с чего скопировали уаз буханка
Ульяновская «буханка» оказалась копией забракованного немецкого прототипа 1938 года
Немецкий исследователь автомобильной истории Кристиан Вернерхольд обнаружил в архивах конструкторского бюро Porsche чертежи автомобиля, практически дословно напоминающего ульяновский фургон, в народе известный, как «буханка». Как выяснилось, прототип Armutmobile («Дешёвый автомобиль») был разработан еще в 1938 году по заказу Volkswagen, однако его забраковал сам Фердинанд Порше.
Разработкой машины занимался инженер Франк Нойманн и его команда. Согласно требованию заказчика, фургон должен был быть максимально дешёвым в производстве и обслуживании, но при этом перевозить не менее 1300 кг груза и с лёгкостью проходить по любому бездорожью. Всего лишь за шесть месяцев была создана полноприводная машина, однако показывать её заказчику так и не стали.
«Протокол совещания от 16 сентября 1938 года написан сухим, казённым языком, однако нельзя не заметить, что Фердинанд Порше буквально взбесился, когда осмотрел опытный экземпляр. Он сказал, что немецкие водители – не скот, чтобы ездить на таких конструкциях, и распорядился проект закрыть, а заказчику сообщить, что его требования выполнить не удалось. Он даже пригрозил сообщить о работе Нойманна в гестапо, чтобы там оценили, не диверсия ли это, ведь машина могла пойти в армию», – пишет исследователь.
Позже, когда знаменитый автоконструктор сменил гнев на милость, Нойманна вернули работать над «Жуком» в качестве конструктора электрооборудования, а проект Armutmobile отправили в архив. Но самое интересное, говорит Вернерхольд, началось после войны. Основные документы и бумаги Porsche удалось «спасти» американцам, а архив с забракованными и неактуальными чертежами в 1946 году был найден советскими солдатами.
«В 1947 году Фердинанда Порше пытались вывезти в Ульяновск, но поскольку он находился тогда во французской тюрьме, сделать это сразу не удалось. Наконец, в 1951 году он всё же посетил этот город, где ему, по воспоминанию сына, были сделаны некие предложения. Порше ответил категорическим отказом и вернулся в Германию. После увиденного в Ульяновске его разбил инсульт и он скоропостижно скончался. Но в 1958 году русские всё-таки запустили производство машины, которая выпускается у них и по сей день. Она называется «УАЗ» и это практически точная копия Armutmobile 1938 года! Они взяли даже эмблему – у нас это был нацистский орёл в кольце, у русских что-то вроде чайки» – написал Вернерхольд.
Автор заключил, что едва ли у немецкой стороны получится истребовать компенсации у россиян за нарушение авторских прав, однако «русские и так достаточно сами себя наказали, до сих пор выпуская эту машину», считает он.
Новая «Буханка». Семь безумных проектов фургона
Внедорожный фургон УАЗ-452, который в народе известен под прозвищем «Буханка», является настоящим отечественным долгожителем. Автомобиль встал на конвейер еще в 1956 году и с тех пор выпускается без значительных конструктивных и внешних изменений. В 2020 г. в сети неоднократно появлялись слухи о начале работ над новым поколением культовой машины, а соцсети наводнили многочисленные эскизы и рендеры будущего фургона от дизайнеров-энтузиастов.
Стоит признать, что некоторые из них всерьез заинтересовали инженеров ульяновского автозавода, которые неоднократно публиковали эти работы на своих официальных ресурсах. Впрочем, как выяснилось, работы в этом направлении велись и самим УАЗом на протяжении не одного десятка лет. Мы решили вспомнить самые интересные и необычные проекты по разработке преемника легендарной модели и выяснили, что из этого получилось.
Как признался сам УАЗ, о новой «Буханке» они впервые задумались очень давно. В 1960 году впервые появился проект по разработке преемника знаменитого фургона. Советские инженеры даже создали ходовой прототип будущего автомобиля с кузовом из стеклопластика.
