саранский завод автосамосвалов история
Саранский завод автосамосвалов история
Завод был создан во исполнение постановления Мордовского Совета народного хозяйства от 11 августа 1960 г. № 151 «Об организации Саранского завода автосамосвалов». 1 августа 1960 г. — день основания завода, хотя производство автосамосвалов было начато в 1959 г. при активной помощи Саранского механического завода.
Основной задачей предприятия являлось создание и освоение автосамосвалов преимущественно сельскохозяйственного назначения на базе автошасси Горьковского автомобильного завода. За 41 год своего существования завод изготовил 1200000 различных автомобилей (автосамосвалы, автомобили-самопогрузчики, специальные и другие) и более 35 000 автомобильных полуприцепов и прицепов.
По документации саранских конструкторов более 25-ти лет выпускались автосамосвалы в Киргизии (г. Фрунзе, ныне г. Бишкек). В 1992 г. предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество «Саранский завод автосамосвалов» (ОАО «САЗ»). Его продукция известна не только в России, но и в странах ближнего и дальнего зарубежья.
За создание и освоение изделий завод неоднократно награждался. В часности, автосамосвалы ГАЗ-САЗ-53Б и ГАЗ-САЗ-25041 удостоены золотых медалей, 32 работника были награждены медалями ВДНХ СССР, в том числе одной золотой и пятью серебрянными, 108 труженников предприятия награждены высокими правительственными наградами — орденами и медалями. В 2000 году за прицеп САЗ-8299 завод был награжден почетным знаком «70 лет Республике Мордовия. За высокое качество продукции».
За последние годы заметно возросла номенклатура выпускаемой продукции. Ныне завод готов предложить потребителям 8-10 автомобилей, 6-7 моделей прицепов к грузовым и легковым автомобилям, 55-60 наименований запчастей к сельскохозяйственным машинам, а также мебель, малогабаритные деревообрабатывающие станки и многое другое.
Работники предприятия строят свои взаимоотношения с партнерами на взаимовыгодной основе, рады новым партнерам и заказчикам и готовы выпускать продукцию с учетом конкретных предложений и требований потребителей.
УРАЛ-САЗ-39011. История САЗ
Текст мой, то бишь Леонтьев Сергей
Фото заводские и мои.
С 2006 по 2010 год Саранский завод по производству автосамосвалов находился в составе Дивизиона Грузовые автомобили Группы ГАЗ, в который помимо САЗа входил Автомобильный завод «УРАЛ» и еще пару мелких околоАЗУРАЛьских предприятий.
И сам бог велел наладить не только организационное сотрудничество, но и создать совместный продукт.
Так началось первое пришествие шасси марки УРАЛ в Саранск…
В ноябре 2007 года на ОАО «САЗ» начаты работы по проектированию внутридивизионального продукта Дивизиона Грузовые Автомобили — машины дорожной комбинированной УРАЛ-САЗ-39011 (на шасси УРАЛ-6367), предназначенной для круглогодичного содержания дорог.
Освоение производства данной спецтехники позволило бы САЗу войти в нишу, занимающую до сего времени производителями спецтехники на шасси КАМАЗ и МАЗ.
Существующие на то время дорожные шасси Урал-63674 и Урал-6367 сегмента C-18 (грузовой сегмент полной массой до 18 тонн), изначально были разработанны как логистические машины для использования в качестве седельного тягача и бортового автомобиля (фургона), и в силу особенностей конструкции практически не были приспособлены под монтаж спецоборудования – самосвалов, мусоровозов, коммунальных и дорожных машин, цистерн, топливозаправщиков и т.д.
В линейке шасси отсутствовала модификация с базой и монтажной длиной, являющимися оптимальными для монтажа большинства спецоборудования выпускаемой предприятиями спецтехники. И с целью адаптации шасси под монтаж спецоборудования силами специалистов саранского завода по согласованию с УГК АЗ УРАЛАЗ в конструкцию шасси Урал-6367 были внесены следующие изменения:
1. Для обеспечения оптимальной монтажной длины рамы изменили колесную базу до 3895 мм и уменьшили величину заднего свеса рамы.
2. Заменили 9-и ступенчатую коробку передач (КП) ЯМЗ-239 на КП ЯМЗ-2391 имеющую боковой отбор мощ-ности, что необходимо для привода агрегатов большинства спецоборудования.
