с чего скопировали ниву шевроле
Путь в эмигранты: история разработки Нивы, ставшей Chevrolet
Совсем недавно мы вспоминали о том, как на ВАЗе пытались модернизировать Ниву первого поколения и как результаты трудов вылились лишь в рестайлинг существующего автомобиля. Однако необходимость создания нового внедорожника никуда не исчезла – а напротив, обострилась. Проект с индексом 2123 стал новой попыткой реализовать все лучшие наработки.
Без каркаса
Н есмотря на то, что работы над проектом 2123 начались еще в первой половине восьмидесятых годов XX века, в определённый момент конструкторам стало понятно, что целесообразнее заниматься созданием новой модели, а не пытаться улучшить обычный ВАЗ-2121.
Поскольку все силы заводчан в то время были брошены на постановку на конвейер ВАЗ-2108, всерьез заниматься перспективной легковушкой повышенной проходимости начали несколько позже. Официальной точкой отсчета можно считать 1986 год, когда техническое задание на модель 2123 было окончательно сформировано и направлено в проектные отделы АВТОВАЗа.
Важной особенностью техзадания на модель 2123 был тип кузова – каркасный. У такой конструкции с навесными пластиковыми панелями на тот момент в Тольятти были как сторонники, так и противники. В мире уже существовали серийные автомобили, выполненные по этой схеме – например, минивэн Renault Espace.
Однако вскоре от идеи «закаркасить» Ниву отказались, ведь это требовало огромных финансовых затрат и полной переналадки производства: в крупносерийных условиях выпуск машины с каркасным кузовом требовал освоения новых технологий и материалов. Силовую структуру необходимо было сделать с применением высоколегированных сталей, а для лицевых панелей требовался дорогостоящий и сложный в производстве пластик. А это значило, что при всех кажущихся преимуществах каркасно-панельной конструкции с применением «вечного» пластика, его серийное воплощение на тот момент было нецелесообразным.
Кроссоверные мысли
Для того, чтобы на практике проверить идею о применении цепного привода в раздаточной коробке, ВАЗ приобрел трансмиссию от внедорожника Mitsubishi Pajero первого поколения.
Как оказалось, для применения подобной конструкции заводу пришлось бы приобретать лицензию, а также устранить все «технологические» вопросы, связанные с кардинальной переделкой трансмиссии. Новые карданные валы, педальный узел, кузовные детали (центральный тоннель и днище), система выпуска и многое другое остановили конструкторов, заставив их остаться верными «родной» схеме, которая к тому времени уже была испытана и проверена как профессионалами, так и сотнями тысяч рядовых автовладельцев.
На заводе были и те, кто считал, что новую Ниву нужно еще больше приблизить к легковому автомобилю, сознательно ухудшив её внедорожные качества. При этом такая «кроссоверная» модель могла быть широко унифицирована с новейшим переднеприводником – ВАЗ-2108. Да-да, отдельные специалисты настаивали на том, что мотор на 2123 нужно расположить не вдоль, а поперек моторного отсека!
С целью изучения вопроса на практике УГК ВАЗа были закуплены два «японца» – Nissan Prairie и Honda Civic Shuttle, которые прошли всесторонние испытания.
Мнения разделились: одни конструкторы считали, что в новой машине можно пожертвовать проходимостью в пользу других потребительских качеств, другие же полагали, что Нива-2 по внедорожному потенциалу не должна уступать ВАЗ-2121. Неудивительно, что «джиперской» концепции придерживались те дизайнеры, конструкторы и испытатели, кто имел непосредственное отношение к разработке первой Нивы. Они-то как раз встали горой за «родную» схему и не дали превратить компактный тольяттинский внедорожник в кроссовер вроде Toyota RAV4 или Hyundai Tucson. История не предполагает сослагательного наклонения, но у Нивы, похоже, была возможность войти в одну реку дважды и снова опередить время со своей концепцией – на сей раз «паркетной». Не сложилось – вследствие того, что «двадцать первая» в части внедорожных качеств проявила себя очень ярко, отказываться от её главного козыря на заводе не рискнули.
Не забыть о красоте
Окончательно определившись с тем, что новая Нива концептуально будет являться улучшенным продолжателем идей прежнего внедорожника, конструкторы перешли к дизайну кузова.
Вначале были изготовлены два макета. Вариант В. Сёмушкина сильно напоминал осовремененный ВАЗ-2123, который явно был «привязан» к старой платформе.
В то время как на эскизах А. Белякова перспективная Нива предстала совсем иной – пятидверной, более обтекаемой и «пухлой», с узкими передними фарами и аэродинамичным силуэтом.
Многое в линиях и решениях так или иначе перекликалось с будущей «десяткой», над которой в то время также работали на ВАЗе.