За внешность машины отвечал художник-конструктор Валентин Кобылинский из Всероссийского научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ). Для будущего автомобиля он придумал очень необычную схему салона, когда водитель и пассажир расположены по обе стороны от двигателя, словно подвешены в люльках.
Планировалось, что преемник УАЗ-452 будет выпускаться в двух версиях: легкий грузовик и микроавтобус. Однако ни одна из этих версий серийного воплощения так и не получили. В самом УАЗ пояснили, что проект был признан «не очень удачным».
«Буханка» уже долго время выпускается с 2,7-литровым бензиновым двигателем, развивающим 112 л. с. и 198 Нм крутящего момента. О технических характеристиках фургона нового поколения, разумеется, пока нет никакой информации. Однако работы в этой области инженеры УАЗа уже ведут.
Самым безумным проектом бесспорно стал УАЗ-452, превращенный в настоящую установку для запуска двигателей самолетов. Для этого фургон оснастили авиационным мотором ТА-6А, который разметили в кузове машины. Двигатель забирал воздух и разогревал до 200-220 градусов по Цельсию, а затем подавал его через специальные рукава к бортовому штуцеру самолета в авиадвигателе. После этих манипуляций агрегаты приходили в движение. Управление двигателем и системами установки велись с помощью специального пульта в кабине водителя.
Не так давно сам УАЗ опубликовал в своих сетях изображение «Буханки» нового поколения, над внешность которой работал российский дизайнер Андрей Давыдов. Впрочем, в компании подчеркнули, что это всего лишь эскиз и попросили поклонников марки оценить его. Виртуальный прототип получил широкую колею, необычные зеркала заднего вида, новый передний бампер с защитной накладкой, узкую фронтальную светодиодную оптику и кузов белого цвета с агрессивными элементами. Большинство поклонников УАЗа положительно оценили возможный дизайн новой «Буханки», отметив, что виртуальный концепт-кар выглядит «свежо и стильно».
Очень необычным проектом в этом году отметился транспортный дизайнер Майк Тернер. Англичанин создал аналог легендарной «Буханки» с внешностью нового Land Rover Defender. По мнению самого Тернера, у него получился идеальный полноприводный автофургон для проведения активных выходных. Стоит признать, что прототип от английского дизайнера выглядит очень необычно.
Однако пользователям соцсетей футуристичный фургон понравился, и они в шутку посоветовали УАЗу задуматься о возможной коллаборации с Land Rover Defender. Причем у англичан уже есть опыт в разработке подобных машин — в 1970-х они выпускали похожие модели для британской армии. В свободную продажу такие автомобили не поступали, а ближайшим к «Буханке» по типу автомобилем Land Rover стал Hard Top.
Своим видением нового поколения «Буханки» в соцсетях поделился дизайнер-любитель, который предпочел остаться неизвестным. По неофициальным данным, автором очень интересного проекта стал студент одного их технических вузов. Судя по эскизам, опубликованным в соцсетях, машину оснастили дополнительным багажником на крыше, особой лестницей и круглой диодной оптикой.
После смены поколения УАЗ обзавелся пневмоподвеской и больше стал напоминать настоящий вездеход. Кроме этого, у прототипа отсутствуют патрубки выхлопной системы, что может говорить о наличии электрической силовой установки у автомобиля. Сложно сказать, видели ли инженеры УАЗа эти эскизы, однако пользователи соцсетей настойчиво советовали им обратить внимание на этот амбициозный проект.
В свою очередь российское ателье Garage4x4.ru решила поэкспериментировать с нынешним поколением фургона. В результате тюнеры создали очень брутальную «Буханку», правда, только в единственном экземпляре. Фургон получил кенгурятник со встроенной лебедкой, экспедиционный багажник и дополнительный блок освещения на крыше.
УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Ford F, но в итоге не родился вообще…
В 1948 году Ford выпустил свой грузовичок серии F. Сегодня 13-е поколение этой модели держит первое место по продажам в США, обходя и легковые машины, и кроссоверы. Его модификация грузоподъёмностью в одну тонну, конечно, не была основной, однако, если бы наш однотонный УАЗ-300 встал на конвейер, нет сомнений, что завод предложил бы народному хозяйству версии разной грузоподъёмности. Если бы так случилось, сегодня половина России могла бы ездить на УАЗ-300, как это, собственно, и случилось в Америке с Ford F. Но Россия, как известно, не Америка…
В самый разгар Второй мировой войны, в 1943 году, под крылом Наркомата среднего машиностроения созвали первое совещание главных конструкторов автомобильных заводов. На нём обсуждали типаж выпускаемых автомобилей, здесь же раздались голоса о необходимости выпуска однотонного грузовика. Впрочем, это мнение инженеров не было единодушным. Так, В.Н. Лялин из НАМИ ратовал за исключение однотонной машины из номенклатуры, правда, спустя три года – в 1946 году на 3-м совещании главных конструкторов Министерства автомобильной промышленности он изменил мнение: «При помощи имеющихся агрегатов, нужно немедленно приступить к компоновке однотонного грузовика и готовить образцы, которые были бы не паллиативными, а прочными и соответствовали условиям, которые предъявляются к ним».
Некоторые из выступавших уже предлагали взять будущий «ульяновский грузовик», которого тогда ещё не было даже в проекте, в качестве основы для выпуска военной санитарки. В их числе был и полковник Поляков, начальник технического комитета главного военно-медицинского управления ВС. Начальник автоотдела НАМИ Душкевич напрямую связал проблемы освоения выпуска не только лёгких санитарок, но даже и городских такси с отсутствием «однотонки». Короче говоря, подавляющее большинство участников склонялось к тому, что однотонная машина в виде грузовика, на базе которой можно будет выпускать и санитарные, и промтоварные фургоны, причём не только с приводом на одну ось, но и на две, нужна как воздух. Поэтому по результатам совещания «однотонку» включили в перспективный типаж, причём поставили в «первую очередь», то есть, придали ей особую важность.
Дело пахло керосином
К слову, будущий УАЗ-300 мог появиться и не в Ульяновске. К примеру, главный конструктор Ярославского завода предлагал изготавливать однотонный самосвал на базе «полуторки» ГАЗ-АА. Между тем, разработку однотонной машины всё-таки поручили Ульяновскому заводу, который в то время… не функционировал!
Вспомним, что с момента основания УАЗа в 1941 году, когда он стал филиалом №4 московского ЗИСа, потребности предприятия в электричестве с горем пополам покрывала временная электростанция, состоящая из трёх дизель-генераторов. Так вот, в сентябре 1943 года все три дизеля разом вышли из строя – износ шеек коленчатых валов был запредельным. Починить их не могли около пяти месяцев, при этом пропаганда с гордостью сообщала, что рабочие не только производили ремонт, но и «исправляют недостатки конструкции зарубежных дизелей». Между тем, терпение у Государственного комитета обороны лопнуло и 1944 году сборку ЗИС-5, налаженную в Ульяновске с колоссальным трудом, передали в Миасс — на другой филиал эвакуированного ЗИСа. Вместе с машиной на Урал отправилось оборудование цехов главного конвейера, автоматного, кузовного, механо-прессового, шасси, термического, волочильно-заготовительного, части инструментального. Можно только позавидовать выдержке ульяновцев, которые в такой отчаянной ситуации не опустили руки, а взялись за работы по проектированию прототипа УльЗИС-253 с дизельным двигателем. Машину сделали, а потом отдали в Ярославль.
Члены Научно-технического совета Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР, слушавшие доклад по техническому проекту однотонного автомобиля УАЗ-300 11 июня 1948 года
После того, как ЗиС-5 уехал в Миасс, главной задачей заводчан стало строительство ТЭЦ, которое по традиции вылилось в очередную героическую производственную эпопею. Первый ток, да и то в экспериментальном режиме, ТЭЦ дала только 31 декабря 1946 года, причём в нарушение всех техник безопасности, правда и цель «ударников» была благая — они хотели под новый год порадовать жителей светом тусклых лампочек.
