среднеазиатская железная дорога история
История железных дорог История Разное
Необходимость прокладки железной дороги от Оренбурга до Ташкента была высказана специализированной железнодорожной комиссией в 1874 году. По стратегическим соображениям было решено строить железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря вглубь среднеазиатской пустыни до городов Кызыл-Арват, Ашхабад и дальше.Сооружение Закаспийской железной дороги началось в ноябре 1880 года. В 1885 году железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 году – Чарджоу. В мае 1888 года с возведением 30-ти пролетного моста через Амударью открылось движение до Самарканда. В 1885 году начальный пункт Закаспийской железной дороги был перенесен из Михайловского залива в Узун-Адад, а в 1896 году – в Красноводск (современный Туркменбаши), с тем чтобы обеспечить подход более крупных судов. К 1898 году общая протяженность Закаспийской железной дороги достигла 1579 верст.
На фото Прокудина-Горского жд-мост через Амударью Среднеазиатской железной дороги близ ст. Чарджуй (совр. г. Туркменабат), вид с правого берега (по направл. к ст. Чарджуй). Строительство железного моста началось 17 октября 1898 г., открытие- 27 мая 1901 г. Мост длиной 750 саж. (ок. 1,6 км), из 25-ти пролетов по 30 саж. (ок. 64 м). Первоначальный мост был деревянный, построен в 1888 г.
В 1899 году от станции Урсатьевская (ныне Хаваст) были проложены две ветки: до Ташкента и в Ферганскую долину до Андижана.
В 1899 году Закаспийская железная дорога была передана в ведение Министерства путей сообщения и после слияния с линиями Самарканд-Андижанской дороги получила название Среднеазиатской, которая проходила по территории Сырдарьинской, Самаркандской, Ферганской, Закаспийской областей и Бухарского ханства. Общая протяженность железной дороги с ответвлениями составила 2354 версты.
Если на первых этапах эксплуатации дороги ее роль в первую очередь сказывалась в политической и военных областях, то постепенно стала увеличиваться также и коммерческая составляющая. С 1887 по 1900 год грузооборот увеличился в 7,3 раза. Резко вырос вывоз из Центральной Азии таких товаров, как хлопок, сухофрукты, шелк и каракуль. С свою очередь, из России стали больше ввозить мануфактуры, сахара, металла и других продуктов производства. Под влиянием открывшихся возможностей для вывоза на рынки России стал наблюдаться рост производства в странах Центральной Азии, начали развиваться отдельные виды промышленности, в первую очередь хлопкоочистительная Положительно сказалось появление железной дороги и на развитие торговли России с Афганистаном и Персией. Так, если в 1896-1900 годах товарооборот русско-афганской торговли составил 2,7 млн. руб., то в 1906-1910-м – 5,8 млн., а в 1911 году – уже 10,6 млн. Наличие железной дороги повлияло и на развитие восточных районов Персии и персидско-русской торговли.
Основной поток грузов шел через Красноводский порт и Ашхабад в европейские районы России и в Персию и через форт Александровский и города Мерв (ныне Мары), Керки, Келиф – в Афганистан. В стратегическом отношении по линии Мерв – Кушка железная дорога давала выход к южной границе. До 1900 года построены основные линии: Красноводск – Ташкент, Черняево – Андижан (движение открыто в 1899 году), Мерв – Кушка (1900). Строительство осуществлялось воинскими частями в трудных условиях пустыни Каракум. Строители впервые в мировой практике доказали возможность прокладки железной дороги в условиях безводной пустыни и подвижных песков. Опыт строительства впоследствии был применен при проектировании и строительстве железной дороги в Сахаре.
Несмотря на постоянный рост длины рельсового пути и ее значение в жизни региона, дорога оставалась «островной», так как не была связана с железнодорожной сетью страны. Необходимость перевалки грузов на суда в Красноводске создавало дополнительные сложности и затягивала сроки их доставки. Поэтому, естественно, неоднократно поднимался вопрос о строительстве новой железной дороги, которая напрямую соединила Россию со Среднеазиатским регионом.
Было выдвинуто несколько таких проектов, однако в 1900 году выбрали маршрут Оренбург – Ташкент. Сооружение дороги было начато в 1901 году с обеих сторон. В январе 1906 года дорога вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход в Центральную Россию.
