северная железная дорога история
История СЖД
От Москвы до Ярославля, Вологды и Костромы
29 мая 1859 года императором Александром II был утвержден Устав Общества Московско-Ярославской железной дороги. Само Общество в составе шести учредителей, главным из которых был Иван Федорович Мамонтов, было сформировано почти за год до этого – 27 июня 1858 г.
Общество построило линию от Москвы до Сергиева Посада, она была введена в эксплуатацию в августе 1862 года.
1 января 1871 года в общем перечне железных дорог России появляется Московско-Ярославская железная дорога. В июне того же года с введением в эксплуатацию участка Рыбинск – Бологое начинает существовать Рыбинско – Бологовская железная дорога.
В 1871 году начинается строительство железнодорожных путей к Вологде. С введением в строй железнодорожных участков Урочь – Филино и Филино – Данилов Московско-Ярославская железная дорога переименована (в 1873 году) в Московско-Ярославо-Вологодскую железную дорогу.
В декабре 1887 года открывается для движения участок Ярославль – Кострома.
До Архангельска
В 1890-х годах продолжается интенсивное строительство новых линий и участков дороги. Постройка узкоколейной линии Вологда – Архангельск, начатая 11 июня 1894 года, несмотря на все трудности, была закончена на два месяца раньше срока, и движение по ней открылось в 1898 году.
Общая длина дороги возросла в конечном итоге до 1826 верст, что сделало ее одной из самых протяженных в России. Общество Ярославской дороги было преобразовано в Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, правление которого возглавил Савва Иванович Мамонтов.
Северные железные дороги
1 апреля 1900 года на условиях досрочного выкупа Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога принята в казну, в заведование Министерства Финансов, а с 1 января 1902 года – в ведение Министерства Путей Сообщения.
С этого момента строительство ветви Петербург – Вологда – Вятка стало осуществляться за казенный счет. Оно было начато в 1902 году, закончено в 1905 году. Впоследствии эта линия разделилась на две: Санкт – Петербург – Вологда (557 верст) и Вологда – Вятка с ветвью Буй – Данилов (692 версты).
1 ноября 1906 года Московско-Ярославско-Архангельской дороге от казенного строительного Управления был передан участок Вологда – Вятка, а 1 января 1907 года от Николаевской железной дороги – линия Обухово – Вологда с ветвью Званка – Гостинополье.
В феврале 1913 года в Ярославле завершается строительство железнодорожного моста через Волгу.
28 июня 1918 года Советское правительство издало декрет, в соответствии с которым все крупнейшие предприятия промышленности, местного благоустройства и железнодорожного транспорта были объявлены собственностью Советской Республики.
Северная и Ярославская железные дороги
В 1936 году Северные железные дороги были разделены на Северную (с Управлением в Вологде) и Ярославскую (с Управлением в Ярославле) железные дороги.
С началом Великой Отечественной войны Ярославская и Северная железные дороги развернули массовые перевозки по обеспечению обороны страны. Одновременно потребовалось обеспечить обратный поток эвакуируемых людей и грузов в тыл.
В Великую Отечественную войну железнодорожный транспорт Севера стал основной артерией, питающей войска Ленинградского, Волховского и Карельского фронтов. Железная дорога обеспечивала перевозки до блокадного Ленинграда, доставку грузов, доставляемых северными морскими конвоями, вглубь страны. Работа железнодорожников в годы войны отличалась беспримерным героизмом – в опаснейших бомбардировках, с применением светомаскировки, без сна и отдыха, в условиях дефицита топлива и запчастей обеспечивалось движение поездов.
Северо-Печорская железная дорога
Еще в предвоенное время было запланировано строительство Северо-Печорской железной дороги протяженностью 1600 километров, в направлении до Воркуты. В конце 1940 года уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Окончательно сдать дорогу в эксплуатацию предполагалось в 1945 году.
Северная железная дорога
В 1953 году было произведено объединение Северной и Ярославской железных дорог в Северную железную дорогу с Управлением в Ярославле.