3. Для увеличения пространства под монтаж оборудования:
— топливный бак емкостью 500 литров заменили баком на 200 литров;
— изменили систему выпуска отработавших газов, разместив глушитель вертикально за кабиной;
— заменили карданную передачу с промежуточной опорой на один карданный вал;
— изменили расположение запасного колеса, инструментального ящика, ящика АКБ, ресиверов и ряда других узлов.
С целью ускорения работ в качестве поставщика необходимого оборудования был выбран ЗАО «СААЗ АМО ЗиЛ», специализирующийся на выпуске комбинированных дрожных машин и прочей спецтехники. оборудования.
В итоге опытный образец комбинированной дорожной машины УРАЛ-САЗ-39011 был изготовлен в начале февраля 2008 года.
САРАНСКИЕ КОНВЕРСИИ «ГОЛОВАСТИКА»
В бытность СССР номенклатура основной продукции Саранского завода автосамосвалов, в соответствии с утвержденным Госпланом типажом, состояла лишь из самосвальной техники на среднетоннажных шасси ГАЗ. Возможность расширять модельный ряд по своему усмотрению появилась у отечественных заводов лишь с переходом к рыночной экономике. Пользуясь этой возможностью, саранцы в первую очередь обратили внимание на ульяновский «головастик», который за три с лишним десятка лет на конвейере так и не обзавелся серийной самосвальной модификацией…
Николай Марков, Сергей Леонтьев, фото из архивов авторов
21 апреля 1993 года на Ульяновском автозаводе состоялось совещание с участием «технарей» УАЗа и САЗа на, котором было принято решение о начале работ по автосамосвалу на шасси УАЗ-3303-0001011. Оба завода в то время занимались поисками новых видов продукции, а потому данный союз был взаимовыгоден и обещал быть перспективным. Предполагалось, что основными потребителями легких полноприводных самосвалов станут зарождающиеся фермерские хозяйства и малые сельхозпредприятия. Протоколом совещания предусматривалась разработка конструкторской документации и изготовление в срок до 1 ноября 1993 года двух макетных образцов с последующими испытаниями и определением реального спроса.
В июне этого же года техническими службами обоих заводов был утвержден перечень конструктивных требований к перспективному автосамосвалу, получившему рабочее (условное) обозначение УАЗ-САЗ-3515. Воплощение проекта в металле шло медленнее, чем намечалось, поскольку большинство элементов самосвального оборудования для «головастика» саранским конструкторам пришлось разрабатывать с нуля. Из крупных узлов в готовом виде удалось позаимствовать лишь кран управления от самосвала ГАЗ-САЗ-4509. По отдельным элементам получилось унифицировать с серийными изделиями и гидроцилиндр подъема кузова (впоследствии он же был применен на автосамосвале ГАЗ-САЗ-3512 на шасси ГАЗели). А, к примеру, коробка отбора мощности оказалась полностью оригинальной. Кстати, для ее пристыковки в сборе с маслонасосом к верхнему люку раздаточной коробки пришлось предусмотреть специальный вырез в поперечине рамы «уазика».
Тем не менее, в декабре месяце первый макетный образец «головастика»-самосвала был закончен. Автомобиль получился весьма оригинальным, хотя и не в полной мере соответствовал согласованным техническим требованиям – в частности, отсутствовали съемные надставные борта, дуги и тент, не была предусмотрена возможность фиксации заднего борта в горизонтальном положении, иначе крепилось запасное колесо. Довольно необычно для того времени смотрелась сварная металлическая платформа с гладкими бортами, все усилительные элементы на которых скрывались с внутренней стороны. Разгрузка предусматривалась только на заднюю сторону, а потому боковые борта были установлены стационарно. В свою очередь к переднему борту крепилась лавка для пассажиров. Для обеспечения безопасности при перевозке людей платформа в транспортном положении фиксировалась на надрамнике при помощи крюков-запоров, расположенных в ее передней части. Эти крюки тягами соединялись с валом запора заднего борта. Таким образом, при повороте этого вала одновременно открывались или закрывались и задний борт, и фиксаторы платформы. Подъем платформы осуществлялся при включенной задней передаче в КП и нейтральном положении рычага раздаточной коробки, а опускание производилось с улицы – рычагом на коромысле крана управления, расположенного на надрамнике. Существовала и «защита от дурака»: в гидравлическую схему подъемника был введен клапан блокировки, исключающий подачу масла в гидроцилиндр при закрытых запорах платформы.
