги и позволило соединить далекие уголки Сибири с центром России.
Проектирование строительства
В 1887 году три экспедиции опытных инженеров отправились изучать таежные регионы, чтобы наметить оптимальный путь для прокладки железнодорожного полотна. Они собрали богатый материал, и в 1893 году был создан Комитет, который должен был спроектировать работы, опираясь на отчеты ученых.
Существовало два варианта проложения дороги: через Тюмень и Томск и через Челябинск. Первый вариант был длиннее, но станции должны были проходить по развитым промышленным регионам. Это было выгодно для местных предприятий: появлялась возможность отправлять товары в грузовых вагонах по всей России. Поэтому Пермская и Екатеринбургская думы отправили ходатайство С. Ю. Витте, министру путей сообщения, об строительстве дороги этим путем.
Однако министр, посовещавшись с Комитетом по строительству, принял другое решение. Трассу было решено проложить из Челябинска через города Омск и Каинск, так как ее протяженность получалась на 367 верст короче. Кроме того, она должна была проходить по менее диким местам. На промышленный Томск же вскоре было решено построить отдельную ветку.
Строительство дороги
Строительные работы начали в Челябинске в мае 1892 года. Ответственным за стройку был назначен инженер К. Я. Михайловский. Строители работали в основном на равнинной местности, где было развито сельское хозяйство. Однако вблизи рек Ишима и Иртыша пришлось преодолевать гористые участки, покрытые смешанными лесами и богатые озерами.
Но леса были не везде, а для строительства железнодорожного полотна требовалась древесина. Ее сплавляли на баржах из Уфы и Подольска, а далее везли к местам стройки на лошадях.
Дорога строилась по упрощенным техническим стандартам. Это решили на Совете министров еще в 1877 году, задолго до начала работ. Ширина земляного полотна и толщина балластного слоя были ниже, чем на железных дорогах в центре России. Это было необходимо для более быстрого строительства дороги.
Однако на пути железной дороги были два серьезных препятствия – полноводные реки Обь и Иртыш. По мнению министра путей сообщения С. Ю. Витте, строительство паромных переправ через них не могло решить проблему, так как сильно снизило бы пропускную способность дороги. Поэтому было необходимо проектирование постоянных мостов.
Так в 1893- 1897 году был построен один из первых в нашей стране консольных мостов. Работой руководил известный специалист Г. М. Будагов, а проект готовили ученые Н. Б. Богуславский и Н. А. Белелюбский. Мост через Обь проходил возле села Кривощеково и сразу после окончания строительства был введен в эксплуатацию.
А 17 марта 1896 года был введен в эксплуатацию новый мост через Иртыш.
Железная дорога была торжественно сдана в эксплуатацию 18 октября 1896 года. Эта дата считается рождением всей Транссибирской магистрали, так как участок, проложенный через Обь и Иртыш, была одной из самых главных ее частей и самых сложных в строительстве.
Дорога проходит по Омской, Новосибирской, Томской и Челябинской областям, а ее протяженность на момент постройки составляла 1408 км. Сегодня к магистрали добавлены новые участки, и ее протяженность составляет около 6000 км. Долгое время она относилась к Министерству путей сообщения. К ОАО РЖД железная дорога присоединилась в качестве филиала только в 2003 году.
На тот момент дорога была готова более чем на 80 процентов: практически везде было открыто рабочее движение, эксплуатировалась ОВЭ, хотя рабочее движение поездов на 195 километрах трассы было открыто ещё в ноябре 1990 года, за исключением участка в 35 км через Мунгайский горный перевал. Его строительство было законсервировано в 1991 году, а затем прекращено. На линии были построены 273 водопропускные трубы, 14 железобетонных и восемь металлических мостов и путепроводов, в их числе виадук через р. Бирюля высотой 56 м и длиной 457 м. Это самый высокий мост за Уралом. Рядом с ним находится небольшой памятник погибшим монтажникам.
В 1997 году было предложено использовать насыпь и уже имеющиеся сооружения трассы Мереть – Среднесибирская для строительства автомобильной дороги Алтай – Кузбасс. В декабре того же года Барнаульский филиал «ГипродорНИИ» приступил к разработке экономического обоснования, которое в итоге было утверждено в 1999 году. В марте того же года был согласован график финансирования строительства. Но ещё 28 августа 1997 года, не дожидаясь утверждения экономического обоснования, администрация Алтайского края подписала соглашение с Западно-Сибирской железной дорогой о передаче объектов не завершённой железнодорожной линии Мереть – Среднесибирская на территории Алтайского края. В апреле следующего года такую же процедуру проделали Аман Тулеев и начальник Западно-Сибирской железной дороги Владимир Старостенко.
Реконструкция мостов началась с уборки балласта, демонтажа бортиков и установки пролётов в проектное положение. Необходимо было реконструировать 63 водопропускные трубы, приспособить под автомобильное движение девять мостов и путепроводов протяжённостью 1517 погонных метров, построить подъезды и развязки к населённым пунктам, изготовить и установить 64 километра металлических барьерных ограждений.
Параллельно вручную вырубалось мелколесье, которым заросла трасса железной дороги. Разрабатывались карьеры, из которых брали грунт для уширения земляного полотна. На него в соответствии с технологией укладывались дорожная одежда и асфальтобетон. Основные работы были выполнены в течение всего 20 месяцев, и 18 октября 2001 года состоялось торжественное открытие дороги. Хотя в официальных бумагах срок сдачи объекта был отнесён на 2005 год…
Спустя 15 лет уже мало что напоминает о той, едва незавершённой стройке. Разве что мосты, трассировка дороги, да железнодорожные развязки на станциях Среднесибирская и Мереть. Разумеется, история не знает слова «если», но если бы эта железная дорога всё же была введена в эксплуатацию, путь на автобусе или автомобиле был бы длиннее на полторы сотни километров. Едва ли столь масштабный проект мог быть воплощён в 90-е годы с нуля, учитывая экономическую обстановку в стране.
От себя добавлю, что в конце 90-х годов доводилось видеть заросший рельсовый путь, уходящий от станции Среднесибирская в восточном направлении и обрывавшийся тупиком через пару сотен метров. Далее виднелась насыпь на два пути с торчащими шпалами. Уже тогда было интересно, куда могла тянуться эта ветка, ведь на всех известных атласах и картах о ней не было ни слова.
Даже сейчас, спустя полтора десятилетия, информации о той стройке крайне мало, и всё, что удалось найти, уместилось в эту небольшую заметку. Если у вас имеются какие-либо сведения о строительстве железнодорожной линии Мереть – Среднесибирская, поделитесь ею, и данный материал будет дополнен.
Единственное документальное свидетельство строительства данной железной дороги попалось лишь на топографическом плане посёлка Залесово.