К 1913 году в подвижном составе было 531 паровоз, 7953 товарных и 495 пассажирских вагонов. На дороге построены депо, железнодорожные мастерские в Ташкенте, открыто 25 училищ. Протяженность всех железнодорожных линий составила 2740 км. Техническая оснащенность железной дороги оставалась слабой: подвижной состав был представлен маломощными паровозами серии О, Ш, Н и двухосными деревянными вагонами с винтовой упряжью (сцепкой) и ручными тормозами; в путь были уложены рельсы легкого типа на деревянных шпалах и песчаном основании; использовались несовершенные системы сигнализации и связи (жезловая система и телеграф); недостаточное развитие получили железнодорожные станции. Перегоны пропускали в сутки от 2 до 12 пар поездов массой не более 600 т, участковая скорость составляла 13 км/ч.
В годы Советской власти Среднеазиатская железная дорога объединяла сеть железных дорог Узбекской ССР, Туркменской ССР, Таджикской ССР, частично Киргизской ССР. Управление дороги располагалось в Ташкенте.
В 20-е годы прошлого века и позже на Среднеазиатской железной дороге проводилась реконструкция. Построены новые линии: Амударьинская – Термез (1925), Термез – Джаркурган и Фергана – Кызыл-Кия (1926), Андижан – Тентяксай (1927), Джаркурган – Душанбе, Душанбе – Янги-Базар, Ассаке – Шахрихан, Карасу – Ош, Джалал-Абад – Кок-Янгак (1928 – 1932 годы), Канибадам – Шураб (1933), Учкурган – Таш-Кумыр (1935).
В годы Второй мировой войны дорога обеспечивала связь Средней Азии с Кавказом и центром СССР. Были приняты меры по значительному увеличению ее пропускной способности, производству на месте дефицитных материалов и запасных частей. В короткий срок было построено 9 чугунолитейных и 3 сталелитейных цеха, линии Ташкент – Ангрен (1941-1945) и Амударьинская – Душанбе.
В послевоенные годы по территории современного Узбекистана были проложены новые участки железной дороги: Салар – Барраж (1947), Чарджоу – Кунград (1957), Навои – Учкудук и Джизак – Сырдарьинская (ныне Мехнат) (1962), Келес – Узбектстан (1966), Барраж – Ходжикент (1967), Суперфосфатная (ныне Мараканд) – Кашкадарья (1970), Термез – Курган-Тюбе (1974), Найманкуль – Нукус (1975), Нукус – Чимбай (1980).
С 1963 года действует паромная переправа Красноводск – Баку, которая обеспечила кратчайшую бесперевалочную связь дороги с Закавказской железной дорогой.
Важнейшей железнодорожной линией является Кунград Бейнеу (408 км), с вводом в эксплуатацию которой в 1972 году Средняя Азия получила жизненно необходимый выход в европейскую часть СССР. Опыт эксплуатации этой линии показал ее исключительное значение. Перевозки по ней в 1990 году составили более 1 млрд. тонн грузов и 1,3 млн. пассажиров. В 1982 году введен в эксплуатацию совмещенный мостовой переход через р. Амударью в районе г. Термеза, позволивший укрепить транспортно-экономические связи с Афганистаном.
На Среднеазиатской железной дороге в 1931 году на участке Ашхабад – Душак и Ашхабад – Бами впервые в мировой практике начались регулярные пассажирские и грузовые перевозки на тепловозной тяге. В 1974 году дорога первой на железнодорожно й сети СССР полностью перешла на тепловозную тягу.
В 1933 году организованы вагонная служба и вагонные участки, в 1935 году построены вагоноремонтные пункты на ст. Ашхабад, Чарджоу, Карши, Термез, Хаваст и вагонные депо на ст. Каган, Коканд и Самарканд. Было положено начало укреплению производственно-технической ремонтной базы вагонов. К концу 80-х годов на дороге действовало 16 вагонных депо, оснащенных необходимыми техническими средствами, технологическим оборудованием и механизмами.
Созданы также ремонтно-экипировочные пункты пассажирских вагонов на ст. Тукумачи, Андижан, Ашхабад, 16 пунктов подготовки полувагонов и платформ, 13 пунктов комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, 5 промывочно-пропарочных станций и пунктов экипировки рефрижераторных секций. На ст. Сырдарьинская было построено рефрижераторное депо, обеспечивающее ремонт рефрижераторных секций. На дороге действовало 18 основных локомотивных депо, в которых выполнялись все виды технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов.