В 1956 году вступила в эксплуатацию линия Кострома – Галич протяженностью 127 километров. Через два года после этого начато строительство крупнейшего по тем временам в Европе совмещенного железнодорожно-автомобильного моста – через Северную Двину в Архангельске, этот мост вступил в эксплуатацию в декабре 1964 года.
В 1959 году Печорская и Северная железные дороги объединены в Северную железную дорогу с Управлением в г. Ярославле.
Дальнейшее развитие дороги идет по пути усовершенствования и технического прогресса. Первые персональные компьютеры поступают на Северную железную дорогу в 1982 году, идет разработка систем автоматизации рабочих мест. В 1983 году на СЖД создан информационно-вычислительный центр – головная организация по разработке и эксплуатации автоматизированной системы управления (АСУ).
80-е годы стали для Северной магистрали знаковым временем, на которое пришелся пик объемов перевозок, потребовавший расширения полигона длинносоставных поездов. Первый такой поезд (пассажирский, из 24 вагонов) отправился из Ярославля в Москву 13 июля 1984 года. С 1986 года начинается активная работа по повышению веса поезда.
1989 год отмечен новым достижением в вождении длинносоставных поездов. В марте в Москву был доставлен необычный состав длиной 1,5 км, его вели два локомотива – один впереди, другой – в середине поезда.
В 1990-е годы железнодорожники Северной осуществили большой проект электрификации 117-километрового хода Буй – Вологда.
Северная железная дорога — история создания
Северная железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части бассейна реки Оби. Управление дороги находится в Ярославле. Направление Северной железной дороги совпало с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт связывал север страны с центральными губерниями еще во времена Ивана Грозного. Со временем появилась необходимость в строительстве более надежного пути, которым стала железная дорога.
Общество по сооружению железной дороги
В начале 1859 г. было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Возникновение общества связано с именем профессора Московского университета, друга Герцена и Гоголя — Федора Васильевича Чижова. Это был разносторонне одаренный человек. Крупный ученый в области физики и механики, писатель, историк литературы и искусства. К строительству «первой русской» (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада Ф В. Чижов привлек московских купцов. Среди них были братья Шиповы, И. Ф. Мамонтов.
В июне 1858 года учредители внесли в уставный капитал. Составил он по три тысячи рублей серебром, таким образом, общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром. Председателем правления общества стал Ф. В. Чижов. 31 марта 1858 в Главное управление путей сообщения и публичных зданий представили проект будущей дороги. 8 мая 1858 года Главное управление путей сообщения и публичных зданий выдало разрешение на концессию постройки железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. 29 мая 1859 г. был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. В Уставе говорилось: «Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиевский Посад учреждается общество под названием «Общество Московско-Ярославской железной дороги». На продолжение дороги от Сергиева Посада до Ярославля общество должно было получить дополнительное разрешение от правительства. В Уставе также указывалось, что капитал создается путем выпуска акций.
Северная железная дорога — разрешение на строительство
1859 году начали строительство Троице-Сергиевской железной дороги, протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и на дороге началось движение поездов. В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о продолжении дороги до Ярославля. Предполагалось построить трассу по сложившемуся гужевому тракту на Переславль. В 1868 году выдали разрешение на строительство, но устав, представленный правлением общества, был изменен. Изменилась и длина трассы. Она должна была пройти на Александров, а не на Переславль как предполагалось ранее. Длина участка от Троице-Сергиевского Посада до Ярославля определялась в 196 верст. А вся протяженность дороги от Москвы до Ярославля составляла 262 версты.
Дорога была построена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. По тем временам темпы строительства можно было назвать скоростными. За два года построили 200 верст путей. Трасса пересекала реки Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, почти через все построили металлические мосты. На крупных станциях, таких, как Александров, Ростов, Ярославль, взвили каменные здания вокзалов. Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной. Для получения прибыли необходимо было увеличить поток грузов. Чтобы привлечь купцов и промышленников Волги, владельцы дороги снизили тарифы на перевозки. Это привело к тому, что волжские торговцы предпочли везти свои товары не по Московско-Нижегородской, а по Московско-Ярославской дороге. В частности, это относится ко всем хлебным грузам Поволжья.
