самый большой груз в истории ан 225
Самый грузоподъёмный самолет Ан-225 «Мечта»
В последнее время на хабре стали проявлять интерес к грандиозным проектам созданным в СССР.
Ан-225 «Мрия» (от укр. — мечта) является одним из самых знаменитых детищь советского ОПК.
С чего всё начиналось.
СССР являлся самой большой по площади страной в мире, вследствие чего нуждался в тяжелых транспортниках, как никто другой.
Руководство страны связывало экономическое развитие страны с массовым освоением Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, что требовало доставки в эти районы тяжеловесных крупногабаритных грузов: атомных реакторов для строящихся АЭС, ректификационных колонн для нефтехимических производств, гигантских турбин и других компонентов энергетических установок. Это превращало каждую перевозку в уникальную транспортную операцию, зачастую требовавшую реконструкции дорог, переделки мостов и эстакад.
Рождение исполина.
Поскольку аналогов подобному самолёту не было за основу был взят его Ан-124 «Руслан».
Разработать Ан-225 требовалось в сжатые сроки. Около 3 лет должно было пройти от начала работ по разработке до первого полёта.
Оно родилось в отделе перспективного проектирования. Первые эскизы нового самолета появились в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован.
Основные отличии более массивного старшего брата от «Руслана»
При сохранении поперечного сечения фюзеляжа его длина была увеличена на 7 м. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. 
Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Количество двигателей увеличено до 6. При этом был увеличен размах крыла. Концепция будущего Ан-225 приобрела окончательный облик под руководством П.В.Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ.
Для обеспечения возможности перевозки крупногабаритных грузов «на спине» на самолете установлено двухкилевое вертикальное оперение.
Электродистанционная система управления, созданная для «Руслана», использована и в «Мечта». Несмотря на то, что динамика полета «Мечта» совершенно другая, потребовалось лишь внести изменения в программном обеспечении бортовых компьютеров. Две диэлектрические зоны в носовом обтекателе защищают метеорологическую РЛС переднего обзора и радар наземной съемки/навигации.
Самолет был оснащен навигационной РЛС, аналоговой четырехканальной ЭДСУ, РЛС, счетверенной ИНС, блоками радионавигационных систем «Лоран» и «Омега».
В связи с очень большими габаритами самолёта возникали проблемы со сборкой, так как в СССР не было не одного ангара способного вместит такого гиганта.
А габариты его поистине впечатляют.
Воплощение в жизнь
Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года.
Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси.
В первом полете 21 декабря 1988 года, длившемся 1 час 14 мин, традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования. Полет выявил полное соответствие реальных характеристик Ан-225 расчетным и идентичность реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде. Все прошло настолько удачно, что заслуженный летчик-испытатель СССР А.В.Галуненко после полета говорил журналистам: Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются.
Технические характеристики
Звездный час
22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225. Он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом «Мечта» поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским «Боингом 747-400», которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн — 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом — 12430 м. Через 3 часа 45 мин «Мечта» приземлилась.
Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР.
Триумф
В августе 1989 года самолет отправляется на авиашоу в Ванкувер (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что «советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник». В сентябре «Мечта» посещает Прагу и демонстрируется на Выставке стран СЭВ.
В следующем году самолет участвует в аэрокосмическом салоне в Фарнборо (Великобритания) и в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225; столько было желающих побывать на его борту. «Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, — заметил представитель „Боинга“ Рик Хаукинсон. — Но мы кланяемся „Антонову-225“.
В мае 1990 года Ан-225, пилотируемый С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн. В том же году он совершил первые коммерческие рейсы.
В 1991 году самолет посетил Шэнон (Ирландия), в 1992 — Монреаль (Канада), Колумбос (США) и Лас-Вегас (США)
Забвение
В 1994 году Ан-225 был поставлен на прикол на аэродроме ОКБ им. О.К.Антонова в Гостомеле. Время шло и оно уничтожало самолет. Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на „Русланы“, превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса „Антонов“. Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов — еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.
Вторая жизнь
Модификации самолёта
Примечательно что одну из главных ролей в эпизодах про разрушение Лас-Вегаса в фильме «2012» сыграл Ан-225 «Мрия»
АН-225 «Мрия» – самый большой транспортный самолёт в мире
Транспортный самолет АН-225 «Мрия» на сегодняшний день является самым большим самолётом в мире. Данный самолёт был разработан ОКБ им. Антонова. Главной задачей воздушного гиганта была перевозка большого количества грузов.
