с чего скопировали заз 968
Путь от FIAT 600 через Москвич-444 к “Запорожцу”: как создавали ЗАЗ-965
Можно смеяться над ним сколько угодно, но “горбатый” ЗАЗ-965 был настоящим европейским автомобилем, он был близок ко многим малолитражным иномаркам 50-60-х годов и ни в чём не уступал им. При этом его необычная конструкция — это плод множества экспериментов и поиска компромиссов. Листая архивные документы, сегодня узнаем, зачем военные заказчики настояли на воздушном охлаждении, почему у ЗАЗа двери открываются против хода, что в нём осталось от FIAT 600, что позаимствовано от Volkswagen Kafer, и причём тут “Москвич”.
Времена не выбирают?
Удивительно, что в худшие времена для частного автомобилизма в СССР появился автомобиль, ориентированный на продажу частникам. Как выясняется, И.В. Сталин, не имел ничего против частных машин. Благодаря сталинскому приказу, специально для частных владельцев сконструировали КИМ. В его судьбу вмешалась война, но едва она кончилась, как в мае 1947-го Нарком автомобильной промышленности СССР С.А. Акопов издал указ, разрешающий продажу новых «Москвичей» и «Побед» частникам.
А при Хрущёве подняли голову предрассудки, будто частный автомобиль — «чуждое явление». Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов вынужденно прикрывался заявлениями, что «завод делает автомобили для экспорта». В 1962-м на итальянской выставке в Москве FIAT показал макет автозавода, предлагаемого для строительства в СССР и похожего на будущий ВАЗ. Но только когда к власти пришёл Леонид Ильич Брежнев, такой проект стал реальностью, как и два других – реконструкция МЗМА и дублирование производства «Москвичей» в Ижевске.
Со стороны института НАМИ, которому поручили проект, пришло встречное предложение – выполнить на одинаковых агрегатах несколько машин:
Действующие лица и исполнители
Борис Михайлович Фиттерман, в 50-60-е возглавлявший Лабораторию легковых автомобилей НАМИ, в конце 80-х «приписал» разработку первого Запорожца себе, и сейчас многие сайты бездумно называют его «главным конструктором ЗАЗ-965». Но всё было иначе. Фиттерман действительно возглавлял научно-исследовательские работы по изучению европейских микролитражек и мотоколясок, руководил испытаниями закупленных иномарок, среди которых были едва пригодные для дорог общего пользования изделия с 1-2-цилиндровыми мотоциклетными моторами, простейшими кузовами на 2 человек. Но встречались и полноценные автомобили, пусть самые дешёвые: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV и, конечно же, знаменитый «Жук» Volkswagen. Фиттерман разрабатывал транспортёр переднего края НАМИ-032 и унифицированный с ним двухместный инвалидный НАМИ-031. А гражданским автомобилем занимался не НАМИ, а ОГК МЗМА.
Немецкий NSU Prinz 4 и наш Запорожец. Сходства и различия
Любят у нас вспоминать «Запорожец» разными не самыми приятными словами, и ломался часто мол, и неудобный был, и вообще это ж надо было додуматься такую машину выпустить, стыд, мол, и срам!
Машина действительно порой делала мозг своим владельцам, и чем хуже её обслуживали, тем чаще и сильнее она делала нервы, ну а что до утверждения – додумались же выпустить «убогую мыльницу», то есть о чем подискутировать.
Поскольку у нас модно оглядываться на Запад в любой непонятной ситуации, и смотреть – а что там у них, то уместно и в данном случае посмотреть, и сравнить советскую машину и европейскую. Обе одного класса, обе выпускались примерно в одно время, обе – одного А- класса. Даже двигатель у обеих расположен одинаково – сзади.
Наверняка кто-то слышал о NSU Prinz 4, выпускавшемся в ФРГ с 1962 по 1963 год. Fahre Prinz und Du bist Koenig – гласил рекламный слоган, в переводе на русский означавший «Управляй Принцем и станешь королём». Правда, даже при самом пристальном разглядывании автомобиля, «королевских» корней увидеть там не удается, и к «Королю» этот «Принц» может быть приближен разве что в качестве придворного шута.