К тому времени сотрудниками отдела сбыта ОАО «САЗ» был проведен предварительный анализ спроса на самосвалы грузоподъемностью 0,8-1,5 т. Согласно смелому прогнозу, по состоянию на декабрь 1993 года потребность была оценена в 12-15 тысяч штук в год. Благодаря этому дальнейшим работам по теме легкого сельхозсамосвала на заводе был дан зеленый свет. По результатам изучения первого макетного образца самосвального «головастика» специалистами обоих заводов, было решено внести несколько важных конструктивных изменений: разработать высокий передний борт, совмещенный с дугой безопасности, установить тент со съемным пространственным каркасом, уменьшить погрузочную высоту, перенести усилительную обвязку бортов наружу во избежание налипания груза на внутреннюю поверхность боковин кузова. Помимо этого, требовалось поработать над металлоемкостью самосвальной установки и компоновкой машины в целом. Эти пункты подразумевали необходимость максимально возможного смещения платформы вперед для оптимизации развесовки по осям, а также снижение собственной массы самосвального оборудования до 340-360 кг с целью сохранения фактической грузоподъемности на уровне 800 кг.
Все это было отражено в Техническом задании ПТЗ 37.154.003-94, на основании которого весной 1994 года был изготовлен второй опытный образец автосамосвала. В соответствии с письмом НАМИ, за ним уже был закреплен новый официальный индекс «2923-0000010». Разница в платформах первого и второго образцов была видна невооруженным взглядом. У нового самосвала боковые борта были на 100 мм ниже, чем передний и задний. При этом задний борт, будучи откинутым на верхних петлях на 270 градусов, ложился сверху на боковые борта и в таком виде мог представлять собой прилавок при использовании автомобиля в качестве передвижной торговой точки. Для увеличения объема платформы служили деревянные надставки для боковых бортов, а для защиты груза от непогоды – тент с дугами, обеспечивающими высоту грузового отделения в 1700 мм. Для облегчения доступа в кузов предусматривалась специальная лестница, выдвигавшаяся из-под задней части платформы. Сохранилась и откидная скамейка на четырех человек, прикрепленная к переднему борту.
Именно в таком виде автомобиль был сертифицирован в декабре 1994 года (ОТТС № РОСС RU.МТ.02.Е00279 до 31.12.1995) и после проведения полноценной подготовки производства запущен в серию. А двумя месяцами ранее на него был получен Патент на промышленный образец №42730 «Автомобиль грузовой». Авторами разработки значились: со стороны УАЗа – технический директор Б.И. Новиков, главный конструктор В.Ф. Чирканов и начальник КБ В.А. Кузнецов, со стороны САЗа – главный инженер Г.В. Ларионов, главный конструктор М.А. Корнилов, начальники КБ Г.А. Большаков и Е.Ф. Мартынов.
Массовым продуктом «головастики»-самосвалы из Саранска так и не стали. В 1995-2000 годах было выпущено всего лишь 76 товарных спецавтомобилей УАЗ-САЗ-2923, причем 67 из них были изготовлены в 1995 году. Видимо, сказались трудности с продвижением новинки на рынке. Мало разработать и освоить конкурентоспособную машину – ее еще нужно и продать, для чего соответствующим образом разрекламировать. Но о факте существования подобного мини-самосвала большинство заинтересованных лиц в тот момент просто не узнало. В отсутствие же ожидаемых объемов продаж дальнейшие работы над самосвалами УАЗ-САЗ – в том числе создание версии повышенной грузоподъемности на длиннобазном шасси УАЗ-33036 – были заморожены. Ну а что касается нескольких десятков собранных машин, то волею судьбы они оказались разбросанными практически по всей территории страны: помимо соседних с самой Мордовией и Ульяновском районов, отдельные экземпляры самосвалов попали в Ростовскую, Волгоградскую и Тюменскую области, на Алтай и даже в Хабаровский край!
Тем не менее, по отзывам немногочисленных потребителей, УАЗ-САЗ-2923 оказался прекрасно приспособленным для сельской местности и частного сельского подворья. Недаром некоторые из клиентов, когда-то купивших такую машину, до сих пор обращаются в отдел сбыта завода, желая заказать аналог. Впрочем, опыт создания УАЗ-САЗ-2923 для саранских конструкторов не прошел бесследно: отдельные технические решения, опробованные на «головастиках», впоследствии были использованы при разработке автосамосвала ГАЗ-САЗ-3512 на шасси ГАЗели.
