северо донецкая железная дорога история
Северо донецкая железная дорога история
5 января 2010 года исполняется 140 лет Донецкой железной дороге, одной из самых разветвленных магистралей Украины.
История Донецкой железной дороги началась в середине XIX столетия. Причина проста – острая необходимость быстро доставлять грузы на дальние расстояния. А именно уголь и металл к Черноморскому и Азовскому портам, где пароходы требовали все большее количество твердого топлива.
Кстати, именно длительное время поставок пушечных ядер, которые отливались на Луганском металлургическом заводе, и их нерегулярность помешала царской России одержать победу в Крымской войне. В общем-то, железная дорога в первую очередь должна была решить именно проблемы доставки грузов и их количества. О пассажирских перевозках задумались гораздо позже.
Кстати, эта крупная по тем масштабам дорога длиной 332 версты была построена в рекордно короткий срок – 20 месяцев. С появлением железной дороги началось, собственно, заселение и развитие Донбасса: со всей России устремились сюда на заработки крестьяне в надежде найти более достойную и богатую жизнь.
Вдоль дороги начали строиться доменные и сталеплавильные заводы, открываться карьеры по добыче руды, шлаковых, соляных и гипсовых залежей.
Большую роль в развитии промышленности Донбасса сыграла Донецкая каменноугольная дорога, которую открыли 1 декабря 1878 года. Это была целая сеть железнодорожных линий, соединяющих Ясиноватую, Никитовку, Бахмут (Артемовск), Дебальцево, Луганск, Зверево. Управление дороги на тот момент располагалось в Луганске. Кстати, именно у нас рядом со станцией в 1880 году было построено и первое в Донбассе железнодорожное техническое училище.
Промышленность в Донецком регионе стала развиваться небывалыми темпами, а вместе с ней развивался и железнодорожный транспорт, причем как грузовой, так уже и пассажирский. К концу XIX века в Донбассе было построено три железные дороги: две частные – Донецкая каменноугольная и Курске – Харьково – Азовская и одна казенная – Екатерининская, протяжением 470 верст.
Но, несмотря на все усилия железнодорожников, транспорт все равно отставал от темпов развития промышленности. Чтобы увеличить вывоз каменного угля в северо-западные районы страны, в 1910 году было принято решение построить Северо-Донецкую железную дорогу.
Годы революции не прошли стороной для железных дорог. Среди значительных событий тех лет – 28 июня 1918 года железнодорожный транспорт был национализирован. И еще такой интересный факт: за годы гражданской войны «донецкие» магистрали переходили из рук в руки противоборствующих сторон 19 раз! Только представьте себе, какой был нанесен урон транспорту.
30-е годы переломные для всей страны и для железнодорожного транспорта в частности. Донецкая железная дорога постепенно набирала обороты и вышла на первое место в стране по погрузке. В 1931 году на Луганском паровозостроительном собрали, первый локомотив серии ФД №20-1. Испытывали его в Красном Лимане, где в 1934 году появилось первое в стране депо для новых локомотивов. Была увеличена и скорость движения подвижного состава. 1 июля 1935 года машинист депо Славянск Петр Кривонос смог разогнать поезд до 31,9 км/ч (при норме 23 км/ч на тот момент). И это было не безумным риском, а глубоко продуманными действиями машиниста, который грамотно использовал все резервы техники. Начинание Петра Кривоноса было подхвачено на всех участках Донецкой дороги и переросло в народное кривоносовское движение. Кстати, именно фамилия Кривоноса вдохновила товарища Сталина на сакраментальную советскую фразу-лозунг: «Не фамилия красит человека, а человек – фамилию». В последствии Петр Федорович стал одним из выдающихся руководителей Донецкой магистрали, а затем и начальником округа железных дорог.
В конце тридцатых годов происходит административная перестройка дорог Донбасса. Появляется Южно-Донецкая, управление которой разместилось в Ясиноватой и Северо-Донецкая с центром в Артемовске.
С первых дней Великой Отечественной войны начался переход транспорта на военные рельсы: разворачивается строительство бронепоездов, изготавливаются взрыватели, гранаты, шины. Почти два года, с октября 1941 по сентябрь 1943 года Донецкая дорога находилась в оккупации. Немцы методически уничтожали все железнодорожное хозяйство. Не оставили в целости ни одного стрелочного перегона, ни одного моста. Где прошла нога врага, остались горы щебня, развалины, нагромождения металла. Была выведена из строя практически вся система водоснабжения, связи, взорваны депо, здания больниц, школ.
Послевоенный рост промышленности требовал от железнодорожников качественно нового подхода к перевозкам. Поэтому в 1953 году обе дороги были объединены в одну Донецкую, с центром в Донецке. Так началась новая история дороги. Началось время перемен и завоеваний.
Во времена Советского Союза Донецкая магистраль не единожды была в тройке лидеров и победителем соцсоревнований. Сегодня Донецкая железная дорога является неоспоримым лидером в грузовых перевозках, обслуживая свыше четырех тысяч предприятий региона, основными из которых являются шахты, металлургические, химические и другие гиганты промышленности. Магистраль перевозу более 65 миллионов пассажиров в год. На предприятии трудится свыше 66 тысяч работников
Очевидно то, что без стальных магистралей Донбасс не стал бы таким мощным индустриальным регионом.