Получивший поэтичное название «Мрия», АН-226 был спроектирован и построен буквально за 4 года, с 1984 по 1988 года. Первый полёт огромного самолёта, обладавшего невероятной грузоподъёмностью, прошёл 21 декабря 1988 года. Данный полёт прошёл удачно, и АН-226 до сих пор эксплуатируется компанией «Авиалинии Антонова». Хотя в проекте была заложена постройка второй такой же машины, развал СССР помешал полностью осуществиться этому грандиозному проекту, и второй самолёт до сих пор не собран.
История появления самого большого самолёта в мире
История появления огромного самолёта с большой грузоподъёмностью началась в связи с необходимостью обслуживания космического корабля «Буран». Так как транспортировка различных частей корабля к месту его запуска была делом крайне проблематичным, именно таким образом решили эту задачу. В связи с тем, что новый транспортный самолёт должен был доставить на стартовую площадку первую ступень космического корабля, его грузоподъёмность должна была быть никак не меньше 250 тонн.
Так как размеры грузового отсека АН-225 не соответствовали габаритам Ракеты-носителя и «Бурана», транспортный самолёт получил разработанные по специальным схемам чертежи внешних креплений. Таким образом, перевозка космического корабля осуществлялась снаружи. В связи с этим стандартный хвост самолёта пришлось заменить на двухкилевой, который смог бы выдерживать мощные аэродинамические потоки.
Хотя самолёт АН-225 проектировался именно как специализированная техника, рассчитанная для транспортировки космического корабля, его чертежи имели много общего с чертежами первой удачной разработки ОКБ им. Антонова – АН-224 «Руслан», поэтому по своим тактико-техническим характеристикам и предназначению АН-225 получился достаточно универсальным самолётом.
Часто в открытых источниках можно встретить информацию, где в качестве главного конструктора называется Балабуев. Данная информация не верна, так как, хотя Балабуев и был главным конструктором КБ Антонова, руководил проектом по созданию АН-225 Толмачев.
Так как для разработки и создания АН-225 были поставлены очень сжатые сроки, к процессу создания нового самолёта были привлечены тысячи различных конструкторов, инженеров, технологов и прочих специалистов со всего Советского союза. Каждое предприятие взяло на себя отдельный участок работ по созданию огромного транспортного самолёта:
Кроме вышеперечисленных предприятий, множество различных узлов и оборудования для АН-225 изготавливались на различных предприятиях по всему Советскому Союзу, поэтому считать АН-225 «Мрия» (и АН-224 «Руслан») украинскими разработками было бы в корне неверным.
АН-225 – технические возможности огромного самолёта
Согласно своим ТТХ, АН-225 может использоваться для следующих транспортных операций:
Кроме того, АН-225 «Мрия» является готовым шасси для проектирования различных космических систем.
Читая описание и вес перевозимых грузов, невозможно точно представить размеры грузового отсека АН-225. Чтобы получить примерное представление о реальных размерах грузового отсека самолёта, нужно рассмотреть конкретные примеры:
Многие интересуются, какой расход топлива у этого огромного самолёта? АН-225 расходует около 15,9 тонны горючего за час полёта.
История полётов АН-225 «Мрия»
Первый полёт АН-225 был осуществлён в конце 1988 года. После этого АН-225 использовался только для перемещения «Бурана», так как ракеты-носители были перевезены на самолёте «Атлант». В 1989 году АН-225 представили на авиасалоне в Париже. В 1991 году было проведено несколько полётов над космодромом «Байконур» для демонстрации.
В 1994 году были прекращены все полёты на АН-225, а его основные узлы были сняты и поставлены на АН-224 «Русланы».
Уже в 2000-х годах стало ясно, что иметь единственный в мире рабочий АН-225 не только престижно, но и выгодно. Для того, чтобы доработать самолёт под стандарты современной гражданской авиации, понадобилось около года. Хотя внутри кабины АН-225 остались те же советские приборы, к ним добавили множество современных систем. 23 мая 2001 года «Antonov Airlines» получил все необходимые сертификаты и разрешения, которые позволили АН-225 начать свою трудовую деятельность в сфере транспортных авиаперевозок.
