сколько разбилось суперджетов за всю историю
В сухом остатке. Хроника аварий и катастроф Superjet 100
Sukhoi Superjet 100 всегда был имиджевым проектом для России — с ним связывали большие надежды, называли его символом возрождения российского авиапрома. Однако самолет оказался крайне неудачным с технической точки зрения. За последние восемь лет в истории SSJ-100 были две крупные авиакатастрофы, а в небольшие аварии они попадали не менее 25 раз. Европейские перевозчики отказались от использования самолета, ссылаясь на сложности с его техническим обслуживанием. Однако в «Ростехе» не теряют надежды. Глава корпорации Сергей Чемезов считает, что самолету помогут ребрендинг и уход от иностранных комплектующих.
Катастрофа в Шереметьево
Участники расследования обстоятельств катастрофы суперджета рассматривали недостатки конструкции в числе других версий аварии. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта просила Минтранс проверить самолеты на соответствие сертификационным требованиям.
Крушение в Индонезии
9 мая 2012 года близ Джакарты в Индонезии в ходе демонстрационного полета потерпел крушение предсерийный экземпляр российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, принадлежавший ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Самолет врезался в гору. Погибли все находившиеся на борту 45 человек.
Согласно результатам официального расследования, катастрофа не связана с техническими неполадками и особенностями конструкции. К ней привели ошибки пилотов и диспетчеров, а также присутствие в кабине посторонних лиц.
Авария в Исландии
21 июля 2013 года в аэропорту Рейкьявика в Исландии в ходе сертификационных испытаний предсерийный экземпляр Sukhoi Superjet 100 приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек, один человек получил незначительные травмы. У самолета был поврежден правый двигатель. После ремонта самолет продолжил полеты.
Авария в Якутии
Другие инциденты
В 2018 году инциденты были зарегистрированы 12 октября и 7 февраля в Шереметьево, 12 июля в ЛИИ имени Громова (Подмосковье) и 18 июня в Барнауле.
В 2016 году самолеты вынужденно сажались в аэропортах Якутска (5 декабря), Набережных Челнах (21 ноября), Владивостока (3 сентября), Омска (27 июля). У лайнеров не срабатывали датчики закрылок, стоек шасси или экипаж получал сигнал о других технических неисправностях.
В 2013–2015 годах аварийные посадки самолеты SSJ-100 совершали в Хабаровске, Челябинске, Анапе, Кефлавике, Одессе и два раза в Москве. Проблемы возникали со створками шасси, также происходило заклинивание стабилизатора хвостового оперения, в Одессе у лайнера отказал двигатель. В 2011–2012 годах аварийные ситуации с лайнерами SSJ-100 возникали восемь раз — в Нижнем Новгороде, Москве, Казани, Минске. Сообщалось также о частичной разгерметизации салона и неполадках в системе кондиционирования.
Sukhoi Superjet 100. Хроника аварий, катастроф и основные проблемы лайнера
Вечером 5 мая 2019 года российский пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», летевший из Москвы в Мурманск, вернулся в аэропорт Шереметьево и загорелся при аварийной посадке. В результате ЧП погиб 41 человек. Это вторая авиакатастрофа в истории самолетов данного типа, тогда как в небольшие аварии SSJ-100 за последние восемь лет попадал не менее 25 раз.
Sukhoi Superjet 100 является имиджевым проектом для России — впервые после распада СССР в стране был создан «с нуля» новый авиалайнер. С этим самолетом связывали большие надежды, его называли символом возрождения российского авиапрома. Однако SSJ-100 до сих пор не стал коммерчески успешным, потому что оказался не особо удачным с технической точки зрения. О трудной судьбе российского лайнера — в материале Znak.com.
Планы и реальность
Sukhoi Superjet 100 — это первый постсоветский ближнемагистральный гражданский пассажирский самолет. Его разработкой занимались ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и иностранные компании, такие как Boeing и Snecma. Самолет предназначен для перевозки 98 пассажиров на расстояния до 4600 километров.
Презентация нового лайнера состоялась в 2007 году в Комсомольске-на-Амуре, поставки самолета начались в 2011 году. Изначально представители ГСС озвучивали оптимистичные прогнозы — предполагалось, что к 2014–2015 годам будет выпущено не менее 350 самолетов. Позже бизнес-план претерпел изменения — выход на окупаемость сдвинулся на 2022–2024 годы, к 2031 году планировались поставки почти 600 SSJ-100. Но к настоящему моменту выпущено лишь порядка 180 воздушных судов этого типа.