ИСТОРИЯ ДОНЕЦКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В марте 1868 г. Курско-Харьковско-Азовская дорога вошла в Высочайше утвержденную сеть; концессия на строительство магистрали была выдана купцу 1-й гильдии, коммерции советнику Самуилу Полякову. В рекордно короткий по тем временам срок, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю). Именно этот день принято считать днем рождения Донецкой железной дороги.
Всего на железной дороге (763 версты) было 24 раздельных пункта. К моменту открытия на железной дороге числилось 108 паровозов (из ни 33 – для грузо-пассажирских перевозок), 167 пассажирских (из них 14 – первого класса) и 20 багажных вагонов.
В пределах Донбасса (332 версты) были построены три участка: Лозовая-Славянск, Славянск-Никитовка, Никитовка-Таганрог, а также грузовые и грузопассажирские станции Славянск, Краматорская, Константиновка, Никитовка, Ханженково, Таганрог.
Еще через два года, в марте 1872-го, была введена в эксплуатацию Константиновская железная дорога, проходившая через территорию современного Донецка. Параллельно с Константиновской была сдана железнодорожная ветка, пролегавшая от станции Юзово до металлургического завода «Новороссийского общества». В развитии промышленного потенциала Донбасса огромную роль сыграла Донецкая каменноугольная дорога, включавшая в себя сеть железнодорожных линий, соединивших Ясиноватую, Никитовку, Бахмут, Дебальцево, Луганск, Зверево. Движение по ней было открыто 1 декабря 1878 года.
В конце XIX века развитие промышленности в регионе осуществлялось небывалыми темпами. Наряду с промышленными предприятиями развивался ж/д транспорт – грузовой и пассажирский.
В Донецком бассейне к концу XIX столетия были построены и введены в эксплуатацию три железные дороги. Казенная – Екатерининская, имевшая протяженность 470 верст, и две частные – Донецкая каменноугольная и Курско-Харьковско-Азовская. Однако этого было недостаточно. Для увеличения объемов перевозки угля в северные и западные районы страны, царское правительство приняло решение о строительстве еще одной железной дороги в Донбассе — Северо-Донецко.
Кто знает, как развивалась бы желлезнодорожная еть в царской России, если бы не Октябрьская революция. 28 июня 1918-го, вся железнодорожная инфраструктура и транспорт были национализированы.
В 30-е годы Донецкая жд стала набирать обороты и заняла лидирующую позицию в СССР по погрузке. Именно на ДЖД было достигнуто увеличение скорости движения подвижного состава. Машинист депо Славянск Петр Кривонос 1 июля 1935 года разогнал паровоз до рекордных 31,9 км/ч (норма на тот момент — 23 км/ч). Почин был подхвачен машинистами всех участков Донецкой железной дороги – так зародилось кривоносовское движение. В конце 30-х годов ХХ века была осуществлена административная реорганизация Донбасских магистралей, в результате которой появились две железных дороги — Южно-Донецкая с управлением в Ясиноватой и Северо-Донецкая — с управлением в Артемовске.
В годы Великой Отечественной войны железнодорожники трудились на пределе возможностей. Воинские грузы на железных дорогах Донбасса с первых дней войны составляли более половины от общего объема погрузки. В 1941 – 1942 годах через железнодорожные узлы Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог проходило колоссальное количество поездов, вывозивших в эвакуацию промышленные предприятия и население, доставлявших на фронт боеприпасы и продовольствие.
Долгих два года, с октября 1941 по сентябрь 1943-го, территория Донбасса была оккупирована. А когда войска Красной Армии погнали немцев, враги, целенаправленно уничтожая железнодорожное хозяйство, взрывали паровозные депо, разрушали механизированные горки и служебные здания, взрывали горловины подгорочных парков. Железнодорожные пути варварски уничтожались специальными путеразрушителями.
После освобождения региона в 1943 г. началось восстановление практически полностью уничтоженных магистралей Донбасса, и уже к 1945 году общий объем работ железных дорог региона достиг 60% от довоенного уровня.
В 1953 году Советом Министров СССР было принято решение об объединении Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог в Донецкую. Началась новая эра в истории нашей стальной магистрали.
29 июля 1969 года указом Президиума Верховного Совета СССР Донецкая железная дорога была награждена Орденом Ленина — за успехи, достигнутые при выполнении заданий 7-летнего плана, внедрение новой техники и прогрессивной технологии.
Начиная с лета 2014 года, когда на Донбасс снова пришла война, на Донецкой железной дороге были разрушены целые железнодорожные узлы. Из-за активных боевых действий на Иловайском, Дебальцевском, Горловском, Ясиноватском, Донецком направлениях железнодорожное движение стало невозможным и остановилось. Ситуация усугублялась постоянными обстрелами участков железной дороги, что значительно затрудняло их восстановление. Многократные разрушения после проведенных восстановлений требовали дополнительных временных и материальных ресурсов.
В условиях войны наши железнодорожники проявили подлинный героизм, демонстрируя высокую организованность, ответственность, самоотдачу. Невзирая на трудности, они сумели восстановить железнодорожную инфраструктуру и возобновить работу стальной магистрали.
17 июля 2017 года начался новый этап развития Донецкой железной дороги. Сегодня коллектив Государственного предприятия «Донецкая железная дорога» с честью выполняет поставленные задачи. На дороге продолжается восстановление железнодорожных участков и станций, делается все возможное для обеспечения их провозной и пропускной способности с учетом возрастающих потребностей в перевозках.