После смерти Ивана Федоровича Мамонтова в 1869 году, все больше стал заниматься делами общества его сын — Савва Иванович Мамонтов, который вскоре стал директором дороги. С. И. Мамонтов был просвещенным и талантливым человеком, он старался привлекать к работе в службах дороги известных инженеров и ученых. Так, заместителем начальника службы пути стал заведующий кафедрой «Строительное искусство» императорского Московского инженерного училища (ныне МИИТ) профессор И. М. Федорович, а инженером технического отдела дороги — преподаватель кафедры «Железные дороги» того же учебного заведения, будущий академик В.Н. Образцов.
Северная железная дорога — дальнейшее развитие
Акционерное общество продолжало ходатайствовать о дальнейшем продвижении Московско-Ярославской дороги от Ярославля на север страны. 24 июня 1870 года акционерное общество получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля (станция Урочь на левом берегу Волги) до Вологды, длиной 196 верст. Железная дорога соединила главнейший водный путь страны — Волгу с рекой Вологдой, входящей в состав Север-Двинского бассейна, а также связала город Вологду с районами Центральной России. Дорога заменила старинный торговый тракт, ведущий к Архангельскому порту. Дорога разделили на два отрезка, первый от Вологды до Данилова был сдан 8 января 1872 года. Участок от Данилова до Вологды вступил в строй 20 июня 1872 года.
В 1870 году общество Москвоско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от станции Рыбинск до станции Бологое. Появилась возможность доставлять в Петербург хлеб, поступающий в Рыбинск с низовьев Поволжья. В 1872 году от станции Александров Московско-Ярославской дороги до села Карабаново, где находилась известная бумагокрасильная фабрика Зубова и Баранова, построили так называемую Карабановскую ветвь протяженностью 10 верст. В 1874-1875 гг. встал вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. Правление общества обратилось в правительство с прошением о разрешении на постройку Рыбинско-Ярославской линии. Одновременно с этим общество отправило ходатайство в правительство о разрешении строительства железной дороги на Кострому. Хотя необходимость сооружения этой линии была признана Министерством путей сообщения, постройку отложили на 20 лет. Сооружение дороги началось в 1866 г., а закончилось лишь в 1887 г. Дорога строилась на сбережения Ф. В. Чижова.
Подъем железнодорожного строительства в России
90-е годы XIX века характеризуются подъемом железнодорожного строительства в России. В 1893 году вступает в строй линия Ермолино — Середа. В это же время обществом Московско-Ярославской дороги сооружены ветки: Бельковская — от станции Александров до станции Киржач, длиной около 30 верст, и Юрьев-Польская — от станции Бельково до станции Юрьев-Польской, протяжением 83 версты. 1894 год — от станции Мытищи до Щелково Московско-Ярославского участка проложили линию длиной 32 версты. В ноябре 1896 года вступила в эксплуатацию железнодорожная линия Иваново — Тейково, а через два года — Нерехта — Середа.
Большое значение приобретала внешняя торговля через Архангельский порт. Поэтому в мае 1894 года представители правления общества Московско-Ярославской дороги обратились в Министерство финансов с ходатайством о предоставлении концессии на постройку и эксплуатацию железной дороги от Вологды на Архангельск. Будущая трасса должна была пройти от Вологды до Северной Двины. На реке предполагалось организовать переправу к Архангельску. Вскоре общество получило концессию и было переименовано в общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги.
Строительство началось в 1894 году. Местность, по которой прокладывали дорогу, представляла собой непроходимые болота и тундру. Мошинское болото тянулось вдоль линии на протяжении 23 верст. Для того чтобы пройти по болоту, клали бревенчатый настил. Насыпи проваливались в топи по несколько раз, прежде чем можно было укладывать рельсы. Случалось, что целые составы с балластом уходили в топи. Для укрепления насыпи строители делали продолговатые срубы, засыпали их камнями и опускали в топи. Но это не всегда помогало.