База самолёта АН-225 является самой подходящей для реализации летающих комплексов для старта космических систем. Ярким тому подтверждением служит система «Макс», которая является совместной авиакосмической системой Украины и России.
Рекорды АН-225 «Мрия»
Хотя за недолгое время существования АН-225 провёл не так уж много полётов, он успел установить множество рекордов в авиации:
Всего рекордов, которые сумел побить АН-225 за время своего существования, насчитывается около 250.
Главные отличия АН-125 «Мрия» от АН-224 «Руслан»
Хотя в основе разработки АН-225 лежит самолёт АН-224, существует несколько значительных отличий «Руслана» от «Мрии»:
Большинство других параметров и характеристик Ан-225 практически ничем не отличается от конструкции АН-224 «Руслан», что значительно упростило его разработку и ускорило выпуск данной модели.
Параметры самолёта АН-225 «Мрия»
Хотя самолёт АН-225 создавался как транспортная платформа для перевозки космического корабля «Буран», создание его на базе АН-124, который является транспортным самолётом, обусловило его сферу применения и в области грузоперевозок.
Грузовой отсек самолёта АН-225 обладает поистине впечатляющими размерами:
Хотя габариты грузового отсека АН 124 «Руслан» имеют практически такие же размеры (отличается только длиной грузового отсека, она меньше на 1,5 метра), общий вес, который может поднять АН-225 больше на 100 тонн. Грузовой отсек полностью герметичен, что значительно расширяет его возможности по перевозке различных видов грузов.
Кабина для сменного экипажа, которая размещена над грузовым отсеком, способна вместить не только непосредственных членов экипажа АН-225 в количестве 6 человек, но и 88 человек, сопровождающих груз. Передний грузовой люк сконструирован таким образом, чтобы сделать погрузочно-разгрузочные работы максимально быстрыми и удобными. Специальный комплекс бортового оборудования помогает производить данный тип работ.
Так как фюзеляж АН-225 оборудован системой креплений для наружной перевозки крупногабаритных грузов, «Мрия» способна транспортировать такие грузы, которые не помещаются в её обширный грузовой отсек. Так как система креплений на фюзеляже самолёта разрабатывалась для надёжной фиксации космического корабля «Буран», о сохранности груза, прикреплённого на фюзеляже, можно не беспокоиться.
Лётные параметры и размеры АН-225
Лётные характеристики АН-225 «Мрия» выглядят следующим образом:
АН-225 имеет следующие размеры:
АН-225 выполнен лишь в одном экземпляре. Второй самолёт АН-225, который собирался ещё в советское время, собран только на 70 процентов. По информации с завода имени Антонова, для того, чтобы завершить сборку второго самолёта, нужно около 120 миллионов долларов (учитывая испытания). Если появится инвестор, который будет готов вложить данную сумму, то самолёт можно доделать в течение нескольких лет.
В 2015 году с самолётом АН-225 «Мрия» произошёл интересный инцидент. Вылетев с грузом из Праги (самолёт нёс на своём борту генератор, предназначенный для австралийской электростанции) и, совершив несколько посадок в пути для дозаправки, самолёт внезапно исчез с экранов локаторов. Как позже выяснилось, самолёт просто задержался с вылетом, хотя данное происшествие заставило множество людей серьёзно поволноваться.
Хотя самолёт АН-225 «Мрия» является достаточно старой разработкой, ни один иностранный производитель до сих пор не смог выпустить подобный аналог. Сейчас только две модели могут составить конкуренцию АН-225. Это A3ХХ-100F компании Airbus и 747-X корпорации Boeing, хотя их грузоподъёмность ограничена 150 тоннами.
Самолет Ан-225 «Мрия» выполнил крупнейший проект по перевозке грузов
Ан-225 Мрия завершил самый большой по числу последовательных рейсов проект в истории этого самолета на коммерческом рынке, перевезя 12 крупногабаритных генераторов в Южной Америке 12 рейсами, сообщили в ГП «Антонов».
В рамках энергетического проекта крупнейший в мире самолет по заказу компании Hansa Meyer Global Transport GmbH & Co доставил оборудование из Чили в Боливию для новой теплоэлектростанции.