История железных дорог Донбасса
Стальные магистрали Донбасса от Самуила Полякова до наших дней: Краткий очерк
История железных дорог Украинского Донбасса начинается с 1865 г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Кроме стратегической цели – выхода к морю – преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. В 1868 г. концессия на строительство магистрали была выдана коммерции советнику С.С.Полякову. В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю). 
Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был получен выход к Азовскому и к Черному морям. Были открыты угольные шахты в районе станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку Горловка.
В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс. Председатель правления Новороссийского акционерного общества Джон Юз в 1871 г. обратился к правительству страны с этой целью, попутно заключая договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волости о дальнейшей их работе на шахтах вдоль намеченной Константиновской линии. В 1872 г. был сдан в эксплуатацию участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково).
Так же от Юзово до металлургического завода Юза (станция Новороссийская) был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. Этот подъездной путь интересен тем, что в советские времена по нему от Сталино (название Донецка в те времена) до ст.Город (в р-не современного кинотеатра “Звездочка” в Донецке) до 1957 г. было рейсовое пассажирское сообщение; в выходные и праздники поезд ходил до Парка Щербакова. А в далеком XIX в. с помощью французского капитала взамен примитивных “дудок” (первых шахт) были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль.
В 1872 г. Горнопромышленное общество на Юге России приступило к строительству подъездного пути от ст.Рудничная к каменноугольному руднику близ с.Кураховка (район п.Острое) протяженностью 24 версты. К 1876 г. строительство было завершено, однако энергетический уголь, добываемый на руднике, оказался низкого качества и был не востребован на рынке. К 1888 г. разработки на руднике прекратились, а подъездной путь, обеспечивший в общей сложности отправку не более трёх маршрутов, был демонтирован. Однако, он продолжал считаться действующим.
Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая Каменноугольная железная дорога, решение о строительстве которой было принято Министерством путей сообщения в 1875 г. Концессию на строительство получил промышленник С.И.Мамонтов, организовавший акционерное общество «Донецкая дорога». В 1878 г. состоялось торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Были открыты участки Никитовка–Дебальцево–Должанская, Дебальцево–Попасная–Краматорск и Дебальцево–Луганский завод; управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно Мамонтов построил полноценную грузопассажирскую станцию.
В 1879 г. были построены участки Попасная–Лисичанск, Хацапетовка (Углегорск)–Ясиноватая и др. Протяженность Донецкой каменноугольной железной дороги составляла 479 верст. На железной дороге работало 92 паровоза и 2.223 вагона. Весовая норма поездов составляла всего 22 тыс. пудов (ок. 350 т), скорость не превышала 14 верст в час. В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константиновская железная дорога. Строительство продолжалось до 1882 г. и закончилось открытием участков Должанская–Зверево и Еленовка–Мариуполь. Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. После строительства глубоководного порта в Мариуполе, донбасский уголь в 1889 г. впервые был погружен на пароход. Кроме того, были открыты участки Никитовка–Попасная, Колпаково–Первозвановка.
На станциях Донецкой Каменноугольной железной дороги было построено 15 паровозных депо, из них 3 – основные (Дебальцево – 2 сарая на 32 паровоза, Ровеньки и Попасная – по 1 сараю на 12 паровозов), 2 – оборотные (Луганский завод и Краматорская – по 1 сараю на 6 паровозов) и 10 – резервные (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск – на 2 паровоза, Никитовка, Хацапетовка, Марьевка, Варварополье и др. – на 1 паровоз).
Не смотря на столь грандиозное строительство, у Донецкой Каменноугольной железной дороги было много противников, которые называли ее «бесполезной затеей». Однако же, благодаря упорству Мамонтова мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных! Все объекты производились обдуманно, с перспективой на будущее. Так, ход Дебальцево-Зверево идет точь-в-точь по водоразделу Северского Донца и Миуса, а участок Дебальцево-Попасная – в поймах рек Лозовая, Санжаровка и Камышеваха; однако же линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы; обслуживание путевого хозяйства стало прообразом современных дистанций пути. С.Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889), тот гордо заявил: “Я не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов”.
Основным аргументом противников Донецкой каменноугольной железной дороги была её убыточность. Среди ряда причин, следует выделить две основные. Так, из-за высоких пошлин и сборов на передаточных станциях, грузовые тарифы для предприятий Донбасса не покрывали эксплуатационных расходов на содержание дороги (иначе, при повышении расценок, тарифы стали бы неподъёмными для промышленников). Кроме того, многие участки дороги были частью недостроенных линий и ходов. По проекту, линия Дебальцево–Зверево должна была выйти к Волге, однако в 80-х гг. XIX в. строительство остановилось у Грушевских антрацитовых копей. Линия Дебальцево–Луганский завод почти бездействовала, а участок Попасная–Лисичанск (часть хода на Купянск) не покрывал эксплуатационных расходов.