Последние данные об авиакатастрофе «Суперджета» в Шереметьево
Основными заказчиками SSJ-100 являются отечественные авиакомпании. По данным из открытых источников, больше других Sukhoi Superjet 100 сейчас использует «Аэрофлот», которым получено 50 лайнеров из 150 заказанных. Также суда этого типа есть у авиакомпании «Ямал» (15 единиц), «Газпром авиа» (10 самолетов), «Азимут» и «ИрАэро» (по восемь SSJ-100), «Якутия» (пять самолетов), а еще у ФГБУ «Специальный летный отряд „Россия“» и МЧС России.
На зарубежных рынках продвижение самолета идет с трудом. Среди иностранных авиакомпаний крупнейший эксплуатант SSJ-100 — мексиканский авиаперевозчик Interjet. Авиакомпания имеет контракт на 30 самолетов, ей уже поставлено 22 воздушных судна. Но в Interjet рассматривают возможность отказа от российских «суперджетов». Авиаперевозчика не устраивает качество послепродажного обслуживания самолетов.
В конце 2018 года бельгийская компания Brussels Airlines заявила, что хочет отказаться от SSJ-100 из-за постоянных поломок. В начале 2019 года с аналогичным заявлением выступила ирландская CityJet.
Липовые дипломы заводчан, поломки SSJ-100
В 2010 году СМИ со ссылкой на прокуратуру сообщали, что свыше 20 работников завода в Комсомольске-на-Амуре, участвовавших в сборке истребителей и SSJ-100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате.
После этого служба безопасности предприятия провела собственную проверку и выявила еще 50 фальшивых документов о высшем образовании. Из-за этого были сделаны соответствующие кадровые решения. Впрочем, руководство завода заявило, что «на всех ключевых позициях в технических службах работники с нормальными дипломами».
Негативные новости сопровождали не только разработку и производство Sukhoi Superjet 100. У авиакомпаний с самого начала стали возникать претензии к полученным SSJ-100. Сообщалось о неполадках в системах кондиционирования и управления воздушным судном. По данным газеты «Известия», только в 2012 году на этот тип лайнера в «Аэрофлоте» пришлось порядка 40% всех инцидентов, связанных с отказом авиатехники. В отчете компании, касавшемся авиабезопасности, речь также шла о сбоях выпуска шасси.
В 2017 году гендиректор Interjet Хосе Луи Гарза жаловался на проблемы с двигателями, запчастями и обслуживанием. Из-за этого четыре SSJ-100, приобретенные компанией в 2013–2015 годах, были выведены из эксплуатации для пополнения склада запасных частей. В 2018 году авиакомпания «Якутия» уведомила о проблемах в графике летнего сезона из-за нехватки двигателей в силу высокой стоимости и продолжительности их ремонта.
На то, что содержание российской техники обходится очень дорого, ранее указывал главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов. «Ситуация с эксплуатацией самолета Sukhoi складывалась достаточно непросто: были отказы, приостановка деятельности самолетов, существенные нарекания к двигателям как к наиболее уязвимому элементу конструкции. Если лайнер останавливается на очередное внеплановое ТО, это приносит перевозчикам убытки, и поэтому у них возникают претензии и вопросы», — пояснял он газете «Коммерсантъ».
Другие эксперты констатировали, что частые поломки SSJ-100 и долгая поставка запчастей приводят к тому, что российский лайнер слишком много времени проводит на земле, проигрывая иностранным конкурентам. Например, в 2017 году средний налет SSJ-100 составил 3,3 часа в сутки против порядка 10 часов у Airbus 320/321 и Boeing 737.
По оценкам аналитиков, SSJ-100 так и не вышел на самоокупаемость и шансов на то, что он когда-нибудь окупит инвестиции, почти нет. Сейчас Superjet живет в основном за счет государственной поддержки, точный объем которой не смог оценить ни один эксперт, пишет ВВС.