Точнее, концепты Белякова и Сёмушкина (поздние) больше походили на универсал с индексом 2111 – пластилиновые макеты 2123 дают четкое понимание о том, кому автомобиль десятого семейства обязан своим самобытным обликом.
Чуть позже Беляков эмигрировал, и от его идей по внешности 2123 по понятным причинам отошли. Но как-то на завод приехала делегация из Японии. Представители Honda ознакомились с наработками и. в конце девяностых мир увидел компактный кроссовер HR-V, удивительно напоминавший эскизы советского дизайнера.
Еще один вариант внешности ВАЗ-2123 принадлежал вазовскому дизайнеру В. Степанову, который чуть позже использовал собственные наработки для нового УАЗа с индексом 3160, также произведенного именно в НТЦ ВАЗа.
Техническую часть будущей Нивы-2 к тому времени обкатывали на ходовых макетах ХМ-01 и ХМ-02.
Несмотря на то, что концептуально автомобиль оставался прежним, конструкторам предстояло качественно улучшить его ходовые качества и повысить уровень комфорта, причем без ухудшения проходимости! С поставленной задачей справились на отлично.
Мощнее, комфортнее, вместительнее
Конструкторы не видели новую Ниву с прежним мотором. В качестве силового агрегата они предлагали использовать мотор будущей «десятки» (16-клапанный 2110), а также 1,8-литровый дизель, который в то время как раз разрабатывали для «сорок первого» Москвича совместно с АЗЛК.
На ВАЗе пытались приспособить на Ниву и покупной дизельный двигатель – например, сверхэкономичный немецкий агрегат ELKO, который сами немцы хотели установить на «сорок первый» Москвич.
Наконец, был и «голос разума», предлагавший на первых порах установить под капот «разжатый» на сотню-другую кубиков обычный «жигулевский» двигатель, получивший впоследствии индекс 21213. Ирония судьбы, но новой Ниве было суждено родиться и состариться именно с таким агрегатом – пусть не самым современным и тяговитым, но зато реально существующим в производстве.
Работая над интерьером и эргономикой будущей Нивы, конструкторы столкнулись с тем, что у компактной пятидверки практически нет серийных аналогов, которые можно было бы использовать в качестве «точки отсчета»! Вот и приходилось обмерять что угодно – более крупные импортные джипы, Suzuki Samurai и Vitara, даже собственную «перспективу» – макет автомобиля десятой модели!
Перед конструкторами стояла непростая задача: новая машина должна стать заметно комфортнее обычной старушки-Нивы, обеспечив приемлемую посадку для всех пяти обитателей салона, а не только для водителя и переднего пассажира, как это практиковали ранее с учетом целевого назначения автомобиля повышенной проходимости. Компоновщики и эргономисты здорово поработали над компоновкой, пытаясь выжать из проекта максимум для водителя и четырех пассажиров. Посадочный макет со временем превратился в демонстрационный проект интерьера, который наглядно показывал, каким будет салон новой машины.
Долгий путь к выпуску
К 1989 году на техсовете НТЦ ВАЗа концепцию модели 2123 рассмотрели и окончательно утвердили. Таким образом, итогом пятилетних поисков и экспериментов стала пятидверная машина с продольно расположенным двигателем и постоянным полным приводом по обычной для Нивы схеме – через межосевой дифференциал с возможностью блокировки.
Увы, распад СССР в 1991 году сильно повлиял на историю модели 2123, работы над которой временно негласно были признаны второстепенными. Как и в случае с «восьмеркой», все силы на заводе концентрировались на запуске новой легковушки – на сей раз модели 2110.
Плагиат-шоу: правда ли, что Honda HR-V скопирована с Нивы?
Сегодня у нас проверка настоящим бездорожьем, ведь мы вступаем на зыбкую почву расследования одного из самых популярных мифов – о том, что дизайн первого поколения Honda HR-V скопирован с раннего варианта автомобиля ВАЗ-2123, впоследствии превратившегося в Chevrolet Niva.
Откуда легенда
В первые версия о том, что дизайн HR-V мог быть заимствованным у дизайнеров ВАЗа, была предана широкой огласке в 2008 году, когда вышла третья книга из серии «Высокой мысли пламень», рассказывающая об истории инжиниринга на Волжском автомобильном заводе. Там-то и появился коллаж, где сравнивались профили двух автомобилей. Мнение о внешней схожести прототипа новой Нивы и появившейся в 1998 году Honda HR-V высказывает в книге вазовский дизайнер С. Зайцев, в начале 1990-х работавший над Нивой в версии фургон.