В 1890 г. С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Акции еще не построенной дороги были проданы Петербургскому коммерческому банку, и Мамонтов получил ссуду под залог средств практически всего своего семейства. В 1899 г. промышленник не смог оплатить долги по векселям, правление железной дороги во главе с Мамонтовым ушло в отставку. Вагоно-, паровозо- и судостроение, которым С.Мамонтов продолжал заниматься практически до самой смерти (1918 г.) были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник и предприниматель сделал для Донбасса. Так же удручает то, что творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен в названиях станций, поселков, улиц Донбасса…
Часть 2. Екатерининская железная дорога
В 1880 г. начато строительство 1-й Екатерининской железной дороги. Изначально дорога планировалась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом, однако после стала одной из самых грузонапряженных линий, обеспечившей стремительное развитие промышленности Донецкого и Криворожского бассейнов. В 1880-1882 гг. железная дорога строилась силами самих крестьян губернии, вследствие чего т.н. «первая очередь» от Долинской до Пятихаток получилась весьма искривленной, с разворотами. Поэтому, впоследствии к строительству магистрали были привлечены опытные смоленские и витебские рабочие. В 1884 г. 1-я Екатерининская железная дорога соединила Донецкую каменноугольную железную дорогу с городом Екатеринослав, рабочими поселками современного Кривого Рога и станцию Долинская николаевского направления. Впоследствии 1-я Екатерининская железная дорога по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную, что вынудило правительство инициировать укладку второго пути вдоль всей трассы железной дороги.
В 1893 г. были объединены 1-я Екатерининская, часть Курско-Харьковско-Азовской (от Горловки до Ростова) и практически вся Донецкая Каменноугольная (за исключением участка Ясиноватая – Константиновка) железные дороги. Участки Лозовая–Горловка и Константиновка-Ясиноватая были переданы Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге. В 1898 г. строятся участки Луганск–Миллерово, Чаплино–Бердянск и Верховцево–Долгинцево. В 1900 г. вышеназванные железные дороги, объединенные с 1-й Екатерининской железной дорогой, были объединены в единое подразделение – Екатерининскую железную дорогу. Многие ее сегодня считают прототипом современной Донецкой железной дороги. В 1895 г. был запущен участок Лисичанск–Купянск, позволивший направлять грузы с Екатерининской железной дороги на Москву через Елецкий ход без захода на Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу.
Стоит упомянуть один из интереснейших сквозных подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации – Ясиноватая-Харцызск, построенный промышленником Д.Иловайским. Изначально он соединял шахты Иловайских с Ясиноватой. В 1881 г. этот подъездной путь начал обслуживать промзону Макеевского металлургического завода, а в 1883 г. путь продлили через трубопрокатный завод до ст. Харцызск, дав будущему городу быстрое развитие. Ныне этот путь от Ясиноватой-Запад до Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до Харцызска-Макеевпогрузтрансу.
90-е гг. XIX и начало ХХ вв. для Екатерининской железной дороги прошли под знаком укладки второго пути на грузонапряжённых участках, строительства связок между магистральными ходами и тупиковых ответвлений к промышленным предприятиям. В 1896 г. была построена однопутная связка Путепровод–Криничная, а в 1898 г. – Государев Байрак–Горловка. В 1895 г. был уложен второй путь от Ясиноватой в чаплинском направлении, в 1900 г. – на участках Юзово–Мариуполь и Горловка–Таганрог, а в 1903 г. – от Лисичанска до Купянска. Строительство в начале ХХ в. металлургического завода в Алчевском вызвало необходимость укладки второго пути из Дебальцево и в этом направлении, что было осуществлено в 1908 г. В связи с перегрузкой Ясиноватского узла, в 1902 г. был построен однопутный участок Горловка–Очеретино.
Кроме протяженных участков строились не менее важные тупиковые ответвления. Так, в 1887 г. был сдан в эксплуатацию участок железной дороги Славянск–Соль-Заводы, который в 1893 г. был продлён до ст. Рапная. Курско-Харьковско-Севастопольская железная дорога была связана с соляными заводами и грязевым курортом Славянска. Пассажирский поезд Славянск–Рапная вплоть до 1960-х гг. (т.е. до демонтажа путей) использовался жителями Славянска как трамвай. Посетив Славянский курорт и внутригородскую железную дорогу в конце ХIX в., русский писатель А.Чехов пришел к выводу, что «… пройдет и сто лет, а в Славянске не будет трамвая». В советское время из недр земли были извлечены значительные запасы соли, и колебания строения пути участка Славянск-Рапная вызвали образование трещин в земной коре. Городу грозила катастрофа, поэтому в 1964 г. линию закрыли и разобрали.
В 1895 г. начато строительство металлургического завода в районе современного Енакиево. Для нормальной работы завода, к последнему был построен подъездной путь от бывшей Каменноугольной железной дороги. Со стороны ст. Волынцево появился разъезд Петровский пост, позже переросший в станцию Петровские Заводы.
Так же примечательна история т.н. Богодуховской линии. Ее первая очередь, участок Ясиноватая–Богодуховка с разъездами Щегловка-2 и Щегловка, была построена в 1886-1888 гг., что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. В 1893 г. на Богодуховской линии была построена ст.Мушкетово; от завода Дж.Юза к ней был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. Вторая (Мушкетово-Караванная) и третья (Караванная–Доля) очереди железной дороги были сданы в эксплуатацию соответственно в 1896 и 1899 гг. В 1904 г. был продублирован участок Доля–Ясиноватая–Харцызск через Караванную, в месте примыкания пути из Караванной к участку Горловка–Ростов построили одну из ключевых станций современной Донецкой железной дороги – Иловайская. Это строительство было связано с рядом причин.
Не смотря на то, что уже в 1894-1895 гг. на участке Криничная–Ясиноватая–Демурино был проложен второй путь, малая весовая норма и скорость составов в те времена привели 1-ю Екатерининскую линию к состоянию, близкому к коллапсу. По совету российского учёного Д.И.Менделеева, началось строительство 2-й Екатериниской линии от Дебальцево до Долгинцево (Кривой Рог–Главный). На месте нынешней ст.Иловайск при запуске Курско-Харьковско-Азовской линии в эксплуатацию, был построен разъезд №17. В 1898-1900 гг. был уложен второй путь на участке Горловка–Таганрог, и в 1902 г. было закончено строительство ст. Иловайская. Началось строительство железнодорожных связок на Караванную и Чистяково с курсированием рабочих и строительных поездов в данных направлениях.