Объединение различных путей
На торжественном открытии дороги 17 ноября 1897 года после прохода правительственного поезда на одном участке пути насыпь вместе со шпалами и рельсами ушла в болото. После этого происшествия дорога была закрыта на три месяца: строились дополнительные укрепления, вбивались сваи. Дорога вводилась в эксплуатацию по мере готовности отдельных участков. Первым был сдан отрезок пути от станции Вологда до станции Кубино длиной 83 версты, вторым — от Архангельска до станции Тундра протяжением 40 верст. Оба участка использовались для перевозки леса. Регулярное движение было открыто только в 1898 году. От станции Архангельск-пристань до города Архангельска можно было добраться на пароходе. Во время весеннего разлива Северной Двины поезда не доходили до станции Архангельск-пристань 6-8 верст и останавливались на станции Исакогорка. С окончанием строительства Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога состояла из трех главных участков: Москва — Ярославль (262 версты), Ярославль — Вологда (191 верста), Вологда — Архангельск (595 верст).
В 1895 году общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги выкупило Шуйско-Ивановскую и Ермолино-Середскую дороги, которые до этого принадлежали обществу Шуйско-Ивановской железной дороги. В конце 90-х годов построены новые линии: Юрьев-Польский — Тейково (1899 г.), Москва — Савелово (1902 г.). Одновременно со строительством дороги в Вологде, Ярославле, Рыбинске и других городах строились мастерские для ремонта подвижного состава. К концу XIX в. в ведении дороги были две переправы (Ярославль, Архангельск) и семь городских станций: Архангельск, Иваново-Вознесенск, Кинешма, Кимры, Москва, Ярославль.
За казенный счет
В 1899 году была построена узкоколейная дорога от Москвы до Котласа. Таким образом, к Северной Двине подошли две железные дороги, сыгравшие важную роль в экономическом развитии Архангелькой губернии. 1 апреля 1900 года Московско-Ярославско-Архангельская дорога перешла в казну. В 1902 — 1905 гг. за казенный счет строилась линия Петербург — Вологда — Вятка. Эта дорога впоследствии была разделена на две отдельные: Петербург — Вологда и Вологда — Вятка с ветвью Буй — Данилов.
В январе 1906 года к Московско-Ярославско-Архангельской дороге присоединились линии Обухово — Вологда и Званка — Гостинополье, принадлежавшие ранее Николаевской дороге. В начале XX века Вологда превратилась в железнодорожный узел. Через Вологду Архангельск получил связь с Москвой и Петербургом. С 1 января 1907 года все линии Московско-Ярославско-Архангельской дороги стали называться Северными железными дорогами. В феврале 1913 г. состоялось открытие моста через Волгу у Ярославля.
Разделение дороги
В 1936 году Северные железные дороги разделены на Северную железную дорогу (г. Вологда) и Ярославскую железную дорогу (г. Ярославль). 1939 год начали сооружение трассы от Коноши до Воркуты. Она была введена в эксплуатацию в декабре 1941 года. В 50-е годы структура Северной железной дороги претерпела следующие изменения. В 1953 году в ее состав вошла Ярославская железная дорога, а в 1959 г. — Печорская. 1956 год — построили линию Кострома-Галич протяжённостью 127 километров. В 1958 г. начато сооружение крупнейшего в Европе совмещённого железнодорожно-автомобильного моста через Северную Двину в Архангельске. Он вступил в эксплуатацию в декабре 1964 года.
Вторая половина ХХ века характеризуется относительной стабильностью границ и структуры Северной железной дороги. Прослеживается четкая специализация всех ее отделений.
На 80-е годы приходится пик объемов перевозок, с которым железнодорожники-северяне достойно справились. Это еще раз доказало правильность выбранного курса развития хозяйства Северной железной дороги. Это подтвердило высокую профессиональную подготовку людей, работающих на одной из ведущих в стране магистралей.