В опытном порядке в Саранске была создана и такая диковинная разновидность УАЗа, как грузовик-самопогрузчик с грузоподъемным задним бортом. Техника такого рода мелкосерийно выпускалась на САЗе с 1994 года: первенцем был ГАЗ-САЗ-4977, представлявший собой шасси ГАЗ-33072 с оригинальной цельнометаллической бортовой платформой с дугами и тентом (всего был выпущен 131 автомобиль данной модели). За ним последовал ГАЗ-САЗ-2927 на шасси ГАЗели. Основание платформы и задний борт у этой машины были оригинальными, передний и боковые борта оснащались запорами от серийной ГАЗели, а подъемник был максимально унифицирован с аналогичным узлом модели 4977. В течение 1995 года было выпущено 11 экземпляров ГАЗ-САЗ-2927.
Наконец, в 1995 году было утверждено Техническое задание ПТЗ 37.154.006 95, в котором оговаривались требования к автомобилю УАЗ-САЗ-29231 с грузоподъемным задним бортом, рассчитанным на подъем с земли к платформе грузов массой до 250 кг. Зимой следующего года был изготовлен опытный образец. Боковые борта платформы, дуги с тентом, откидная скамейка у переднего борта и коробка отбора мощности у самопогрузчика были максимально унифицированы с узлами автосамосвала УАЗ-САЗ-2923. А при разработке механизма грузоподъемного заднего борта использовались решения, примененные на самопогрузчиках моделей 4977 и 2927. К сожалению, дальше постройки опытного образца работа в данном направлении не продвинулась.
Стараниями отдела маркетинга ОАО «САЗ» весной 1997 года на заводе появился реальный заказ от Федеральной службы лесного хозяйства России на поставку партии лесопатрульных автомобилей на шасси УАЗ. В качестве партнера и поставщика пожарного оборудования был выбран Вырицкий опытно-механический завод (Ленинградская обл.). Предполагалось создание двух вариантов автомобилей. Первый вариант базировался на шасси УАЗ-3303 с 2-местной кабиной, металлической платформой с открывающимся задним бортом, тентом и дополнительными сиденьями на 3 пассажиров. В основе же второго варианта лежало шасси УАЗ-39094 Фермер со сдвоенной кабиной на 5 человек и укороченной металлической платформой с открывающимся задним бортом, дугами и тентом. Обе модификации предназначались для проведения наземного патрулирования лесных хозяйств с целью своевременного обнаружения очагов лесных пожаров, доставки к месту тушения запаса воды, инвентаря и инструмента, подачи воды на кромку лесного пожара. САЗ должен был разработать и изготовить до конца 1997 года опытные образцы этих автомобилей, а Вырицкий ОМЗ обязывался поставить два комплекта необходимого пожарного оборудования (бак для воды на 400-500 литров, катушка с рукавами, пенообразователь, мотопомпа, огнетушители, бензопила, топоры, лопаты и ведра). На основании технического задания ПТЗ 37.154.007-97 в октябре 1997 года был создан первый опытный образец лесопатрульного автомобиля, названного ЛПА-4 (где цифра «4» обозначала количество членов патрульно-пожарной команды). Примененная на этой машине платформа вместе с дугами и тентом была с минимальными изменениями позаимствована у автосамосвала УАЗ-САЗ-2923.
По результатам осмотра образца приемочной комиссией, в состав которой входили профильные чиновники республики Мордовия, был сделан ряд существенных замечаний, учтенных затем при постройке второго, модернизированного образца с индексом ЛПА-6. Как следует из названия, число членов патрульно-пожарной команды в доработанной машине увеличили до 6 человек. Для этого пришлось полностью перекомпоновать размещение специального оборудования на платформе. Так, ящик для напорных пожарных рукавов разместили вдоль переднего борта. Откидная крышка этого ящика стала основанием 3-местного сиденья для членов экипажа. Выше переднего борта, на дуге безопасности, разместили спинку из полумягкого материала. Доработанный бак для воды, получивший дыхательный клапан и новую заливную горловину, поставили поперечно в средней части платформы. А перед баком установили еще два сиденья. Катушке с рукавами нашлось место на полу платформы позади бака, лопатам – на дугах тента, а металлическому ящику для огнетушителей – под основанием платформы с правой стороны. Увеличившаяся нагрузка потребовала применения шасси УАЗ-33036 с удлиненной колесной базой и повышенной до 1,3 т грузоподъемностью.