Участок Иловайска–Караванная, сданный в эксплуатацию весной 1904 г., стал первой очередью 2-й Екатерининской железной дороги. Вторая ее очередь была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево, в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок 1-й Екатерининской железной дороги, тем самым значительно разгрузив его. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов. В 1907 г. для обслуживания рудников была построена ветка от Чистяково до Бесчинской.
К 1914 г. протяженность железных дорог Донбасса составляла 2.500 верст. Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, в 1910 г. началось строительство Северодонецкой железной дороги (Лихая–Родаково–Харьков–Льгов). На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман (Красный Лиман), Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. Линия прошла через станцию Первозвановка, из которой уже был путь на станцию Колпаково хода Дебальцево–Зверево. Так же от станции Лиман построили связки на Славянск и Краматорскую (1911). Линия была построена до 1913 г., хотя строительство ответвлений и связок продолжалось до 1916 г. Так, интересна история связки Яма–Никитовка: она, вместе со станцией Бахмут-2 (Артемовск-2) была построена в 1916 г. для посещения купеческого Бахмута царем Николаем-II. На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. В годы 1-й Мировой войны Северодонецкая железная дорога использовалась так же для быстрой переброски российских войск на фронт. На линии расположены 3 тоннеля (между Родаково и Первозвановкой).
В начале ХХ в. Вскрылось ещё одно «узкое место» железнодорожного транспорта. Изначально уголь от рудников Донбасса на перегрузочные станции железной дороги, в подавляющем большинстве случаев, подавался гужевым транспортом. Малая производительность последнего стала тормозить увеличение производственной мощности каменноугольных рудников, и приносить косвенные убытки железной дороге. Поэтому, уже в 1900г. был построен подъездной путь Крестная–Криндачёвка (Штеровка–Красный Луч).
В 1911 г. начальник Екатерининской железной дороги Ванифантьев обратился в Особую Высшую комиссию при царском правительстве с просьбой строительства подъездных путей к рудникам в районе Гришино, Селидовки. В 1912 г. к Правительству обратились с аналогичной просьбой шахтовладельцы, и в 1913 г. было дано разрешение на строительство. Железная дорога национализировала подъездной путь от ст.Рутченково до д.Красная Горка, восстановленный в 1911 г. Франко-Русским Красногоровским обществом. Техотдел службы пути Екатерининской железной дороги составил проект линий Рутченково-Гришино, Гришино-Лозовая и связанных с ними подъездных путей, начав строительство в 1914 г. с перспективой окончания его в 1915г. Однако, Первая Мировая война сорвала планы мирного строительства.
Лишь к 1916г. был сдан в эксплуатацию участок Гришино–Доброполье, а в 1917 г. по частям запустили линию Красногоровка–Гришино с подъездным путём Чунишино–Сазоново. К 1917 г. были так же построены участки Сентяновка–Алмазная (Стаханов), Луганск-Бразоль и др. Подъездной путь Цукуриха–Кохановка (с.Ильинка юго-западнее Кураховки) едва успели закончить к ноябрю 1918 г. Большинство новых “сквозных” ходов получились в результате продления старых подъездных путей, что обусловило в дальнейшие годы их ужасное состояние. Строились железнодорожные линии Лисичанск–Старобельск и Гришино–Ровно (через Павлоград, Новомосковск), оба проекта оказались неосуществленные. Не построили так же запланированные линии Гродовка–Кохановка и Гришино–Лозовая. Столь оживленному строительству помешала Гражданская война…
Часть 3. Переломы и перегибы
Железнодорожники Донбасса оказывали существенное влияние на ход Гражданской войны, и во многом обеспечили победу революционных сил в ней. Всеукраинская забастовка железнодорожников, которую поддержал пролетариат Екатерининской и Северодонецкой железных дорог, а так же рабочие Юзовки, Гришино, Бахмута и т.д., существенно подорвала устои режима австро-немецких интервентов и гетмана Скоропадского. В конце 1918 г. железнодорожники Гришино сформировали для сил революции три боевых поезда (в советской литературе они числились бронепоездами). В Луганске были сформированы и отремонтированы такие известные красные бронепоезда, как «Власть Советам», №82 «Смерть Директории», «Ленин», «Коммунист», «Гроза» и пр. Краматорчане сформировали бронепоезд «Карл Либкнехт», а лиманцы – №152 «Молния». Несколько месяцев линия фронта проходила между Дружковкой и Константиновкой, и мастерам в депо Краматорская отдыхать не приходилось: почти каждый день на ремонт приходили красные бронепоезда. Бронепоезда, наступающие со стороны Гришино, ремонтировались в Екатеринославе.
Бронепоездом брянского формирования №3 «За власть Советов» командовала девушка Л.Мокиевская. Поезд поддерживал боевые действия красных вдоль линии Купянск–Дебальцево. В марте 1919 г. легендарная командир бронепоезда погибла в бою на перегоне Дебальцево–Булавин. Следует так же упомянуть красные и махновские бронепоезда №2 «Победа или смерть», №6 «Путиловцы» им.Ленина, №8 «Освободитель», №9, №18 им.Люксембург, №24 «Советская Украина», №33 «Черноморец», №56 «Коммунар», №59 им.Свердлова, №66 «Углекоп», «2-й Сибирский», «Красный кавалерист», «Полупановец», «Рабочий», «Спартак», бронепоезда Кочубея, Лонцова, бронелетучку №207 и т.д., принимающие участие в манёвренных и позиционных боях в Донбассе во времена Гражданской войны.