Во время каждого рейса Мрия доставляла груз весом 160 тонн. Чтобы погрузить генераторы на борт, специалистам Антонова пришлось разработать специальное низкопрофильное погрузочное оборудование, поскольку обычное оборудование не позволяло это сделать из-за большой высоты груза.
Помимо этого, для безопасного размещения генераторов внутри кабины Ан-225 пришлось изменить конструкцию такелажных узлов, которая бы позволяла их демонтаж для снижения высоты груза.
После приземления и выгрузки упакованных генераторов такелажные узлы монтировались обратно для дальнейшего поднятия внешними кранами.
Как отмечают в ГП «Антонов», еще одной технической задачей стало изменение схемы опирания грузов на пол самолета, т.к. сначала распределения нагрузки от моногрузов на пол Ан-225 превышало максимально допустимые значения. Чтобы это исправить использовались демпфирующие панели и применялась технология обратного прогиба основания грузов.
Для надежного закрепления грузов в самолете в ГП «Антонов» разработали специальную швартовочную схему, которая предусматривала наваривание расчетного количества швартовочных узлов и специальных такелажных узлов для тросов лебедок самолета.
Также, учитывая особенности конструкции грузов, специалисты ГП «Антонов» разработали специальные рекомендации для летного экипажа Ан-225 по ограничению максимально допустимых перегрузок во время взлета, полета и посадки самолета и провели специальный тренинг экипажа.
Несмотря на то, что в аэропорту Чиморе в Боливии, куда доставлялись грузы, отсутствует оборудование для выполнения рейсов в ночное время, всю операцию спланировали так, чтобы самолет приземлялся на рассвете и вылетал перед заходом солнца.
Обеспечение такого жесткого графика требовало максимальной подготовки и координации работы всех участников процесса обслуживания и разгрузки Ан-225. В Чиморе также пришлось заказывать вспомогательное наземное оборудование для обслуживания самолета и разгрузки грузов.
Из-за отсутствия тягача необходимой мощности в аэропорту Икике в Чили, где на борт грузились генераторы, а также из-за правил этого аэропорта, не позволяющих использовать собственные двигатели самолета для руления, Ан-225 привез тягач в чилийский аэропорт из своей базы в Гостомеле для обеспечения буксирования самолета во время всего проекта.
Видео руления и взлёта из кабины:
Видео захода посадку:
Видео процесса погрузки:
Авиация и Техника
6.3K постов 13K подписчиков
Правила сообщества
Мои поздравления украинским коллегам.
Интересно, а каков ресурс у него, уже 30 лет великану как никак, насколько помню.
После распада Союза не сделали ни одного нового такого самолета. Летают на том, что осталось.
Вот это техника! Жаль, авиастроения у нас больше нет.
О «старых» самолётах, туманах, автопилотах и пилотах
Не могу пройти мимо такого отличного и подробного поста про АН-225 «Мрія». Кстати, нашей красавице 21 декабря уже исполнится 25 лет.
Самолет был спроектировал в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.
«Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.
Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета — 84 метра, высота — 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом)
Наглядное сравнение «Мрии» и пассажирского Боинг-747.
Если взять за основу самый большой из Боингов 747-800, то длина Ан-225 будет больше на 8 метров, а размах крыла — на 20 метров.
По сравнению с Airbus A380 «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.
Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолета, и его ставят прямо на ВПП.
Разумеется, речь идет о запасной ВПП, если таковая имеется у аэропорта.
Так как сам космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия» имели габариты, превосходящие размеры грузового отсека «Мрии», на новом самолёте предусматривалось крепление грузов снаружи. Помимо этого планировалось, что самолет будет использован как первая ступень при старте космического корабля.
Образование спутной струи от закреплённого наверху самолета крупногабаритного груза потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.
На самолете установлены 6 двигателей Д-18Т.
На взлетном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 6-ти двигателей составляет 140,5 тонны (1380 кН)
Можно предположить, что каждый двигатель на взлетном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!
Двигатели Д-18Т самолета Ан-225 те же, что и на Ан-124 «Руслан».
Высота такого двигателя 3 м, ширина 2,8 м, а вес более 4 тонн.
Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13 крыльевых баках-кессонах.
Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.