В 2003 году гендиректор ГСС Андрей Ильин говорил, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация составляет около 600 млн долларов. В 2013 году уже называлась цифра в 1,5 миллиарда долларов. Согласно отчетности ГСС, по итогам 2015 года убыток составил 23,4 млрд рублей, по итогам 2016 года он вырос до 31,8 млрд рублей. По данным ВВС, «с учетом длительности проекта и сглаживания эффектов изменения курсов» с 2003 по 2016 год инвестиции в проект составили около 2 млрд долларов.
Аварии и катастрофы Sukhoi Superjet 100
До катастрофы в Шереметьево SSJ-100 терпел крушение 9 мая 2012 года в Индонезии в ходе демонстрационного полета около Джакарты. Тогда лайнер врезался в склон горы Салак, погибли все находившиеся на борту 45 человек. Причиной ЧП стала ошибка пилотирования.
Также в истории Sukhoi Superjet 100 есть две аварии, когда пострадали люди. 21 июля 2013 года в аэропорту Кефлавик (Исландия) во время испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек, один из них получил травмы. 10 октября 2018 года SSJ-100 при посадке в аэропорту Якутска выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из 92 находившихся на борту людей четверо обратились за медицинской помощью.
Согласно данным из открытых источников, за последние восемь лет SSJ-100 попадал в небольшие аварии (без пострадавших и погибших) не менее 25 раз. В 2019-м году самолеты этого типа 13 марта и 9 февраля вынужденно приземлялись в Шереметьево. В первом случае — из-за треснувшего лобового стекла, во втором — из-за неисправной гидравлики.
В 2018-м инциденты были зарегистрированы 12 октября и 7 февраля в Шереметьево, 12 июля в ЛИИ имени Громова (Подмосковье) и 18 июня в Барнауле. В 2016 году самолеты вынужденно сажались в аэропортах Якутска (5 декабря), Набережных Челнах (21 ноября), Владивостока (3 сентября), Омска (27 июля). У лайнеров не срабатывали датчики закрылок, стоек шасси или экипаж получал сигнал о других технических неисправностях.
В 2013–2015 годах аварийные посадки самолеты SSJ-100 совершали в Хабаровске, Челябинске, Анапе, Кефлавике, Одессе и два раза в Москве. Проблемы возникали со створками шасси, также происходило заклинивание стабилизатора хвостового оперения, в Одессе у лайнера отказал двигатель. В 2011–2012 годах аварийные ситуации с лайнерами SSJ-100 возникали восемь раз — в Нижнем Новгороде, Москве, Казани, Минске. Помимо проблем с шасси в данных случаях сообщалось о частичной разгерметизации салона и неполадках в системе кондиционирования.
В 2018 году BBC со ссылкой на внутренние документы «Аэрофлота» писало, что в авиакомпании называют SSJ-100 самым аварийным из своих самолетов. В частности, за один только февраль 2018 года «Аэрофлот» якобы зафиксировал 12 внештатных ситуаций с этими с самолетами (всего по всем типам воздушных судов — 21 инцидент за месяц).
Дальнейшая судьба SSJ-100
Российские СМИ предполагали, что эксплуатация Sukhoi Superjet 100 может быть приостановлена, если выяснится, что причиной катастрофы лайнера «Аэрофлота» в Шереметьево 5 мая стала техническая неисправность. Такую возможность рассматривали в Минтрансе и Росавиации. Однако министр транспорта РФ Евгений Дитрих, ознакомившись с предварительными выводами расследования, заявил, что оснований для приостановки полетов нет.
«Аэрофлот» может выплатить по 5 млн рублей семьям погибших в авиакатастрофе Superjet
Добавим, что авария в Шереметьево стала первой для «Аэрофлота» за последние 11 лет, которая унесла человеческие жизни.
Сравнение двух катастроф «Суперджета» дало поразительные выводы
Авиакатастрофы «Суперджета» в «Шереметьево», где 5 мая 2019 года погиб 41 человек, могло и не быть, если бы были сделаны своевременные выводы из аварии этого самолета в октябре 2018-го в Якутске. Так считает ряд авиаэкспертов, ознакомившихся с отчетом Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиапроисшествия в Якутии. Отчет опубликован лишь сейчас, спустя два года после тех событий. Но и теперь, уверены специалисты, он способен многое прояснить в деле шереметьевской катастрофы и судьбе летчика Дениса Евдокимова, которого суд обвиняет в гибели пассажиров.