Не отставали по количеству бронепоездов, частоте их применения и белогвардейцы. В Донбассе действовали такие белогвардейские бронепоезда: «1-й Гвардеец», «Атаман Каледин», «Белозерец», «Вперёд за Родину», «Генерал Алексеев», «Генерал Дроздовский», «Генерал Корнилов», «Грозный», «Гундоровец», «Единая Россия», «Иоанн Калита», «Князь Пожарский» и т.д. В Мариуполе в конце 1918 г. был сформирован белогвардейский бронепоезд «Орёл», а в Луганске – 1-й тяжёлый бронепоезд. Летом 1919 г. в Юзово на ремонте находился ряд белых бронепоездов; ремонт так же осуществлялся в Енакиево. Вообще, позиционную войну в Донбассе в первой половине 1919 г., а так же поход Деникина на Москву и отступление назад некоторые историки называют «великой войной бронепоездов».
Разруха, последовавшая за Гражданской войной, надолго похоронила многие проекты. По данным инженера железнодорожного транспорта Тахтамышева, уже в марте 1919 г. количество «больных» паровозов в Донбассе перевалила за 50% от их общего количества, а скорость и весовая норма составов оставляла желать лучшего. Были разобраны некоторые железнодорожные участки, в т.ч. и сквозные: Горловка – Очеретино, Луганск – Бразоль и т.д. Во время войны были полностью или частично выведены из строя почти все железнодорожные мосты. Так, на участке Красный Лиман–Славянск–Никитовка были разрушены все мосты, а «времянки», возведенные вместо них в 1920 г., ограничивали скорость прохождения составов через них до 3…5 км/ч. Лишь летом 1921 г. был восстановлен мост через р.Северский Донец в районе Славкурорта, а временный барак по постройке моста через безымянный приток Кривого Торца существовал и в 1926 г.
В 1918 г. вместо национализированной Северодонецкой железной дороги возникает Донецкая с управлением в Харькове. После ряда передач участков железных дорог, в 1933г. из Донецкой дороги выделяется в самостоятельную единицу Южная железная дорога. В 1934 г. Управление Донецкой железной дороги переносится из Харькова в Артемовск. До 1936 г. были построены крупнейшие паровозные депо и сортировки Донбасса – Красный Лиман-Север и Ясиноватая-Запад. В 1937 г. часть Донецкой железной дороги объединилась с частью Сталинской (бывшей Екатерининской) железной дороги в Южно-Донецкую железную дорогу с управлением в Сталино (Донецк). Остальные участки бывшей Донецкой дороги вошли в состав Северо-Донецкой железной дороги.
Восстановление старых и строительство железных дорог Донбасса началось практически с первых дней Советской власти. В 1921 г. была построена связка Луганск–Лутугино. В 1935 г. была запущена первая очередь линии Красноармейск–Ровно – от Красноармейска до Павлограда. В 1939-1941 гг. была построена железная дорога Рубежное–Боровское–Огородный по левому берегу Северского Донца. В 1939-1940 гг. угольный трест построил подъездной путь Мерцалово–Дубово (направление Красноармейск-Лозовая) для вывозки угля из Западного Донбасса к портам Прибалтики и снабжения шахт топливом и ГСМ. В 1941 г. начали восстанавливать линию от Горловки до Очеретино.
Но, пожалуй, самым грандиозным проектом довоенного железнодорожного строительства в Донбассе стала Московско-Донбасская железная дорога, которая должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю к Москве. В первые годы Советской власти железные дороги направления Донбасс – Москва были отданы в руки акционеров. Однако, к 30-м гг. назрела необходимость оптимизации месторасположения трасс железных дорог и графика движения поездов на них. Кавказская нефть, часть которой шла на Москву через Донбасс, перегрузила тихоходное направление Дебальцево – Рубежная, что обусловило строительство новых железнодорожных веток, начавшееся в Донбассе в 1932 г. Уже 7 ноября 1934 г. первый пассажирский поезд торжественно прибыл в Старобельск со стороны Кондрашевской. За годы II пятилетки был реконструирован ход Москва – Узловая–Елец–Валуйки–Харьков, уложены вторые (а местами – и третьи) пути, улучшен профиль трассы, построены новые мосты. В 1938г. построена линия Купянск–Святогорск, которая спрямляет грузопоток из Центрального Донбасса на Елецкий ход. В 1940 г. был открыт участок Валуйки–Кондрашевская-Новая, а в 1941 г. – Кондрашевская-Новая–Должанская. Тем самым, был открыт кратчайший путь углям Российского Донбасса в Москву, а так же частично разгружен ход Москва–Воронеж–Ростов.