Но как же так получилось, что в июне 1946 года, когда ТЭЦ ещё строили, а цеха пустовали, на совещании конструкторов в Министерстве «белые воротнички» решили осчастливить УАЗ новой разработкой? А вот это уже особенности плановой экономики. Вполне может быть, иные из выступавших и не догадывались о реальном положении дел на заводе, да и откуда, ведь на совещание главных конструкторов по типажу автомобилей специального назначения представителей Ульяновского завода в Москву не позвали. Их нет ни в списке лиц, предварительно утверждённом министром автомобильной промышленности Акоповым, ни в списке «работников заводов, главков и НАМИ – участников совещания», подписанного уже по факту регистрации делегатов.
Между тем, чиновники вовсе не собирались хоронить завод: ещё зимой 1945-1946 годов в Ульяновск завезли трофейное оборудование с австрийских заводов фирм «Заудер-Верке», «Штайер» и «Штайер-Даймлер-Пух». Осенью 1946 года заграничные станки начали снимать с консервации: удалять смазку приходилось при помощи керосина, и холодный металл обжигал руки. В шутку рабочие сразу придали новый смысл старой фразе «дело пахнет керосином». На станки не было кинематических схем, поэтому приходилось вручную вымерять диаметры приводных шкивов и считать зубья передаточных механизмов. В общем, в таких вот условиях на завод свалился счастливый заказ по разработке УАЗ-300. Однако до того ульяновцам предстояло поставить на конвейер ГАЗ-АА. Естественно – не успевали, но социалистические соревнования устраивали безостановочно, передавая вымпел от одной бригады другой. Между тем, в своём приказе №542 от 1946 года министр Акопов мрачно констатировал: «Положение со строительством цехов первой очереди и подготовка производства ГАЗ-АА на Ульяновском заводе продолжают оставаться неудовлетворительными»…
Место на бочке с бензином
Только осенью 1947 года ульяновцы наконец-то запустили конвейер и поставили на него ГАЗ-АА. В том же году, если верить пояснительной записке к плану-отчёту ОГК завода, инженеры, хотя и не полностью, но сформировали технический проект по однотонному грузовику. И снова срок был сорван: согласно распоряжению Министра автомобильной промышленности проект должен был быть готов ещё к 1 июля 1947 года.
Стенограмма заседания НТЦ беспристрастно зафиксировала все повороты обсуждений проекта УАЗ-300, претензии участников прений, ответы на вопросы главного конструктора Михаила Ивановича Казакова
Двигатель взяли ГАЗ М-20 (от «Победы» ), объёмом в 2,12 л и мощностью 50 л.с., который, конечно, был слаб, из-за чего максимальная скорость машины едва переваливала за 70 км/ч. Рессоры передние и задние были полуэллиптическими, одного профиля, но задние – «прогрессивно действующие», когда с увеличением нагрузки в действие вступали дополнительные нижние листы. Рессоры на концах закреплены в резиновые подушки, не требующие ухода и создающие «дополнительную» эластичность. Колёса были одинаковыми, причём, односкатными размерностью 7,5х17”. Помимо документации и чертежей был изготовлен макет автомобиля в масштабе 1:10, проведён тяговый расчёт, разработаны ключевые компоновки, в том числе, и агрегатные.
Первая партия опытных образов УАЗ-300. Образец I оснащён двигателем от «Победы», Образец II — двигателем от ГАЗ-ММ
Многим идеям было не суждено воплотиться в металле, хотя ту же полноприводную версию УАЗ-300 инженеры сразу держали в голове и обсуждали. Был даже разработан и заказан демультипликатор, а проще говоря, раздаточная коробка, которую состыковали с коробкой от ГАЗ М-20. Топливный бак конструктор Казаков решил расположить… под сиденьем водителя, за что на заседании секции Научно-технического совета Минавтопрома во время защиты проекта его изрядно «прополоскали».