Вместе с экспертами «МК» изучил якутский отчет и попытался ответить на вопрос: почему жесткая посадка «Суперджета» в октябре 2018-го, которая лишь по счастливой случайности не привела к гибели людей, не смогла предотвратить трагедию в «Шереметьево»?
Так что же произошло в октябре 2018-го в Якутске?
В ночь с 9 на 10 октября 2018 года в аэропорту города Якутска на посадку шел самолет SSJ100 (модель RRJ-95B) авиакомпании «Якутия». Взлетно-посадочная полоса (ВПП) была обледеневшей. Кроме того, часть ее на тот момент ремонтировалась. Аэродромные службы передали экипажу неверную информацию о состоянии полосы, в результате чего самолет не смог вовремя затормозить, выкатился туда, где шел ремонт, наткнувшись на бетонное препятствие высотой 40 см.
От удара у SSJ100 отлетели основные опоры шасси, повредив топливные баки в районе заднего лонжерона, где крепится цилиндр выпуска-уборки шасси. На топливных баках образовались трещины, откуда полилось топливо.
Через год, в мае 2019-го, практически то же самое случилось в «Шереметьево». Только в Якутске никто не погиб, так как не было пожара. А в «Шереметьево» в огне заживо сгорели люди.
В отчете об этом сказано кратко: «…комиссия пришла к выводу, что опасность пожара существовала. Фактически пожар не возник из-за отсутствия источника зажигания».
Проще говоря, пассажиров спас лед. Самолет не загорелся лишь потому, что в условиях холодной якутской осени он выкатился на обледеневшую полосу, где сломанные стойки шасси бились не о бетонку, высекая трением искры, как в «Шереметьево», а об лед. Он не давал образоваться «источнику зажигания», который мог воспламенить разлившееся топливо.
Честно говоря, эти выводы многих поставили в тупик. Такое впечатление, что в ОАК либо не умеют читать, либо для «эффективных менеджеров» этой структуры язык авиационного документа оказался слишком сложным для понимания?
Во всяком случае, тот, кто не стал пользоваться странной и безапелляционной трактовкой отчета, предложенной ОАК, а решил самостоятельно перевести его с «русского чиновничьего» на «русский человеческий», наверняка обнаружил там много того, что сказано между строк. Опуская трудности перевода, обратимся сразу к сути.
Так почему же уже дважды — сначала в Якутии без жертв, а затем в «Шереметьево» с жертвами — стойки шасси SSJ100, ломаясь, разрушали топливные баки, из которых затем текло топливо? Любой мало-мальски образованный человек скажет: повторяющиеся частности — всегда проявление закономерности.
Однако люди, наделенные властью в авиационных структурах ОАК, на голубом глазу утверждают, что все это нам только кажется. SSJ100 «не имеет никаких конструктивных недостатков, которые могли бы приостановить его эксплуатацию». Неужели это потому, что у нас чьи-то прибыли всегда будут важнее человеческих жизней?
Хотя справедливости ради надо сказать, что рассуждают так не все. Один из ведущих российских специалистов в области авиации (имя не называю, чтобы не навредить человеку, занимающему высокую должность в одной из авиаструктур. — Авт.) пояснил «МК» следующее:
— На всех типах самолетов для крепления стоек шасси применяются так называемые слабые звенья. Это такие конструкции, которые при превышении расчетной нагрузки на шасси ломаются и отлетают так, чтобы не повреждался топливный бак. На самолете «Суперджет», судя по якутскому отчету, они тоже были использованы, за исключением места крепления гидроцилиндра выпуска-уборки шасси. Там почему-то это сделать «забыли». Видимо, посчитали, что гидроцилиндр — сам по себе «слабое звено». А на практике оказалось, что это совсем не так. Напротив, он был так основательно прикреплен, что при поломке вырвал часть топливного бака.
Действительно, в отчете сказано, что установка «слабых звеньев» предусмотрена на SSJ100 только в двух местах, остальные узлы «…в том числе гидроцилиндр уборки-выпуска и кронштейн его крепления, специально введенных слабых звеньев не содержат, так как, по объяснениям разработчика, в расчетных случаях нагружения, принятых при сертификации, было показано, что разрушение указанных узлов происходит без повреждений кессона крыла (топливных баков), приводящих к утечке топлива, достаточной для возникновения опасности пожара».