Так же межвоенный период известен т.н. «стахановским движением», которое затронуло и железную дорогу. В 1935 г. машинист депо Славянск П.Ф.Кривонос первым на сети осуществил скоростное вождение поездов повышенной массы. Герой труда долгое время водил грузовые составы на линии Славянск – Лозовая, изучил ее наизусть, и поэтому знал, где и как можно увеличить скорость поезда без вреда для подвижного состава и железнодорожного полотна. И 1 июля паровоз ЭУ-684-37 проследовал с грузовым составом из Славянска в Лозовую с технической скоростью 31,9 км/ч при норме 23 км/ч. Грамотное использование резервов техники было подхвачено на других участках дороги, и переросло в народное «кривоносовское движение». Сам П.Кривонос впоследствии занимал пост начальника и Северо-Донецкой, и Южно-Донецкой железной дороги.
В 1941 г., с первых дней войны, железнодорожники ушли на фронт, началась перестройка работы железной дороги на военный лад. За время оккупации Донбасса партизанские отряды и диверсионные группы выводили из строя подвижной состав противника и железнодорожное полотно, а авиация уничтожала стратегические объекты. Однако, железные дороги быстро восстанавливались с целью недопущения нарушения и срыва снабжения фронта. Ярким примером нарушения снабжения войск Вермахта в Донбассе стал временный захват советскими войсками узла железных и шоссейных дорог Красноармейское, который в начале 1943 г. едва не обернулся катастрофой для оккупантов. Известны случаи строительства военными железных дорог, например, Старобельск–Шелистовка, для снабжения фронта. В пору немецкой оккупации Донбасса в 1941-1943 гг. пути на некоторых станциях перешивались на европейскую колею.
Часть 4. Современная история
После освобождения Донбасса в 1943 г. началось срочное восстановление хозяйства железных дорог Донбасса. Уже в 1945 г. общий объем работы железных дорог достиг 60% довоенного уровня. В 1953 г. Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги были объединены в единую Донецкую железную дорогу, обслуживающую украинский Донбасс. В 1954-1957 гг. восстановили первую очередь знаменитой линии Красноармейск – Ровно (участок Красноармейск – Павлоград), а так же начали строительство ее второй очереди (Павлоград–Новомосковск–Днепродзержинск). В 50-е г. начали строиться теплоэлектростанции Донбасса с подъездными путями к ним: в 1954 г. свои первые киловатты дала Славянская ГРЭС (пос. Николаевка, ее обслуживает линия Славянск-Электрическая), а в 1958 г. – Старобешевская ГРЭС, ее обслуживает линия Менчугово-Новый Свет). Частыми были случаи демонтажа рельсового пути неперспективных направлений и переустановки его на магистральные направления и подъездные пути предприятий.
В 1954-1960 гг. построили связку Мерцалово–Дубово, а к 1962 г. – шахтную железнодорожную линию Доброполье–Легендарная. Вышеуказанные участки в 50-е гг. ХХ в. числились подъездными путями треста «Красноармейскуголь», и в 1960-1962 гг. вместе с паровозным депо перешли в ведение Донецкой железной дороги. Таким образом планировалось перебросить часть грузовых составов с бывшей Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, частично разгрузив станцию Славянск. Действиям железнодорожного руководства “подыграла” социально-экономическая ситуация в регионе: к 1959 г. были разведаны значительные запасы (на 450-500 лет) коксующегося угля в районе хутора Белозерка (т.н. Новый Донбасс), а в последующее десятилетие – начата их разработка. К 1970 г. был проложен подъездной путь от ст. Южнодонбасская к шахте “Южнодонбасская-1” (г.Угледар), началась разработка недр Южного Донбасса.
Вообще, 70-е – 80-е гг. ХХ в. считаются эпохой глобальной электрификации железных дорог Донбасса, а так же эпохой неосуществившихся проектов по перестройке железнодорожной сети Донбасса. Один из таких проектов – это станция Донецк-II, несостоявшийся дубль станции Донецк и Ясиноватая для пассажирских поездов направления Москва–Кавказ. Линию планировали провести от бывшей Константиновской железной дороги (пост 2км) без захода в Ясиноватую и Донецк, прямо на Донецк-II, далее – на Чумаково, Ларино, Моспино, Иловайск. От ответвления до станции Донецк-II линия должна была быть трехпутной, далее – двухпутной; заезд в Иловайск планировали переоборудовать со стороны Харцызска. Естественно, линию планировали электрифицировать.
Касательно электрификации, на Донецкой ЖД она появилась в 1958 г., именно тогда был электрифицирован участок Лозовая-Славянск. В 1959 г. подали напряжение на контактную сеть участка Чаплино-Ясиноватая, в 1960 г. – Славянск-Иловайск. В 1961 г. свои 3 кВ получили участки бывшей Северодонецкой (Красный Лиман – Никитока и Красный Лиман – Шпичкино), а так же бывшей Донецкой Каменноугольной ЖД (Горловка-Дебальцево, Байрак-Никитовка, Криничная-Ясиноватая; связка Путепровод-Криничная электрифицирована в 1960 г.); а участок Иловайск-Марцево был электрифицирован переменным током. В 1962 г. электровозы постоянного ток пошли от Красного Лимана до Основы. В 1963 г. электрифицированы участки Константиновской линии (от Ясиноватой до Мариуполя и Константиновки), а так же линия Хацапетовка-Криничная. В 1966г. электрификация появилась на сквозном участке Горловка–Очеретино, который электрифицировали одновременно с восстановлением.