В 1990 году приняли «Программа укрепления экономики Северной железной дороги и перехода к работе в условиях рыночных отношений». Большой раздел в ней отведён улучшению быта железнодорожников, ветеранов труда, подготовке кадров. Жилой фонд дороги к этому времени составлял более 3 миллионов квадратных метров. В течение 1986 — 1992 годов свои жилищные условия улучшили более 9,5 тысячи семей железнодорожников. А в январе 1992 года Северная железная дорога становится членом Ассоциации организации системы МПС по перевозкам /АСЖД/, а ещё раньше, в 1989 году, она вступила соучредителем железнодорожного банка. 6 сентября 1993 года исполнилось 125 лет Северной железной дороге. Её протяжённость составляет более 6 тысяч километров.
Северная железная дорога — будущее
Свое будущее Северная железная дорога связывает с освоением природных богатств Республики Коми и севера Тюменской области. Строительство новой магистрали на полуострове Ямал создает транспортную базу для завоза грузов в данный регион. Запасы топлива Тимано-Печорского топливно-энергетического комплекса оцениваются в 200 миллиардов тонн, что определяет перспективы развития региона, а значит и участия транспортников в этом важном для страны деле. В последующие годы границы и структура Северной железной дороги остались неизменными.
История СЖД
Руководители Печорской, Северо-Печорской железной дороги до объединения с СЖД в 1959 году
Петров Николай Иванович
Начальник Северо-Печорской железной дороги в1942-1943 годах.
Родился в 1905 году в городе Ельце Орловской области. Работал на разных должностях, начиная с ремонтного рабочего, десятника, производителя работ на железной дороге.
Малькевич Леонид Петрович
Начальник Северо-Печорской железной дороги с мая 1944 по сентябрь 1944 года.
Родился в 1909 году. Окончил институт инженеров железнодорожного транспорта в Днепропетровске. С 1932 по 1934 год работал на разных должностях на Сталинской, Самаро-Златоустовской железных дорогах, дороге им. Кагановича. Руководил Южно-Уральской, Северо-Печорской, Северной железной дорогами.
Перешел в 1948 году в аппарат министра путей сообщения, был главным ревизором по безопасности движения, первым заместителем министра путей сообщения СССР, заместителем председателя Государственного комитета по экономическим связям СССР, полномочным представителем Госкомитета в ГДР.
Кузнецов Андрей Григорьевич
Начальник Северо-Печорской дороги в 1944-1947 годах.
Родился в 1904 году. В 1944 году назначен начальником Северо-Печорской дороги. Провел большую работу по воспитанию кадров, сплочению коллектива дороги для успешного решения задач военного времени и в послевоенный период.
В 1945 году перевозки каменного угля по сравнению с 1942 годом возросли в 4 раза. Наиболее крупным потребителем угля был Ленинград. С 1942 года по 1945 год включительно город-герой получил из Заполярья 1,3 миллиона тонн угля. Первые послевоенные годы были годами напряженного труда по обеспечению возрастающих перевозок.
Для восстановления и развития народного хозяйства все больше требовалось топлива, лесных, строительных и других грузов. И молодой коллектив во главе с начальником дороги А.Г. Кузнецовым справился с поставленными задачами успешно. Это было достигнуто благодаря проведенным многим организационным и техническим мерам в области эксплуатационной работы, самоотверженному труду, инициативе и творческой активности железнодорожников магистрали.
А.Г.Кузнецов в дальнейшем работал на Московско-Рязанской железной дороге, а затем заместителем министра путей сообщения и заместителем министра транспортного строительства по кадрам.
Чередник И.Т.
Начальник Печорской железной дороги 1947-1949 годы.
Северная железная дорога: от Москвы до Заполярья
Одна из старейших магистралей задумывалась как «хлебная» артерия, но через 150 лет рискует стать «мусорной».
Северная железная дорога свое современное название дорога обрела в мае 1953 года, когда были объединены Ярославская и Северные железные дороги. Заложена же магистраль в 1868 году — тогда была введена в эксплуатацию ее Шуйско-Ивановская ветка.