Такой вывод следствия дает массу оснований для вопросов тем, кто с самого начала занимался сертификацией этого самолета.
Без проведения испытаний
В частности, сразу встает вопрос: как во время сертификационных испытаний проверялся вывод разработчика о том, что «…разрушение указанных узлов происходит без повреждений кессона крыла (топливных баков)»? Каким образом сам разработчик пришел к такому выводу? Чтобы убедиться в этом, разбил несколько самолетов? Моделировал ситуацию на испытательных стендах или как-то иначе?
Оказывает, иначе. Якутский отчет рассказывает об этом довольно подробно. Там сказано, что, детально изучив процесс сертификации, комиссия установила: «Доказательство соответствия по указанному пункту проводилось разработчиком самолета путем расчетов и анализа (без проведения испытаний), что не противоречит предъявляемым требованиям».
Конечно, не противоречит: сами установили правила, сами по ним и сертифицируем. Где ж тут противоречия?
Только почему-то потом выходит, что «трещины образовались в местах, не отмеченных по результатам моделирования». А все то, что произошло в Якутске, «существенно отличается от сценариев моделирования, рассмотренных при сертификации».
Далее, видимо, в оправдание наших сертифицирующих органов в отчете говорится, что они вынуждены придерживаться ряда «допущений и ограничений», не предусматривающих большого числа сценариев по условиям испытаний. Они, к примеру, могут не учитывать условия, которые могут возникнуть из-за ошибочных действий экипажа. Именно это, считают расследователи, привело к тому, что официально при доказанном соответствии SSJ100 нормам безопасности «при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации, определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим».
То есть фактически нас в открытую предупреждают, что шереметьевская катастрофа еще может повториться. Хотя испытания SSJ100, которые, как теперь выясняется, проводились при тех самых «допущениях и ограничениях», показали «возможность образования лишь коротких трещин в зонах установки элементов крепежа» — и потому «данные результаты были признаны сертифицирующими властями приемлемыми».
Причем в отчете сказано, что даже сейчас, во время расследования, когда разработчику было предложено еще раз провести «моделирование сценария аварийного полета с использованием математической модели, применявшейся при сертификации», был подтвержден тот же самый результат. Моделирование вновь показало «отсутствие повреждений, в то время как фактически при авиационном происшествии имело место образование трещин на стенке лонжерона, и возникла течь топлива».
Казалось бы, неужели ситуация, когда самолет катится по обледеневшей полосе, натыкаясь на препятствия и ломая стойки шасси, так уж сложна для математического моделирования? Подобное ведь случается не только у нас, но и за рубежом. Там тоже не в состоянии рассчитать прочностные характеристики конструкции самолета в этих условиях?
Все объяснения, представленные по этому поводу в отчете, сделаны со ссылкой на разработчика. А он утверждает, что динамика движения самолета по полосе носит очень сложный характер, и делает вывод: «Такая научная работа не может быть выполнена имеющимися в настоящее время в мире вычислительными ресурсами…».
Вот прямо так и заявляет: никакими имеющимися в мире! Тогда зачем за такое моделирование вообще браться?
— В нормах летной годности, — поясняет эксперт «МК», — действительно говорится, что не возбраняется доказать соответствие утвержденным требованиям безопасности с помощью математических вычислений и расчетов. Но если у тебя не хватает расчетных мощностей это доказать, то проводи эксперимент! Хочешь стендовый, хочешь летный. Фактически в Якутии произошел натурный эксперимент по тому, как могут отлетать стойки шасси у SSJ100. Он доказал: они отлетают неправильно, с разрушением топливного бака. По логике за этот эксперимент надо бы немедленно ухватиться и, не зацикливаясь на прежних расчетах, внести изменения в конструкцию самолета, установив на креплениях гидроцилиндров «слабое звено», как это делают и американцы, и европейцы. Если бы расследование аварии в Якутске было проведено по горячим следам, а после него быстро сделана доработка, то спустя год не произошло бы катастрофы в «Шереметьево».
Без вины виноватый?
Так что, если и возможно предъявлять командиру экипажа, Денису Евдокимову, пилотировавшему самолет 5 мая 2019 года, какие-то претензии по пилотированию, то лишь те, которые могли привести к аварии, но без человеческих жертв. Хотя и здесь еще предстоит разобраться специалистам.