На шасси однотонного грузовика были разработаны виды автомобилей в масштабе 1:10: санитарная машина, автобус на 9 мест типа «маршрутное такси», грузовик с закрытым кузовом-фургоном, пикап с металлической платформой и закрытой кабиной, пикап открытый без кабины с американским тентом для южных районов. В то же время в 1947 году не была закончена «разработка облицовки радиатора, система питания и газовыхлопа, управления газом, крепление буксирного прибора и запасного колеса, крепление радиатора и капота и другие мелкие узлы» — всё это делали весной 1948 года. Вместе с тем был выполнен ещё один тяговый расчёт с 3,3-литровым мотором от ГАЗ-ММ («полуторка»). Отметим, что именно два этих мотора — от ГАЗ-ММ и «Победы» поставят на первую партию опытных образцов УАЗ-300.
Есть мнение…
Полностью технический проект однотонного грузового автомобиля УАЗ-300 в Ульяновске подготовили летом 1948 года. Его разослали по 13-ти адресам. Документ был рекомендован к рассмотрению инженерами других заводов на Научно-техническом совете министерства, хотя не без оговорок. В целом претензии совпали с выводами секции НТЦ, по результатам которой Ульяновскому заводу всё же разрешили изготовить опытные образцы, причём в том же 1948 году.
Оба двигателя — и от «Победы» и от ГАЗ-ММ развивали по 50 л.с., но мотор «полуторки» был куда более тяговит
Что думал ГАЗ по ульяновскому проект? Выбор основных параметров (база, колея, масса) признали правильным. Обслуживание двигателя при открывающемся вперёд капоте, наоборот, посчитали затруднительным. Потребовали изучить вопрос об облегчении кабины, проверить работоспособность тормозов на опытных образцах, всесторонне проанализировать применение рессорной подвески с резиновыми подушками. Порекомендовали применить задний мост с полуосями разгруженного типа, конструкцию коробки передач (на секцию НТЦ вынесли несинхронизированный образец) в Горьком посчитали приемлемой, что и понятно: на коробке ГАЗ-ММ тоже не было синхронизаторов. Более того, двигатель ГАЗ М-20 в Горьком опять же предложили оставить без изменений, а вот развесовку признали чрезвычайно неудачной.
Исходя из этих соображений секция постановила: предложить Ульяновскому заводу внести в конструкцию машины соответствующие изменения, а для всесторонних испытаний и экспериментальной проверки разрешить Ульяновскому заводу построить в 1948 году два опытных образца с временной установкой двигателя ГАЗ М-20.
Борис Михайлович Фиттерман, выступавший от ЗиСа, наоборот, посчитал компоновку и развесовку «удовлетворительной – с такими размерами трудно сделать удачнее» и на этом основании высказал сомнение в необходимости унификации передних и задних рессор. Резину Фиттерман посчитал подобранной неверно: «с такой резиной машину выпускать нельзя». Кстати говоря, именно Борис Михайлович провидчески предложил разместить кабину над двигателем, предполагая, что это и будет единственным вариантом для оптимизации развесовки, однако с ним категорически не согласился председатель секции академик Чудаков. Представитель министерства Перовский по поводу мотора от «Победы» высказался радикально: «Ставить такой мотор – значить обречь УАЗ-300 на неудачу».
А вот на испытаниях уже опытный образец из второй партии. Эти машины оснащали уже двухскатными задними колёсами.