В таком виде ЛПА-6 пошел в серию. Работа же над автомобилем со сдвоенной кабиной на шасси УАЗ-39094 Фермер была свернута. Всего изготовили 96 автомобилей ЛПА-6: 95 шт. в 1998 году и 1 шт. в 1999-м. Саранскому заводу автосамосвалов, переживавшему в тот момент не лучшие времена, заказ Федеральной службы лесного хозяйства оказал значительную финансовую поддержку. Однако в связи с разразившимся кризисом никакого дальнейшего продолжения эта тема не получила.
В 1994 году, практически в одно время с САЗом, собственный вариант самосвала на шасси УАЗ-3303 создали и в АО «Метровагонмаш» (ММЗ). Мытищинский «головастик» модели 1501 также получил металлическую платформу с задней разгрузкой, которая могла дооснащаться надставными бортами и тентом. Однако открывающимися у него был сделан не только задний, но и боковые борта. Грузоподъемность машины составляла 800 кг, а вместимость платформы – 1,9 (по основным бортам), 4 (с надставками) или 7,4 (с тентом) м3. Впрочем, тираж мытищинских самосвальных «уазиков» оказался даже более скромным, чем саранских, а большинство построенных машин осели в самой Москве и прилегающих областях.
Оригинал статьи опубликован в журнале Комтранс № 1/2013
Юбилей Саранского самосвала.
В 2018 году исполняется 60 лет с момента «рождения» первых саранских самосвалов. В 1958 году было принято решение, положившее начало развитию в Мордовии предприятий новой отрасли промышленности – автомобилестроения.
Решение об организации производства самосвалов в городе Саранск было продиктовано экономической целесообразностью: Горьковский автомобильный завод поставлял в Одессу на расстояние 2000 км по железной дороге шасси ГАЗ-51 для изготовления автосамосвалов, большая часть которых затем перевозилась по железной дороге в Поволжье, на Урал, в Сибирь и другие отдаленные районы страны.
Инициатором организации производства самосвалов в Саранске выступил тогдашний председатель Мордовского Совнархоза Евгений Анисимович Веселовский, именем которого впоследствии названа одна из улиц Саранска.
В целях сокращения непроизводительных затрат на транспортировку шасси и готовых автосамосвалов, а также для ликвидации нерациональных перевозок Совет Министров РСФСР принял предложение Мордовского Совнархоза и Госплана РСФСР об организации производства автосамосвалов в Саранске. Для реализации решения были подготовлены соответствующие постановления Совета Министров РСФСР №103 от 10 февраля 1958 года и Совета народного хозяйства Мордовского экономического административного района №15 от 25 апреля 1958 года.
От ликвидации нерациональных перевозок народное хозяйство получило свыше 2 миллионов рублей экономии в год; было высвобождено в пересчете на год более 10 тысяч железнодорожных вагонов, которые находились в пути около пяти суток.
Мордовский Совет народного хозяйства, учитывая до предела сжатые сроки освоения производства, их важность для укрепления и развития материальной базы сельского хозяйства, а также с целью сокращения накладных расходов и для того, чтобы производство первых мордовских самосвалов было неубытычным, организацию и освоение их выпуска поручил Саранскому механическому заводу. Этот завод в то время был флагманом промышленности Мордовии. Открывая перед республикой значительные перспективы развития производства автосамосвалов, Веселовский использовал для этого новейший к тому времени технический и интеллектуальный потенциал оборонного предприятия, где в то время работал директором талантливый промышленник Сергей Васильевич Кайманов.
И, в результате, в октябре 1958 года началась сборка автосамосвалов из деталей и узлов Одесского автосборочного завода на арендованных площадях строящегося завода «Нормаль» (ныне – ПАО «Саранский приборостроительный завод»). Здесь в малоприспособленном для данных работ помещении в четвертом квартале 1958 года были собраны 500 автосамосвалов, которые затем были отправлены потребителям.
Успех дела в этой сложной и огромной по масштабам работе был обеспечен тем, что на этот участок были направлены лучшие рабочие и инженерно-технические кадры.