К катастрофическому развитию ситуации привел конструктивный недостаток самолета. Это подтверждают и видеокадры трагедии в «Шереметьево». На них видно, как сначала самолет, сломав шасси, просто скользит по полосе и только потом от искры, образовавшейся при трении стоек шасси о ВПП, вспыхивает топливо, льющееся из баков, и начинается пожар.
Казалось бы: все правильно, хотя и поздно — людей в «Шереметьево» уже не спасти. Значит, спасать надо других. Возможно, даже себя…
В авиации умные люди обычно говорят: не сделал правильных выводов из аварии, жди катастрофы.
Приношу соболезнования родственникам и близким погибших, коллективу «Гражданские самолёты Сухого», который и создал самолёт.
В таких ситуациях хочется молчать. Однако, к великому сожалению, трагедия в Индонезии по всем параметрам никак не рядовая, и уже стала и будет поводом для информационного противоборства по проблеме русского авиапрома и авиации в целом.
И именно сегодня необходимо громко сказать: главной причиной аварии в далёкой Индонезии, какие бы итоговые выводы по технике или «человеческому фактору» ни сделала комиссия, как во многом и причина предыдущей серии катастроф, стала суперджетовщина – явление, гибельное не только для данного конкретного Суперджета, а для всего российского авиапрома и развития в целом.
Дело в том, что «Сухой Суперджет-100» последние семь лет выдаётся его «отцом», президентом Объединённой авиастроительной компании (ОАК) Михаилом Погосяном, в качестве необычайно перспективного и имиджевого флагмана нового российского авиапрома, некоего однозначного прорыва, который «отменил» и в ближайшее время заменит якобы отсталый «советский» авиапром.
Надо отдать должное гипнотическим способностям Погосяна – он сумел очаровать руководство страны. Именно поэтому Суперджет создавался на фантастически льготных условиях, но при этом вместо и за счёт всего остального авиапрома.
При этом на неперспективный и просто ошибочный самолёт только из федерального бюджета вбухано более 3 миллиардов долларов США.
И не случайно, трагедия произошла во время рекламного полёта, призванного очаровать индонезийцев и заставить их купить несколько самолётов. Ведь все обещания, которые давались Погосяном руководству страны по продажам самолёта семь, пять, три года назад давно не выполнены и центральной задачей Погосяна с начала текущего года стало принуждение «самых слабых звеньев» мирового рынка купить его самолёт. Буквально любой ценой.
А для эксплуатации в российских реалиях расфуфыренный «экспортный» Суперджет попросту плохо приспособлен – и не только чрезвычайно низкой для наших аэродромов посадкой двигателей. Поэтому стратегической и, теперь очевидно, преступной ошибкой Погосяна является ставка на впаривание своего самолёта иностранным государствам. Не может там продаваться то, что не имеет востребованности да ещё и инициировано твоим прямым геополитическим и геоэкономическим конкурентом.
Более того, увлекая руководство страны «передовым самолётом», суперджетом, супером-пупером, Погосян, даже став руководителем ОАК, не предпринял никаких мер по восстановлению государственного управления авиационной деятельностью – то есть тем, что для нашей необъятной страны является базой жизни и развития. ОАК вместо того, чтобы восстановить ответственное администрирование сверхсложной отраслью, с удовольствием стал высокоэффективным инструментом по освоению государственных бюджетных средств и привлечения под государственную вывеску средств коммерческих – то есть в едва ли не отмывочную фирму, абсолютно равнодушную к отрасли.
– ролик делался, разумеется, до трагедии с Суперджетом в Индонезии).
Очень глубоко обозначил это явление в своей недавней статье главный специалист ФГУП ГосНИИ ГА (нашего ведущего НИИ в сфере гражданской авиации), кандидат технических наук Юрий Фейгенбаум (большая цитата тут необходима): «Преобладавшее в 90-е годы мнение, что нет смысла гнаться за стремительно уходящей вперед западной техникой и надо просто ее покупать, сменилось не менее, мягко говоря, странным убеждением в том, что новую российскую гражданскую авиационную технику создавать надо, но «с чистого листа» – в новых, создаваемых по западному принципу, конструкторских бюро новыми, не обремененными тянущим назад опытом, людьми. Оттеснили «на обочину истории» доживать свой век со своими «старыми» самолетами КБ-ветераны, оставив их на голодном (и в части финансирования и, как следствие, в части молодых кадров) пайке, и начали создавать новые пассажирские самолеты 21 века силами молодых специалистов, западных консультантов и «гастарбайтеров» – специалистов, кочующих из одного места, где платят деньги, в другое, где платят еще больше. Не будем здесь обсуждать уже имеющиеся и будущие результаты такого подхода с технической точки зрения, но то, что они оказались губительны для отечественной школы самолетостроения, очевидно. ».