Практически на всем главном ходу дороги песчаный и гравийный балласт был заменен щебеночным. На всем протяжении главных путей уложены стрелочные переводы тяжелого типа, термически обработанные рельсы Р50 и Р65. Общая протяженность пескозащитных сооружений составляла 2660 км (более 40% всех путей).
В 1971 году началась электрификация пригородных линий Ташкентского железнодорожного узла на постоянном токе, а с 1990 года грузовые и пассажирские перевозки осуществляются электровозами переменного тока. Были электрифицированы участки Ченгельды – Келес – Ташкент-пассажирский – Хаваст, Келес – Далагузар, Ташкентский железнодорожный узел (Тукумачи – Хамза – Ташкент-товарный). Было электрифицировано 267 км железнодорожных путей на переменном токе и 67 км на постоянном. Эксплуатировались электровозы марки ВЛ60, ВЛ80, электропоезда марки ЭР9Е.
За годы независимости в Узбекистане проделана большая работа по формированию новых стальных магистралей. Проложена в песках Кызылкумов железная дорога Навои – Учкудук – Султануиздаг – Нукус, возведен совмещенный железнодорожно-автомобильный мост через реку Амударья, в сложнейших горных условиях построена железная дорога Ташгузар – Бойсун – Кумкурган.
Важное значение придается и модернизации существующей сети железных дорог. За счет заемных средств Азиатского банка развития реализованы два крупных инвестиционных проекта и проведена реабилитация пути на участке Ташкент – Самарканд – Бухара, завершена прокладка волоконно-оптических линий связи протяженностью более 600 км на участке Келес – Бухара. Завершена работа по электрификации железнодорожной линии Тукимачи — Ангрен. Завершено строительство новых железнодорожных линий Янгиер – Джизак и Янгиер – Фархад.
В целях организации первого в Центрально-азиатском регионе высокоскоростного пассажирского движения от Ташкента до Самарканда в 2008 году был подписан контракт с компанией «Тальго» (Испания) на приобретение двух высокоскоростных пассажирских электропоездов.
C 8 октября 2011 года начал курсировать высокоскоростной поезд «Afrosiyob» (испанской компании Talgo) номер 161/162 сообщением Ташкент-Самарканд Ташкент.
Новый высокоскоростной поезд курсирует между Ташкентом и Самаркандом наряду с другими электропоездами обслуживающим данный маршрут. Высокоскоростной поезд «Afrosiyob» проходит 344 км железнодорожного пути за два часа пятнадцать минут. Максимальная скорость составляет 250 км в час.
В состав «Afrosiyob» входят два локомотива и девять комфортабельных вагонов — 2 вагона класса VIP (11 мест в вагоне), 2 бизнес класса (26 мест в вагоне), 4 эконом класса (36 мест в вагоне) и вагон-бистро.
Современный вид поезду придает, прежде всего, его дизайн – аэродинамический, оптимизированный под воздействие волны давления и бокового ветра. Длина электропоезда составляет 157 м, высота – 4 м. Все салоны оборудованы мягкими, удобными креслами с откидной спинкой и встроенными столиками, а также мониторами для просмотра видео. Все зоны поезда являются зонами для некурящих.
Салоны всех вагонов оснащены вешалками для одежды и местами для хранения крупного багажа, а также традиционными багажными полками. В вагонах созданы необходимые условия для людей с ограниченными возможностями, в третьем вагоне имеется также место со специальным креплением для размещения инвалидных колясок, снабженное кнопкой вызова стюарда. Перемещению инвалидных колясок способствует также то, что пол во всех зонах поезда имеет одинаковый уровень.
Электрификация железных дорог Узбекистана была начата в 1971 году на постоянном токе. Одним из последних проектов компании была электрификация железнодорожного участка Тукимачи – Ангрен, которая была осуществлена в 2010 году. За счет ввода в эксплуатацию указанного участка железной дороги общая протяженность электрифицированных участков доведена до 1601 км.
Целью проекта являлась замена существующей дизельной тяги на электротягу переменного тока на этом участке, что станет завершением перевода на современные технологии железнодорожных линий всего Ташкентского региона.
На всем протяжении участка внедрены новейшие технологии – системы дистанционного управления СКАДА, контактной сети, тяговых подстанций, микропроцессорной централизации, системы электронных счетов осей и телекоммуникации. Система электроснабжения построена с расчетом движения поездов со скоростью до 160 км/ч.