Больше всех на проект напустился заместитель председателя секции НТЦ – замначальника технического управления Министерства Е. Арманд. Во-первых, он раскритиковал сам проект, сообщив, что никуда не годится представлять на секцию НТЦ «целый ряд вариантов, рассчитывая, что умные люди разберутся, какой вариант строить». Как оказалось, ещё за три месяца до заседания секции он не рекомендовал Казакову представлять проект в таком виде. Во-вторых, Арманд был против скорейшего выпуска опытных образцов – дескать, нужно сначала определиться с конструкцией в теории и лишь затем заниматься испытаниями. Между тем, завершил он свою речь неожиданно: «Я всё-таки считаю, что опытный образец этой машины надо строить сейчас – пусть и с теми недочётами в части двигателя, которые имеются. Этот завод – молодой, и мы никогда не вырастим там кадры конструкторов-экспериментаторов, если они будут сидеть только на бумаге». Что ж, золотые слова. Увы, не они определили судьбу УАЗ-300.
Замначальника технического управления разумно рассудил, что сначала нужно освоить выпуск ГАЗ-АА (версия ММ была практически идентичная), в конце концов, это было нужно и ГАЗу тоже, чтобы сбросить этот балласт: «Имейте в виду, что завод не освоил основную машину – ГАЗ-АА, и переход на новый грузовик последует в следующей пятилетке. Поэтому времени для разработки этой машины достаточно».
Далее в прениях наметили график работ, по которому выпуск машины должен был начаться в 1952-1953 годах (ближайшая пятилетка начиналась в 1951 году). Как мы знаем, УАЗ-300 так и остался на бумаге, хотя работы по подготовке опытных образцов начались сразу же после заседания секции НТЦ Минавтопрома.
Последний парад наступает.
В 1948 году их изготовить не успели, провозившись ещё почти год: ценой невероятного напряжения инженерных сил, первая машина выехала в город осенью 1949 года – на парад, посвящённый празднованию Великого октября, хотя, скажем, в начале 1949 года ГАЗ уже во второй раз «поделился» с Ульяновском своими специалистами. Какие-то из них внесли весомый вклад в машину, а вот, скажем, работа скульптора из Горького, работавшего над внешним видом кабины, не пригодилась – сделали сами.
«Парадный» образец оснастили двигателем ГАЗ М-20, затем выпустили вторую машину – уже с мотором от ГАЗ-ММ, и только потом начали заводские испытания. Между тем, в это время лента конвейера УАЗа работала не просто с перебоями – случались и длительные простои. Виновным был назначен начальник цеха шасси, снятый по такому случаю с должности. Условия труда и быта с военного времени сильно лучше не стали, скажем, мощности ТЭЦ, которую так дружно строили, хватало только на нужды завода, а в отапливаемых ей домах температура зимой едва достигала 10 градусов.
А вот и Ford F первого поколения образца 1948 года. Не правда, ли стилистическое сходство налицо? Технически «американец» и УАЗ-300 сильно различаются, но выпускайся они на одном рынке, их модификации грузоподъёмностью в 1 тонну были бы прямыми конкурентами
По итогам испытаний ульяновцы выпустили и вторую опытную партию – уже с двухскатными задними колёсами, которой инженеры занимались вплоть до 1951 года. В то же время положение с выпуском основной машины предприятия – ГАЗ-ММ — оставалось тяжёлым, хотя ещё в 1950-м году в слабой надежде исправить ситуацию Министерство выпустило приказ №326 «Об организации производство автомобилей на Ульяновском заводе из собственных запчастей». Это не помогло, да и сами идеологи плановой автомобильной экономики прекрасно понимали, что никаких перспектив с ГАЗ-ММ, за прообраз которой был взят Ford AA конца двадцатых годов, у завода нет. И пока в Америке новенькие Ford F развозили грузы, успевая конкурировать с одноклассниками «Шевроле» и «Додж», на УАЗе уже расформировывали Конструкторско-экспериментальный отдел.
В 1951 году завод был освобождён от выпуска автомобилей и переведён на военную продукцию, утратив вскоре и имя собственное, став безликим «почтовым ящиком №80». Ныне здравствующие ветераны УАЗа, пришедшие на завод в середине 50-х, уже не увидели УАЗ-300. Об однотонном грузовике они узнали лишь со слов старших товарищей.