Судите сами. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, чем-то напоминавший мотоциклетный, с комбинированным стартер-генератором, он конечно был лучше, чем у своего предшественника, но для своих лет уже морально устаревшим. Впрочем, позже машина будет модернизирована, появится черырёхцилиндровый литровый мотор, тоже воздушного охлаждения. Стартер и генератор станут уже отдельными деталями.
Двигатель был расположен поперек, что значительно упрощало трансмиссию, привод был на задние колёса через 4- х скоростную коробку передач.
В 1962 авторитетное британское автоиздание Autocar тестировало появившийся в продаже в Европе NSU Prinz 4. Издание отметило, что машина в сем классе конкурентоспособна, отметили хорошее качество сборки. Скорость, которую достигли на испытаниях, достигла 113 км/час, до сотни «Принц» разгонялся за 35.7 секунд. Даже не до сотни, а до 97 км/час, если совсем точно. ЗАЗ был чуть побыстрее, мог разогнаться до 120 км/час, а сотню набирал за 32-33 секунды.
Богатством салона ни одна из этих машин похвастаться не могла. У «Принца» на комбинации приборов присутствовали часы, опционально мог устанавливаться радиоприемник. У Запорожце радиоприемника не было. На заднем диване «Принца» могли разместиться двое взрослых и ребенок, точно так же как и на заднем диване «Запорожца».
NSU Prinz 4 позиционировался как недорогое средство передвижения для всей семьи. «Запорожец» наверное так же позиционировался на заграничных рекламных плакатах, а на внутреннем рынке был такой дефицит транспортных средств, что востребованными были даже «Москвичи» первого поколения, уходящие корнями в довоенный «Опель».
Визуально, особенно спереди обе машины действительно похожи, но в целом они сильно отличаются друг от друга, прежде всего технически. Сказать, что советские конструкторы скопировали «Принц» нельзя, ведь ходовые прототипы 966-го были готовы уже в 1961 году, еще до того как NSU Prinz 4 стал на конвейер. Учитывая этот факт, сходство следует искать скорее с американским Chevrolet Corvair, вышедшем в 1960 году компактным (по американским конечно меркам) и недорогим семейным седаном.
Corvair был смелым вызовом американского автопрома, позиционировался как аналог европейских машин для внутреннего американского рынка, но американцы его всерьёз не восприняли, раскритиковав по всем параметрам, а вот европейцы внимательно присмотрелись к дизайну этой машины.
Наши, судя по всему, традиционно, тоже присмотрелись, этим и объясняется внешнее сходство «Принца» с «Запорожцем», конструкторы из разных стран смотрели на одну машину.
Критиковать «Запорожец» конечно можно, но только за качество изготовления, хотя надо отметить, что в 70-х оно было еще на должном уровне, а вот за саму конструкцию критиковать создавших её наших инженеров – глупо. Как видим, в любимой нами Европе ездили на подобных машинах.
Здесь скорее вопрос вообще в другой области лежит. С Европой то понятно, улицы и дороги узкие, парковаться проблематично, нефти своей нет, компактные и экономичные автомобили там – решение продиктованное самой жизнью, а вот у нас, на наших то просторах, с нашим то малым количеством машин на душу населения, с нашими богатыми запасами нефти, компактным и дешевым семейным автомобилем можно было бы делать машину, подобную тому же Chevrolet Corvair по габаритам. Места всем хватало, а за пределами крупных городов и поныне «Волгу» припарковать проблемы никакой не составляет. Зачем вообще нужно было делать ставку на небольшие и неудобные автомобили– вот это действительно непонятно.
Ушастый, раллийный и скопированный с иномарки: мифы и факты про ЗАЗ-966
В Советском Союзе Запорожец был самым доступным по цене и самым необычным по конструкции автомобилем, над которым подшучивали и который. любили! Мы уже рассказывали про мифы и факты, связанные с первым автомобилем запорожского завода «Коммунар» – ЗАЗ-965А, а также совсем недавно катались на отреставрированном «горбатом». Сегодня мы будем вспоминать вторую модель Запорожца – не менее легендарный «ушастый», ставший для сотен тысяч советских автомобилистов своеобразной «путёвкой в автомобильную жизнь». Итак, разбираем правдоподобные мифы и отделяем реальные факты, связанные с особенностями ЗАЗ-966.