В ходе строительства были возведены три моста общей протяженностью 265 м, 2258 электроопор, 6 зданий и сооружений для электрических подстанций, дежурных пунктов и централизованного электропоста, оснащенных современным оборудованием и контрольной аппаратурой, обеспечивающими безопасность движения поездов.
В настоящее время идет реализация инвестиционных проектов по электрификации железнодорожных участков Мароканд – Карши, Карши – Термез и строительству новой электрифицированной железнодорожной линии Ангрен – Пап.
Одним из приоритетов является реализация ряда проектов по обновлению парка локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов. На предприятиях АО «Узбекистон темир йуллари» освоен серийный выпуск пассажирских и грузовых вагонов. Это, в частности, купейные вагоны с кондиционированием воздуха, наиболее востребованные виды грузовых вагонов – крытые, цистерны для нефтепродуктов, полувагоны и др.
Кроме того, в республике придается немаловажное значение вопросу дальнейшего развития импортозамещения и локализации производства запасных частей, узлов и деталей для подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры.
Строительство железной дороги Центральной Азии и появление новой экономики в Центральной Азии
Дата публикации: 20.06.2016 2016-06-20
Статья просмотрена: 2794 раза
Библиографическое описание:
Шарофиддинов, М. М. Строительство железной дороги Центральной Азии и появление новой экономики в Центральной Азии / М. М. Шарофиддинов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 12 (116). — С. 718-720. — URL: https://moluch.ru/archive/116/30325/ (дата обращения: 13.11.2021).
Во второй половине ХIХ века Российская империя завоевала ханства Центральной Азии.Ныне империалисты пытаются сделать зависимой Среднюю Азию от метрополии. С этойцелью решили провести железную дорогу в Среднюю Азию.Царская Россия, планируя проведение железной дороги в Среднюю Азию, начала целенаправленную работу. Если не будет построена железная дорога, то удержать большую территорию в руках было бы трудно. Народы Туркестана не подчиняясь тоталитарному колониальному режиму, неизбежно начали бы национально-освободительные движения. В такое время сталкивались с проблемами моментальной доставки действующих сил в нужное место Туркестана, и обеспечения их боеприпасами, одеждой, военными запасами. Поэтому в первую очередь намечались военные цели. Во-вторых, поперек стали сложные задачи такие, как строительство новых прочных опорных постов и оборонных объектов вдоль границ с внешним государством на большой завоеванной территории. В-третьих, необходимость быстрой вывозки в большом объеме богатств Туркестана. Колониалисты могли вывести наземные и подземные богатства ханств Средней Азии и генерал-губернаторства в большом количестве только при помощи мощного транспорта-железной дороги. Строительство железной дороги Средней Азии началось с 1880 года. В сентябре этого года была проложена железная дорога на протяжении 26 км Михайловского поста до Муллакора. Началось первое движение поездов. 20 сентября 1881 года налажено движение на 232 км от Михайловского поста до Кизил Арвота, ответвления железной дороги, распространившись как паутина, достигла в 1885 году до Ашхабада, в 1886 году до Мерва, Чоржуя и Амударьи. Стальные рельсы, прошедшие через пустыню Каракум соединились с Самаркандом. В 1898 году было построено ответвление Мерв-Кушка, через год Ферганская долина и Ташкент тоже были соединены железной дорогой. В 1900 году началось строительство железной дороги Ташкент-Оренбург, завершено в 1906 году. В результате из Ташкента в Оренбург можно было доехать за 2 суток, а до Москвы за 4 суток. В 1915 году была построена железная дорога Бухара-Карши и Термез-Карши, Шахрисабз-Китаб и налажено движение. Таким образом, Царская Россия закончила строительство железной дороги по городам Средней Азии и по всем стратегическим направлениям.