В 70-е, 80-е и 90-е гг. электрифицируется направление Дебальцево-Лихая. Электрифицируется по “кусочкам”: Дебальцево-Чернухино – в 1972 г., Чернухино-Штеровка – в 1978 г., Штеровка-Красный Луч – в 1982 г., Штеровка-Антрацит – в 1996 г., Щетово-Красная Могила – в 1999 г. Планировали продлить электрификацию до Лихой с токоразделом, вероятно, в Красной Могиле; до Гуково даже столбы установили… Так же в 1977 г. электротяга на переменном токе стала возможной на участке Купянск-Славяногорск, а в 1984 г. – на участке Кутейниково-Каракуба. Следует отметить, что на участках Кутейниково-Каракуба и Щетово-Антрацит электрификация не используется в силу отсутствия соответствующего подвижного состава; сюда же можно было причислить тупиковое ответвление Штеровка – Красный Луч, если бы не электропоезд Ясиноватая-Красный Луч, ежедневно заходящий в эти места.
“Стройкой века” стала электрификация участка Дебальцево-Луганск, который электрифицировали лет пять. В 2005г. контактную сеть навесили на участке Дебальцево-Коммунарск, а в 2006 г. сюда пришел первый электропоезд (Красный Лиман-Коммунарск-Славянск). В 2007 г., как раз под внеочередные выборы в Верховную Раду, “выстрадали” участок Коммунарск-Луганск и пустили электропоезд повышенной комфортности Донецк-Луганск. Несколько недель после официального открытия электрификации на участке от Луганска-Грузового до Луганска был электрифицирован только один путь, второй “добили” позже. Железная дорога часто становилась заложницей политической ситуации в стране, но в данном случае эта самая ситуация пошла Донецкой ЖД на пользу.
Генпланом развития Донецка до 2030 г., согласованным с руководством Донецкой железной дороги, предусмотрена электрификация участка Ясиноватая–Донецк-II Богодуховской ветки. Неосуществлёнными проектами электрификации железнодорожных линий Донбасса остались направления Сватово – Попасная – Дебальцево, Попасная – Никитовка, Дебальцево–Торез–Иловайск–Доля, Луганск–Миллерово, Северск–Сентяновка–Родаково–Лихая. Некоторые из них, возможно, в будущем и дождутся электрификации. Рассматривались в той или иной мере перспективы электрификации направления Красноармейск–Доброполье–Дубово, однако с нынешним подходом руководства железной дороги к организации сообщения в регионе это вряд ли выполнимо.
В 2007 г. была закончена модернизация участка Днепропетровск-Чаплино-Ясиноватая, последний был ускорен до 140 км/ч. Основные работы выполнили к сентябрю 2007 г., хотя в некоторых местах путейцев видно и по сей день. А тогда был пущен пробный поезд, состоящий из локомотива и 2 спецвагонов, пришедший в Донецк строго по графику, потративший на преодоление расстояния от Днепропетровска до Донецка положенные 3 ч. 10 мин. Через 5 дней запустили регулярный скоростной электропоезд повышенной комфортности Днепропетровск – Донецк – Днепропетровск. Участок стал “визитной карточкой” Донецкой ЖД – на нем отремонтированы все станции и модернизированы вокзалы с учетом современных требований.
Новые задачи встали перед железными дорогами Донбасса в связи с подготовкой Украины к проведению Чемпионата Европы по футболу Евро-2012. В рамках подготовки к Чемпионату предусмотрена комплексная программа по обновлению подвижного состава и модернизации строения участков пути, в т.ч. и периферийных. Начиная с 2007 г. проводится капитальный и средний ремонт участков на Харьковском и Мариупольском направлениях, который позволит увеличить скорость на направлениях до 100 км/ч. Предусмотрено ускорение участков Донецк-Мариуполь (в данное время выполняется ремонт пути и станций) и Донецк-Фенольная-Славянск-Полтава, который сейчас является грузовым ходом Харьковско-Киевского направления.
Конечно, существует и “обратная сторона медали”. Перестройка и развал Советского Союза не могли не повлиять отрицательно на дальнейший ход событий на Донецкой железной дороге. В 1993-1994 гг. произошли первые отмены пригородных и местных поездов, в первую очередь отменялись протяженные (более 150 км) рейсы пригородных дизельпоездов. В 1996 г. были отменены пригородные дизельпоезда на участках Должанская–Несветай–Горная и Лантратовка–Валуйки, в 1999 г. – Изварино–Лихая, в 2002 г. – Квашино–Успенская, в 2007 г. – Попасная–Артемовск-1–Краматорск, Кондрашевская-Новая–Должанская, Красноармейск–Доброполье–Дубово, Цукуриха–Кураховка и Карьер 122 км-Миллерово, а в 2008 г. – Ларино–Доля и Родаково–Лутугино.
Кроме того, в 2002 г. были отменены местные поезда Дебальцево–Лихая, Дебальцево–Валуйки, в 2007 г. – Дебальцево–Харьков и Днепропетровск–Павлоград-Ясиноватая. Такие отмены были обусловлены глобальным топливным кризисом на постсоветском пространстве, предельным износом подвижного состава, снижением скоростей поездов на отдельных участках и нерациональным графиком курсирования поездов. В 1999-2004 гг. были разобраны участки, пересекающие государственную границу с Россией: Изварино–Лихая и Должанская–Михайло-Леонтьевская, сняты пути с участков Сентяновка–Бежановка, Сентяновка–Орловская, Дружная–Лунная, Пласты–Кураховка; в 2007 г. поставлен на консервацию в связи с угрожающим состоянием пути участок Карьер 122 км–Миллерово. В таких тяжелейших условиях Донецкая железная дорога продолжает функционировать, выполняет план грузоперевозок и существующий график пассажирских перевозок.
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.