К ак это ни странно звучит, но создателей Запорожцев постоянно обвиняли в плагиате и копировании иностранных автомобилей. Если в «горбатом» прототип-оригинал в виде итальянского Fiat-600 просматривался, что называется, невооруженным взглядом, то зарубежные «корни» ЗАЗ-966 в СССР могли увидеть только настоящие знатоки. И такие находились! Ведь по экстерьеру «ушастый» действительно сильно напоминал малоизвестный западнонемецкий NSU Prinz IV.
В первую очередь, сходство обнаруживалось не только в форме кузова, но и в конкретном решении – опоясывающем периметр верхнем молдинге, который зрительно разделял боковину по горизонтали. Вдобавок для обеих машин характерна некоторая «выпуклость» вертикальной поверхности крыльев и дверей, причём у советской машины она была более выражена.
Заднемоторная компоновка была характерна для многих малолитражек 50-60-х годов
Однако один из поисковых вариантов внешнего вида ЗАЗ-966, созданный еще в 1961 году, заметно отличался оригинальным решением передней части, которая не имела ничего общего с дизайном немецкого автомобиля.
Но к середине шестидесятых годов смелые линии всё же несколько «сгладили», отчего серийные ЗАЗ-966 действительно стали напоминать малолитражку NSU.
Журнал «За Рулём» впервые рассказал про новую модель ЗАЗ еще в 1965 году
Зато «уши», которым этот автомобиль обязан своим метким прозвищем, появились на опытных образцах в самом начале работ над новой моделью, причем подобных воздухозаборников не было ни у немецкого автомобиля, ни у заднемоторного Chevrolet.
«Ушастый» получил свои знаменитые уши еще на стадии ранних прототипов
Впрочем, как и в случае с ЗАЗ-965 и Москвичом-2141, иностранный «прообраз» от NSU объединяет с Запорожцем разве что внешнее сходство, да и то отдалённое. К тому же вышеупомянутый «поясной молдинг» не является изобретением немецких дизайнеров — ведь еще в 1959 году подобное решение появилось на американском Chevrolet Corvair.
Скорее всего, и в Европе, и в СССР просто наблюдали за тенденциями современной автомобильной моды и пытались следовать ей по мере собственных возможностей.
Несмотря на заднемоторную компоновку, характерную и для «горбатого», с точки зрения техники между первым и вторым Запорожцами было немало отличий. Во-первых, автомобиль получил совершенно новый трехобъемный кузов типа седан, в котором двери уже открывались «по-нормальному» — то есть, не против хода движения, как на ЗАЗ-965.
Кузов – вот та деталь, которая радикально отличала ЗАЗ-966 от «горбатого». Но и других новшеств хватало.
Во-вторых, для более крупного и тяжелого Запорожца разрабатывался и соответствующий двигатель ЗАЗ-966А мощностью 30 л.с., которым стали оснащать модернизированного предшественника с индексом ЗАЗ-965А.
МеМЗ-966А – та самая «тридцатка», которой оснащались поздние «горбатые» и некоторые «ушастики»
В-третьих, «ушастый» получил более совершенную заднюю подвеску с изменённой кинематикой. Наконец, именно для ЗАЗ-966 в Запорожье была разработана новая коробка передач, которая в перспективе могла агрегатироваться с еще более мощным сорокасильным двигателем. Правда, и такая трансмиссия, и 1,2-литровый двигатель МеМЗ-968 попали на конвейер лишь год спустя. Однако даже в модификации ЗАЗ-966В новый Запорожец заметно отличался от старого – хотя бы кузовом и конструкцией задней подвески с А-образными рычагами и полуосями с двумя шарнирами, в то время как у ЗАЗ-965 были диагональные рычаги и качающиеся одношарнирные полуоси.
ЗАЗ-966 выпускался с 1966 по 1972 год, получив за семь лет серийного производства несколько модификаций. Автомобили разных лет выпуска немного отличались и техническими решениями, и мелкими деталями экстерьера – например, на ранних Запорожцах этой модели в боковых воздухозаборниках были характерные горизонтальные рассекатели, а бамперы были то двух-, то трёх-, то четырёхсоставными! Также на более поздних выпусках в дополнение к «подфарникам» на передней решётке появились и отдельные передние поворотники под фарами.