Хлопоковыращивающие регионы Средней Азии были связаны железной дорогой с текстильными центрами Российской империи. В стране принялись реализовать хлопковую монополию. После открытия железной дороги Средней Азии, караванная дорога проходившая через Казалинск и Оренбург утратила свое значение. Среднеазиатская железная дорога теперь стала вывозить почти весь выращиваемый хлопок страны. Сколько хлопка было транспортировано этой железной дорогой, можно узнать из нижеуказанных сведений:
Годы
Количество хлопка (в пудах)
В результате, частный капитал метрополии теперь перевозился новой железной дорогой. За 1895 год только из Ферганы в Россию было транспортировано 3399371 пуд хлопка, кожа на сумму 452740 сумов, коконы на 192000 сумов. В прекрасную Ферганскую долину нашего края были размешены тысячи приезжих мужиков. В конце XIX века в стране работало около 10 тысяч постоянных и сезонных работников, но все равно не хватало рабочей силы. Поэтому руководство железной дороги попыталось пополнить свободные места за счет представителей местного населения. Первыми железнодорожными рабочими были узбеки, таджики, туркмены, кыргызы и казахи, которые были вынуждены работать на неквалифицированных рабочих местах. Генерал-губернатор Закаспийской области А. Н. Куропаткин, знавший хорошо край, «по политическим и военным причинам» потребовал быстрой замены местных рабочих русскими. После того, как его назначили на пост военного министра (1898–1903), он вместе с Министерством железных дорог рассмотрел вопрос об освобождении всех “иноверцов” с железной дороги и дал указ об “отборочном” приеме на работу нерусских. В 1899 году был дан указ о приеме туркестанцев на железнодорожную службу только с разрешения генерала-губернатора. Представитель военного Министерства в Средней Азии отметил, что данный указ «имеет чрезвычайное политическое значение в русификации» и подчеркивая «опасность и вредность выбора простых рабочих из местных» заострил внимание на то, что в будущем «поддерживалось» это направление. Основную причину такого отношения колониалистов Д. Манжара, проработавший долгие годы на железной дороге, отметил: «В течение долгого времени чернорабочие, работавшие на заводах и в мастерских под руководством квалифицированных рабочих постепенно овладели навыками работы на станках и по необходимости переводились на должности слесаря, кузнеца, помощника машиниста. Это особенно широко применялось в железнодорожных депо, мастерских и ремонте вагонов. Их количество на железной дороги Средней Азии превышало 15 процентов. Этот процесс упоминали в своих воспоминаниях узбекские рабочие, начавшие свою деятельность с черной работы и освоившие профессию квалифицированного железнодорожника.
Одним словом, железная дорога беспрецедентно послужила ускорению процесса русификации. Запуск железной дороги стал толчком появлению промышленных предприятий, служащих и Туркестану, и России. Эти предприятия послужили русским капиталистам для подготовки туркестанского сырья. Поэтому здесь создали промышленные предприятия начальной переработки хлопка и связанные с ними предприятия. На протяжении 1867–1900 годов в Туркестане существовало 175 промышленных предприятий. Все эти предприятия были хлопкоочистительными заводами. 80 % промышленного ВВП всего Туркестана приходилось на начальную переработку хлопка. В промышленности Туркестана после хлопкоочистительных заводов появились маслоперерабатывающие предприятия, вино-водочные заводы, предприятия по расфасовки чая.
1. Рахимов Ж. Ўзбекистон тарихи (ХIX acp иккинчи ярмидан ХХ аср бошларида). – Тошкент: Ўкитувчи, 2000.
2. Tog’ayeva A. Z. Toshkent — Orenburg temir yo’li va Rossiya imperiyasi mustamlakachilik siyosati // O’zbekiston tarixi. — Toshkent.: 1999. — №. 4.
3. Сафаров Т. XIX асрнинг иккинчи ярми — XX аср бошларида Ўрта Осиё савдо йўллари. Тарих фан. номз. дисс. афтореф. – Тошкент: 2009.
4. Шмидт Р. З. Влияние Среднеазиатской железной дороги на развитие хлопководства Туркестанского края (1880–1914 гг.) // Труды Узбекского гос. университета, Новая серия. — Самарканд, 1958. — Вып.83.
5. Мигулин П. П. Наша железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893–1902 гг.) — Харьков, 1902.
6. Аҳмаджанова З. К. Железнодорожное строительство в Средней Азии и Казахстане. — Тошкент: Фан, 1984.
Самарканд-Андижанская железная дорога
Содержание
История создания
История развития железных дорог на территории Средней Азии берет свое начало с 1874 года, когда специальная комиссия признала необходимый постройку железнодорожной ветки Оренбург-Ташкент. Однако позже, исходя из стратегических интересов, решение было изменено — первая стальная магистраль должна была соединить Ташкент с восточным побережьем Каспийского моря.