К подготовке и организации производства мехзавод приступил задолго до начала строительства производственных площадей. Уже в апреле 1958 года большая группа инженеров и техников механического завода выехала в Одессу для ознакомления с процессом производства автосамосвалов, получения технической документации, приобретения оборудования и технологической оснастки, заключения договора на поставку 500 комплектов готовых деталей и узлов для сборки. Началась подготовка рабочих кадров. На Одесский автосборочный завод откомандировали 200 передовых рабочих. Особое внимание уделялось обучению электросварщиков. За короткий период их было подготовлено около 60 человек. После окончания учебы рабочие сразу же направлялись во вновь организуемые цеха.
Бесспорно, немалая заслуга в становлении самосвального производства в Мордовии принадлежит директору механического завода Сергею Васильевичу Кайманову. Во многом благодаря его умелому грамотному руководству меньше чем за год была проделана огромная, сложная работа по строительству производственных площадей, приобретению, монтажу и отладке металлорежущего и кузнечно-прессового оборудования, оснащению производства, освоению выпуска самосвалов. Именно он через предприятия Минобороны решил вопрос об изготовлении всех крупных штампов, сборочных и сварочных приспособлений. Сергей Васильевич всегда находился на самых трудных участках работы, оперативно находил правильные управленческие решения, умело разбирался в сложной обстановке и направлял усилия всего коллектива на выполнение поставленной задачи по организации производства.
Как у каждого опытного руководителя, у Кайманова была сильная команда. Партийную организацию завода возглавлял Александр Логинович Чечкин, впоследствии секретарь Мордовского обкома КПСС. Их согласованные действия и большой опыт управления производством давали возможность находить правильные решения, разбираться в той или иной сложившейся ситуации, организовывать безусловное выполнение плана.
Первым начальником цеха автосамосвального производства был назначен рабочий, бригадир монтажников ремонтно-механического цеха РМЦ механического завода Анатолий Алексеевич Гуляев. Сборка первых 500 самосвалов под его руководством стала генеральной репетицией запуска завода, дала большой практический опыт в освоении производства автосамосвалов ГАЗ-93Б.
К 1 февраля 1959 года (менее чем за полгода) был построен так называемый Г-образный пролет сборочно-кузовного цеха площадью 3500 квадратных метров, что составляло около 20 процентов площади по проекту. Ввиду сжатых сроков объект был сдан с большими недостатками, с низким качеством строительных работ, без отопления и водоснабжения. Не были построены дороги, склады. Вода для производственных и хозяйственных нужд завозилась пожарными машинами, для обогрева жгли костры. Но и в таких условиях люди работали с полным энтузиазмом, и 10 февраля были изготовлены первые 15 самосвалов, а до конца месяца – все предусмотренные планом на февраль 300 самосвалов. Всего до конца 1959 года было выпущено 8264 самосвала (при плане 8000 штук).
В I960 году механический завод возглавил Виктор Васильевич Ерофеев. Трудовому коллективу был установлен план па год – 20000 самосвалов, что соответствовало полной проектной мощности предприятия, которое еще предстояло создать. Руководство Мордовского Совнархоза приняло решение выделить производство автосамосвалов в самостоятельный завод. Постановление «Об организации Саранского завода автосамосвалов» № 151 было принято 11 августа 1960 года:
Согласно этому постановлению, 1 августа 1960 года является официальным днем рождения Саранского завода автосамосвалов.
Последующая история САЗа интересна различными событиями и выпускаемой техникой. За всю историю завод выпустил более миллиона единиц различной спецтехники.
Были и взлеты, и трудные времена, когда приходилось максимально напрягать весь потенциал специалистов и рабочих кадров, для того чтобы удержаться на рынке, стабилизировать экономические показатели.
В настоящее время завод это уверенный в себе коллектив, готовый справиться с любыми поставленными задачами. В выпускаемой ныне номенклатуре предприятия более 30 моделей автосамосвалов, мусоровозов и другой спецтехники на различных шасси ГАЗ, 15 моделей прицепов к легковым и грузовым автомобилям.
В настоящее время полным ходом идет наращивание объемов производства комплектующих для вагонов в рамках совместного проекта с РМ-Рейл — это балки, боковые стены полувагонов.
Коллектив завода с уверенностью смотрит в будущее!