Именно такая суперджетовщина и в авиации, а также и в ядерной сфере, космонавтике, ОПК убивает и остатки нашей отечественной промышленности и страну в целом.
Более чем печально, что руководство страны не в состоянии увидеть данное самоубийственное для России явление и идёт на поводу у таких «увлекающих» менеджеров как Погосян.
Поэтому и трагедию в Индонезии мы вынуждены выводить из суперджетовщины, поскольку нельзя создать суверенную и безопасную авиацию на чужой технологической базе (в Суперджете до 80 процентов импортных комплектующих) и в отрыве от всей сферы организации в авиационной деятельности в целом. Авиация – детям не игрушки, авиация – это самая сложная техносфера.
Гора, плохие погодные условия – это всё важно, но вторично. Первична сама авантюра с Суперджетом.
По сути Погосян обманул страну и лично Путина, который уже два года подряд, отчитываясь о деятельности Правительства РФ в 2010 и 2011 годах, с подачи Погосяна говорит о Суперджете как якобы убедительном прорыве, задающем модельный образец действий правительства в сфере авиации и машиностроения и промышленности в целом.
Не говоря о том, что все сроки уже много раз были сорваны (об этом чуть ниже), но и в 2011 году вместо обещанных Путину 10 самолётов «Аэрофлот» приобрёл только пять самолётов, да и те нельзя было эксплуатировать в стандартных режимах.
В апреле этого года Путину уже не оставалось ничего другого как повторить те же абсолютно второстепенные детали про «цифру»: «Запущен в серию новый российский пассажирский лайнер «Суперджет-100», сделанный впервые в цифре».
А ведь ровно пять лет назад Погосян на голубом глазу докладывал Путину, что «оптимистический прогноз на производство самолетов Superjet 100 увеличился с 750 до 1200, что связано с ростом заказов на самолет и с ростом заинтересованности к проекту». Также пять лет назад вице-премьер Сергей Иванов с уверенностью заявлял с подачи того же пиарщика от авиации Погосяна, что «к 2010 году в России будет ежегодно производиться до 60 новых самолетов». По факту же в 2010 году вместо 60 самолётов авиакомпаниями приобретено 0, в 2011 вместо ещё 60-ти – 6. На данный момент вместо 120 – 7. Или Погосян, увлекая Сергея Иванова, и, правда, имел в виду, что самолёты будут производиться, но вовсе не покупаться и летать?
История авиации пишется кровью. Да. Но именно поэтому трагедия в Индонезии с нашим Суперджетом должна послужить прекращению суперджетовщины. Гонка за своим частным имиджем Погосяна завершилась страшным ударом по имиджу России и российского авиастроения. Нельзя амбициям и корысти отдельных авантюристов приносить в жертву нашу авиацию и страну.
Хочется верить, что вся история с Сухим Суперджетом станет предметом самого пристального изучения и расследования авторитетного органа – в идеале прямой Президентской комиссии по состоянию российского авиапрома и авиации. Требуется подключать, помимо Счётной палаты, и иные органы. За сдачу русской авиации зарубежным геоэкономическим конкурентам в последние четверть века должны по полной ответить все, кто приложил к этому руку.
А для восстановления нашей авиации и авиапрома необходимо возвращать в сферу государство – прежде всего, срочно создавать Министерство авиации (подробнее про эту и иные меры смотрите инициированный нами проект Авиационной доктрины России).
Такое министерство станет для нового Президента не только инструментом восстановления авиации и авиастроения, но и методом организации новой национальной промышленной системы (в частности, обещанных 25 млн рабочих мест) и обеспечения жителям наших регионов, ныне под болтовню о свободе нередко попросту запертых в своих малых родинах и лишённых права на перемещение по стране, равных условий для жизни с жителями мегаполисов.