Время заправки такой машины колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество заправщиков зависит от их вместимости (от 5 до 50 тонн), т. е. от 7 до 70 заправщиков.
Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме)
При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов.
Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры.
На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.
С 2001 года Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакомпании «Antonov Airlines»
Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м.
Грузовая кабина самолёта герметична, что позволяет осуществлять перевозку грузов различного типа. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные самосвалы типа «БелАЗ». Здесь достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737.
Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх.
Процесс открытия/закрытия рампы грузового отсека занимает не более 10 минут.
Для раскладывания рампы самолет осуществляет, так называемый «поклон слона».
Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.
Панель управления системой «приседания» самолета.
Данный способ загрузки имеет ряд преимуществ в сравнении с Боингом-747 (загрузка на который осуществляется через отсек в боковой части фюзеляжа.
«Мрия» — рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого — 247 тонн (что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747), коммерческого моногруза — 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.
Для обеспечения безопасного выполнения полета, центр тяжести самолета с грузом должен находиться в определенных пределах по его длине. Лоуд-мастер выполняет погрузку в строгом соответствии с инструкцией, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает об этом командиру экипажа, который принимает решение о возможности выполнения полета и несет за это ответственность.
Самолет оборудован бортовым погрузочным комплексом, состоящим из четырех подъемных механизмов, грузоподъемностью каждого в 5 тонн.
Кроме того, предусмотрены две напольные лебедки для погрузки несамоходной колесной техники и грузов на погрузочной эстакаде.
На этот раз Ан-225 зафрахтовала французская машиностроительная компания «Alstom» для перевозки 170 тонн груза из швейцарского Цюриха в Бахрейн с дозаправкой в Афинах и Каире.
Это турбинный ротор, турбогенератор для производства электричества и комплектующие.
Флайт-менеджер Вадим Николаевич Денисков.
Для буксировки самолета Ан-225 невозможно использовать водило самолетов других фирм, поэтому водило перевозится на борту самолета.
А так как самолет не оборудован задним грузолюком и буксировочное водило выгружается и загружается через передний грузолюк, что требует выполнения полного цикла приседания самолета на переднюю опору, то в результате, теряется не менее 30 минут и неоправданно расходуется ресурс конструкции самолета и системы приседания.
Техник-бригадир по ТО ВС.
Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми.
Техник по ТО ВС: специализация «гидравлическая система и шасси».
Большой вес самолета приводит к тому, что шасси оставляют следы на асфальте.
Лестница и люк в кабину экипажа.
Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады — 6 мест в передней кабине и 12 в задней.
Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.
Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.
На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.
Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».
Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.
Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, — это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.
Рында Ан-225
Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».
Командир воздушного судна (КВС) — Владимир Юрьевич Мосин.
Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.
Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.
Экипаж самолета состоит из 6 человек:
командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.
Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.
Штурвал управления самым большим самолетом в мире.
Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.
Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже — около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла — приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления — около 65 метров каждый.
На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.
Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.
Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.
Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.
На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.
Крейсерская скорость Ан-225 — 850 км/ч
При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.
Дмитрий Викторович Антонов — старший КВС.
Средняя панель приборной доски летчиков.
Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).
Приборная доска старшего бортинженера.
В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.
Панель приборов контроля работы двигателей.
Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы — указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы — указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу — указатели количества масла в маслобаках двигателя.
Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.
Штурман — Анатолий Бинятович Абдуллаев.
Полет над территорией Греции.
Штурман-инструктор — Ярослав Иванович Кошицкий.
Бортрадист — Геннадий Юрьевич Антипов.
Позывной ИКАО для Ан-225 на перелете от Цюриха до Афин был ADB-3038.
Бортовой инженер — Юрий Анатольевич Миндарь.
ВПП аэропорта Афин.
Посадка ночью на «Мрие» выполняется инструментально, т. е. по приборам, с высоты выравнивания и до касания — визуально. По словам экипажа, одна из самых сложных посадок — в Кабуле, что связано с высокогорьем и множеством препятствий. Заход начинают на скорости 340 км/ч до высоты 200 метров, далее постепенно скорость сбрасывают.
Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.
Ресурс самолета — 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.
Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.
Пожалуй, это один из самых красивых и впечатляющих самолетов в мире.
Спасибо «Antonov Airlines» за помощь в организации фотосъемки!