Боковые подфарники и хромированная решетка «а-ля Волга» – так выглядел поздний ЗАЗ-966
В 1971 году в Запорожье началось производство обновленной модели, получившей индекс ЗАЗ-968. Около года оба варианта «ушастых» выпускались параллельно, после чего «шестьдесят шестой» перестали выпускать, оставив в производственной гамме только более современную модель. Однако из-за внешнего сходства моделей 966 и 968 многие советские автомобилисты ошибочно считали, что первый «ушастый» выпускается и дальше!
При этом ЗАЗ-968А производился вплоть до конца 1979 года, когда началось серийное производство ЗАЗ-968М. Новая «мыльница» наконец-то лишилась характерных «ушей», поскольку вместо них на задних крыльях появились вертикальные прорези. Именно поэтому некоторые автолюбители заблуждались относительно длительности выпуска ЗАЗ-966, принимая более современную модель 968А за всё тот же «ушастый» первого поколения.
Фонарь заднего хода появился на ЗАЗ-966 после 1971 года
Во время старта производства «ушастого» в 1966 году в Мелитополе еще не освоили перспективный 40-сильный двигатель МеМЗ-968, который обеспечил бы потяжелевшему Запорожцу приемлемую динамику. Именно поэтому некоторое время в новом кузове ЗАЗ-966 трудился «старый новый» двигатель мощностью 30 «лошадок», известный по модернизированному «горбатому» ЗАЗ-965А. МеМЗ-966А сочетался со старой коробкой передач, а «переходная» версия даже получила собственный индекс ЗАЗ-966В.
Но и после того как производство более мощной «сороковки» было налажено, переходная модификация продолжала выпускаться, поскольку новых моторов на МеМЗе выпускали заметно меньше, чем в Запорожье изготавливали кузовов ЗАЗ-966! Поэтому вплоть до запуска ЗАЗ-968 переходная «тридцатка» ЗАЗ-966В выпускалась одновременно и наравне с «чистой» моделью ЗАЗ-966, которая оснащалась 1,2-литровым мотором.
Новый двигатель был не только мощнее, но и заметно долговечнее старого
Впрочем, слабосильную версию продолжали делать еще и по той причине, что именно на ЗАЗ-966В устанавливали ручное управление для инвалидов. Отличить «тридцатку» от «сороковки» визуально можно было с 1971 года – ЗАЗ-966 получил фонари заднего хода, в то время как на 30-сильной модификации выштамповки оставались «глухими».
«Один мотор с воздушным охлаждением, две фары и четыре колеса», как пелось в популярной песенке Олега Анофриева про ЗАЗ-965, сначала оценивался советским государством всего в 1 800 рублей. С одной стороны, сумма немаленькая, но с другой, всё равно несравнимая со стоимостью «большого» автомобиля вроде Москвича или Волги. Однако столько стоил лишь самый первый ЗАЗ-965, в то время как модернизированный «горбатый» подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Но при этом, в отличие от любого мотоцикла, Запорожец уже был хоть и маленьким, но настоящим автомобилем с номинально четырёхместным салоном, каким-никаким багажником и (главное!) металлической крышей над головой.
Запорожец был своеобразным, но всё же автомобилем, а не мотоциклом
Обратите внимание: на обложке майского номера «За Рулём» за 1969 год «ушастые» еще сходят с конвейера одновременно с «горбатыми»!
Таким образом, цена «входного билета» для желающих стать владельцем легкового автомобиля в СССР к началу семидесятых годов увеличилась до тех самых 3 000 рублей, которые в автомагазине просили за новый Запорожец. При этом «ушастый» всё равно стоил почти на 2 000 рублей дешевле Москвича и практически вдвое меньше, чем нужно было отдать за самые дешевые Жигули первой модели.
Поэтому и в новом поколении Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем, но… одномоментно подорожавшим для потребителя практически на 30%.
ЗАЗ-966 стал заметно комфортабельнее предшественника. При этом увеличение массы и размеров кузова производитель компенсировал более мощным двигателем (хоть и не сразу), поэтому динамические качества нового Запорожца в сравнении со старым также улучшились. Однако даже по сравнению с «исконно советскими» Москвичами двухдверный ЗАЗ выглядел не совсем «полноценным» автомобилем – на заднее сиденье было не слишком удобно забираться, а размер багажника был символическим.