Инициатором проекта было Общество Московско-Ярославской железной дороги, которое без привлечения иностранного капитала и поддержки государства построило сначала дорогу от Москвы до Сергиева Посада, а затем по инициативе Саввы Морозова взялось за дорогу до Ярославля, Вологды и Архангельска.
Из письма С. Мамонтова: «Дорога эта, служа настоятельным потребностям края, не останется без достаточного движения, даже на первое время. А в будущем, по мере развития торговли и промышленности края, движение по ней увеличится, и, таким образом, успех предприятия компании будет идти рука об руку с развитием благосостояния края».
Подтверждением слов Мамонтова стал 1868 год, когда в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях разразился голод. Железная дорога могла стать спасением для регионов — по ней можно было подвезти хлеб.
Параллельно со строительством железной дороги предлагалось «прорезать примыкающий к железной дороге безлюдный район сетью грунтовых дорог и устроить пристани и складочные помещения на всех пересекающих линию судоходных и сплавных реках». Также предлагалось все станции устроить в виде небольших факторий с гостиницами, конюшнями, магазинами с товарами первой необходимости. Вокруг факторий могли бы образовываться поселения. Что, собственно, в дальнейшем и произошло.
Строительство дороги было испытанием как для инженеров, так и для простых работяг. «На полотне у реки Исакогорка (588 верста) несколько паровозов с экскаваторами (землечерпалками) за ночь засосало в болото вместе с построенной дамбой. Да и вообще при постройке насыпи были довольно нередки такие явления: вечером закончат возведение насыпи, а наутро вместо насыпи — мутная водица и никакого признака дамбы», — пишет А. А. Каплан в своей книге «Северные железные дороги к столетию железнодорожного транспорта».
СЖД построена на костях. Люди работали в чрезвычайно сложных условиях — глухие леса, холод, сплошные болота. Строители многие часы проводили по пояс в ледяной воде. Хлеб, которым их кормили, слеживался до того, что его не резали, а рубили топором.
Измученные невыносимыми условиями труда, люди бежали в Вологду, где ложились перед домом губернатора и требовали вернуть их домой. На стройке же находились жандармы, подавлявшие попытки протестов.
Вскоре после запуска постоянного движения по СЖД в 1898 году был начат процесс против Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Внезапно выявились завышения при составлении сметы, обнаружен значительный перерасход. Комиссия чиновников нашла многочисленные нарушения и злоупотребления. Руководители акционерного общества, в том числе и Савва Мамонтов, оказались под арестом. И хотя подсудимые были оправданы, ситуация повернулась так, что Общество было вынуждено отдать дорогу правительству.
Дорога сегодня
Северная железная дорога ведёт из центра России на север через Ярославль и Вологду, а в Коноше делится на два направления – до Архангельска и Котласа. От Котласа магистраль уходит через всю Республику Коми за Северный полярный круг.
СЖД обслуживает территорию площадью более 1 млн квадратных километров с населением более 6 млн человек. Это Ярославская, Ивановская, Костромская, Вологодская и Архангельская области, Республика Коми, часть Ямало-Ненецкого автономного округа, а также Владимирской и Тверской областей.
А так же имеет пять регионов:
Карта СЖД
скачать карту
Дорога основана в XIX веке, от Москвы до Архангельска построена с привлечением частного капитала и прогрессивными для того времени способами. Подвиг, который совершили строители дороги, проложив ее по непроходимым болотам, превзошли те, кто в 1930-40 гг. довел стальную магистраль до Заполярья и вечной мерзлоты.
Датой основания дороги считается 16 сентября 1868 г. – день открытия движения по Шуйско-Ивановской железной дороге, линии которой входят сегодня в состав СЖД.
В 2018 году Северной железной дороге исполнилось 150 лет. И сегодня до многих городов и поселков России можно добраться только по Северной железной дороге.
Северная железная дорога в цифрах:
Расстояния и длина путей:
Грузовые перевозки:
Пассажирские перевозки:
В границах СЖД осуществляют свою деятельность:
Схема СЖД
скачать схему