Строительство Закаспийской военной железной дороги было начато в ноябре 1880 года. Через пять лет, строители достигли Асхабада, а в 1886 году — Чарджоу. В мае 1888 года, когда был возведен деревянный мост через Амударью, открылось движение до Самарканда. В 1899 году дорога достигла Ташкента. Одновременно был построен и участок от станции Урсатьевская в Ферганскую долину. Железнодорожно-морская паромная переправа Красноводск — Баку обеспечила кратчайшую бесперевалочную связь дороги с Азербайджанской ж.д..
В конце позапрошлого столетия вновь встал вопрос о строительстве дороги от Ташкента до Оренбурга, к сооружению которой приступили осенью 1900 года одновременно из обоих концов. В январе 1906 дорога Ташкент-Оренбург вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход в Центральную Россию. Таким образом после постройки Оренбургско-Ташкентской ж. д. [1] Среднеазиатская ж. д. соединилась со всей сетью железных дорог России.
Среднеазиатская железная дорога (казенная) — образовалась путем соединения Закаспийской военной железной дороги и Самарканд-Андижанской железной дороги (с ветвями на Ташкент и Маргелан), открытой для движения с 1 мая 1899 года. С 1 марта 1901 года открыта Мургабская ветвь (Мерв — Кушка). Общее протяжение Среднеазиатской железной дороги по состоянию на 1 января 1905 года — 2382 вер., в том числе: главная линия Красноводск — Ташкент — 1749 вер., Черняево — Андижан — 306 вер., Мерв — Кушка — 295 вер., Каган — Бухара — 11 вер., Горчаково — Маргелан — 8 в., ветвей общего пользования — 12 вер.
Среднеазиатская железная дорога в годы советской власти
В годы советской власти Среднеазиатская железная дорога объединяла сеть железных дорог Узбекской ССР, Туркменской ССР, Таджикской ССР, частично Киргизской ССР и Казахской ССР. Эксплуатационная длина 6199 км, или 4,4 % протяжённости всей сети железных дорог СССР (1975). Управление в Ташкенте. Имеет 9 отделений: Ташкентское, Хавастское, Ферганское, Бухарское, Душанбинское, Чарджоуское, Марыйское, Ашхабадское и Каракалпакское. Граничала с Казахской ж.д. по станциям Ченгельды и Бейнеу.
За годы Советской власти построено много новых ж.-д. линий, в частности: Амударьинская — Душанбе (441 км), Ташкент — Ангрен (118 км), Чарджоу — Кунград (627 км), Навои — Учкудук (290 км), Джизак — Мехнат (133 км), а также ряд ответвлений от основной магистрали. В 1972 завершено строительство новой линии Кунград — Бейнеу (408 км), открывшей второй выход в центральные районы страны. С 1970 эксплуатируется ж.-д. линия Самарканд — Карши (157 км), с 1974 — Термез — Курган-Тюбе (218 км), с 1975 — Тахиаташ — Нукус (12 км).
Современное состояние в Узбекистане
В настоящее время (2007 год) железнодорожная сеть Узбекистана — это Государственно-акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари», образованная 7 ноября 1994 года на базе бывшей Среднеазиатской железной дороги, расположенной на территории Республики Узбекистан. Общая развернутая длина главных путей компании составляет около 3645 километров. В компании работает более 54,7 тысячи человек. Годовой грузооборот компании составляет около 90 % от суммарного грузооборота всех видов транспорта страны.
Среднеазиатская железная дорога
Содержание
История создания
История развития железных дорог на территории Средней Азии берет свое начало с 1874 года, когда специальная комиссия признала необходимый постройку железнодорожной линии Оренбург-Ташкент. Однако позже, исходя из стратегических интересов, решение было изменено — первая стальная магистраль должна была соединить Ташкент с восточным побережьем Каспийского моря.
Строительство Закаспийской военной железной дороги было начато в ноябре 1880 года. Через пять лет, строители достигли Асхабада, в 1886 году — Чарджоу. В мае 1888 года, когда был возведен деревянный мост через Амударью, открылось движение до Самарканда. В 1899 году от Ховаста дорога достигла Ташкента. Одновременно был построен и участок от станции Урсатьевская в Ферганскую долину. Железнодорожно-морская паромная переправа Красноводск — Баку обеспечила кратчайшую бесперевалочную связь дороги с Азербайджанской ж.д..