Москвич был настолько же лучше Запорожца, насколько и дороже
Кроме того, двигатель с воздушным охлаждением был шумным и по-прежнему отличался склонностью к перегреву. Наконец, Запорожец с его капризной автономной «печкой», работавшей на бензине, не слишком хорошо подходил для круглогодичной эксплуатации в суровом климате (а в огромной стране был и такой!). И хотя у автомобилей московского и ижевского производства в те времена «печка» была ненамного «теплее», но она хотя бы работала от системы охлаждения двигателя.
Зимой Запорожец меньше грелся… точнее, почти совсем не грелся – ведь редкий владелец «ушастого» использовал его круглогодично
Не радовали владельцев «ушастых» и постоянно нарушающиеся углы установки колёс, которые требовали постоянного контроля и регулировки. Если же хозяин ЗАЗа пренебрегал регулярной проверкой «схода-развала», весьма дефицитные шины могли износиться всего за несколько тысяч километров.
Не будем забывать и чисто психологический фактор – то, что можно было спокойно простить стоившему около двух тысяч рублей «горбатому», в начале семидесятых годов (и «за три штуки деревянных») для многих уже считалось большим недостатком. Особенно если учесть, что «первая волна» автомобилизации уже прошла, а в стране появился новый «стандарт комфорта» – автомобиль Жигули.
Уже на ранних прототипах ЗАЗ-966 на задних крыльях появились характерные воздухозаборники-«уши», которые сопровождали эту модель вплоть до начала выпуска «эмки» — ЗАЗ-968М. Таким образом в Запорожье пытались решить проблему перегрева расположенного сзади двигателя с воздушным охлаждением, тепловой режим у которого получился крайне напряженным.
Воздухозаборники-уши – необычное техническое решение и символ этой модели
Запорожцы изрядно грелись не только в жаркий летний день – стрелка указателя температуры могла «уйти в закат» и вследствие загрязнения наружных поверхностей мотора либо из-за нарушенных настроек систем питания и зажигания. Интересно, что ни у Chevrolet Corvair, ни у NSU Prinz IV с аналогичным расположением мотора подобных проблем не наблюдалось, в то время как владельцы «ушастых» постоянно сталкивались с недостаточным охлаждением мотора. Из-за того, что температура в моторном отсеке поднималась до критических 100 и более градусов, нередко «закипал» бензонасос, после чего топливо переставало поступать в карбюратор, и двигатель просто глох. Чтобы поехать дальше, владельцы наматывали на корпус бензонасоса тряпку, смоченную холодной водой…
Во время испытаний 40-сильного двигателя два ЗАЗ-966 проехали 100 000 км со скоростью не менее 100 км/ч, а два других Запорожца прошли на скоростной дороге автополигона 10 000 километров с «полным газом». По утверждениям заводских испытателей, средняя скорость во время этих испытаний составляла около 120 (!) километров в час!
Впрочем, нельзя утверждать, что крупные наружные воздухозаборники ЗАЗ-966 были совсем неэффективны (при условии, что автомобиль был полностью исправен!), но на следующей модели ЗАЗ-968М от «ушей» отказались в пользу щелевидных решеток-жабр. Такое решение позволило конструкторам организовать более эффективную циркуляцию воздушных потоков, поскольку левая решетка работала на забор воздуха, а правая – на вывод. Впрочем, в той или иной степени проблемы с охлаждением двигателя были свойственны любому подержанному Запорожцу, независимо от того, были у него на кузове «уши чебурашки» или нет.
Грелся, говорите? Советские спортсмены выступали на «ушастом» даже за рубежом! Например, на Ралли Польши (Rajd Polski)
Несмотря на то, что ЗАЗ-966 подорожал и лишился «мимишности», свойственной первому Запорожцу, «ушастый» всё равно смог продолжить выполнение весьма важной миссии, связанной с массовой автомобилизацией советских граждан. Оставаясь самым доступным автомобилем СССР, этот Запорожец стал заметно удобнее и долговечнее «горбатого». Неудивительно, что вплоть до 1994 года все последующие модификации, по сути, базировались всё на том же кузове ЗАЗ-966, пусть и модернизированном.