При Среднеазиатской железной дороге, с конца 90-х годов до 1908 года, существовала Офицерская железнодорожная школа, Железнодорожных войск. Одновременно действовал офицерский курс при Асхабадском железнодорожном техническом училище.
В конце позапрошлого столетия вновь встал вопрос о строительстве дороги от Ташкента до Оренбурга, к сооружению которой приступили осенью 1900 года одновременно из обоих концов. В январе 1906 ж. д. линия Ташкент-Оренбург вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход в Центральную Россию. Таким образом после постройки Оренбургско-Ташкентской ж. д. линии [1] Среднеазиатская ж. д. соединилась со всей сетью железных дорог России.
Среднеазиатская железная дорога (казенная) — образовалась путем соединения Закаспийской военной железной дороги и Самарканд-Андижанской железнодорожной линии (с ветвями на Ташкент и Маргелан), открытой для движения с 1 мая 1899 года. С 1 марта 1901 года открыта ж. д. линия (Мерв — Кушка). Общее протяжение Среднеазиатской железной дороги по состоянию на 1 января 1905 года — 2382 вер., в том числе: главная линия Красноводск — Ташкент — 1749 вер., Черняево — Андижан — 306 вер., Мерв — Кушка — 295 вер., Каган — Бухара — 11 вер., Горчаково — Маргелан — 8 в., линий общего пользования — 12 вер.
Среднеазиатская железная дорога в годы советской власти
В годы советской власти Среднеазиатская железная дорога объединяла сеть железных дорог Узбекской ССР, Туркменской ССР, Таджикской ССР, частично Киргизской ССР и Казахской ССР. Эксплуатационная длина 6199 км, или 4,4 % протяжённости всей сети железных дорог СССР (1975). Управление в Ташкенте. Имеет 9 отделений: Ташкентское, Хавастское, Ферганское, Бухарское, Душанбинское, Чарджоуское, Марыйское, Ашхабадское и Каракалпакское. Граничала с Казахской ж.д. по станциям Ченгельды и Бейнеу.
Хронология строительства участков
1941—1945 гг. Тукимачи — Ангрен (118 км);
Амударьинская — Душанбе (441 км);
1947 Салар — Барраж;
1955 Чарджоу — Кунград (627 км);
1967-1972 Кунград — Бейнеу (408 км);
С 1970 эксплуатируется ж.-д. линия Суперфосфорная — Кашкадарья (157 км);
После распада СССР Среднеазиаткая ж. д. как топоним утратила своё название. Из неё образовались Узбекистанская железная дорога, Туркменская железная дорога, Кыргызская железная дорога и Таджикская железная дорога.
Примечания
Ссылки по теме
Полезное
Смотреть что такое «Среднеазиатская железная дорога» в других словарях:
Среднеазиатская железная дорога — объединяет сеть железных дорог Узбекской ССР, Туркменской ССР, Таджикской ССР, частично Киргизской ССР и Казахской ССР. Эксплуатационная длина 6199 км, или 4,4% протяжённости всей сети железных дорог СССР (1975). Управление в Ташкенте.… … Большая советская энциклопедия
Среднеазиатская железная дорога — (казенная) образовалась путем соединения Закаспийской военной железной дороги (см.) и Самарканд Андижанской жел. дороги (с ветвями на Ташкент и Маргелан), открытой для движения с 1 мая 1899 г. С 1 марта 1901 г. открыта Мургабская ветвь (Мерв… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Туркменская железная дорога — «Туркменские железные дороги» Год основания 1991 Расположение … Википедия
Узбекистанская железная дорога — «Ўзбекистон темир йўллари» (Узбекистанская железная дорога) Полное название: «Ўзбекистон темир йўллари» Давлат Акциядорлик Темир Йўл Компанияси (Государственно акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари») Годы работы: с 7… … Википедия
Закаспийская военная железная дорога — Содержание 1 История создания 2 Среднеазиатская железная дорога в годы советской власти … Википедия
Самарканд-Андижанская железная дорога — Содержание 1 История создания 2 Среднеазиатская железная дорога в годы советской власти … Википедия
Электропоезд ЭР2 — ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка Основные данные … Википедия
ЭР2 — 1290 «Карелия … Википедия
Мары — У этого термина существуют и другие значения, см. Мары (значения). Город Мары туркм. Mary Страна Туркмени … Википедия
Мерв (устар. назв. г. Мары) — Город Мары туркм. Mary Страна ТуркменияТуркмения … Википедия