Сравнительная иллюстрация из «Высокой мысли пламень, Книга 3»
В последующие несколько лет после того, как книга оказалась в Интернете, «сравнительная» фотография многократно тиражировалась, попадая на десятки и сотни страниц, постепенно становясь мемом, и в конце концов версия о том, что японцы сделали свою машину, воспользовавшись наработками российских специалистов, в Рунете практически возвелась в разряд прописной истины.
Обращались к этой теме и мы. Например, в материале «Не мы у них, а они у нас» воспроизводилась история из вышеупомянутой книги, рассказывающая, что в начале 1990-х годов на ВАЗе находилась делегация Honda, им показали эскизы и макеты первого варианта Нивы второго поколения, а через несколько лет после этого визита Honda представила кроссовер HR-V, отчётливо напоминающий те самые вазовские наработки.
Что же в действительности произошло? Неужели японцы просто нагло украли дизайн у российских коллег? Чтобы разобраться в этом, давайте для начала взглянем на то, каким образом родился дизайн обоих автомобилей, и начнём с российского. Процесс появления на свет «Нивы-2» подробно описан в том самом третьем томе серии «Высокой мысли пламень», и это наиболее надёжный из имеющихся источник – как минимум, история там показана с разных сторон, с точки зрения различных участников тогдашних инженерных процессов на ВАЗе. Попробуем резюмировать хронологию появления экстерьера Chevrolet Niva.
Как появился дизайн ВАЗ-2123
Концепция Нивы второго поколения окончательно сформировалась в 1987 году: было утверждено, что проходимость должна остаться примерно на уровне ВАЗ-2121, но комфорт при этом — повыситься, и в частности поэтому база автомобиля должна увеличиться на 150 мм. К тому моменту у дизайнера А. Белякова уже были эскизы и даже первые масштабные макеты новой Нивы. В том же 1987 году появляется компоновка будущего автомобиля, и 1988 год уходит у Белякова на «привязывание» дизайна к проектируемым узлам и агрегатам. Кроме того, летом 1988 года макет модели 2123 в масштабе 1:4 продувается в аэродинамической трубе КАИ и показывает коэффициент лобового сопротивления Cx на довольно высоком уровне – 0,36. Предположительно это вдохновило Белякова сделать машину ещё более стремительной, и на полномасштабном пластилиновом макете он вводит аэродинамичные рейлинги, переходящие в спойлер на законцовке крыши.
Здесь «гребни», как их называли тогда на ВАЗе, переходящие в спойлер-дефлектор, едва видны, но даже в таком скромном виде они в дальнейшем были забракованы руководством ВАЗа. Зато на Honda HR-V очень похожая идея получила отличное развитие.
Но тут в истории происходит довольно неожиданный поворот: в 1989 году Беляков эмигрирует в Европу. Позже он был возвращён Швецией в СССР, но на ВАЗ больше не вернулся, а его макет в 1990 году дорабатывают дизайнеры Валерий Сёмушкин и Георгий Иванов (в частности, убирают «гребни» на крыше). Однако на ближайшем техсовете этот вариант подвергается критике начальства: «Это тот же 2111, только на колёсах вездехода!» (в то же самое время на заводе идёт разработка облика «десятого» семейства). Собственно, с этого момента линия создания дизайна Нивы отворачивает от того варианта, который, по легенде, скопировали японцы для HR-V. Запомним этот момент, чтобы вернуться к нему позже, и всё же вкратце доведём историю появления окончательного экстерьера ВАЗ-2123 до конца.
Итак, «беляковский» вариант, доработанный Сёмушкиным и Ивановым, полностью забракован, дизайн внедорожника нужно создавать заново. Работу хотел взять Сёмушкин, но её поручили Виктору Кряжеву, который за год создаёт два оригинальных макета. В этот период проект начинает сильно буксовать – идёт 1991 год, до развала СССР остаётся пара месяцев, и денег на разработку новых агрегатов уже нет… Принимается решение использовать для новой Нивы мотор ВАЗ-21213 и коробку ВАЗ-21074 — то есть, фактически агрегаты первой Нивы, ВАЗ-2121…
А ведь изначально планировались и разрабатывающийся мотор ВАЗ-2110 (варианты – семейство двигателей ВАЗ-АЗЛК и собственное вазовское семейство 320/322), и задняя независимая подвеска, уже реализованная в металле на ходовых макетах, но тоже канувшая в Лету в рамках удешевления…
Заместитель главного конструктора П.М. Прусов идёт к Кряжеву и просит создать ещё два варианта дизайна – с привязкой к «новым» агрегатам. Кряжев вспылил – «Что, у нас нет членораздельной политики? Как хотим, так и воротим?», – после чего… ушёл с завода! Сёмушкин в очередной раз обращается к главному дизайнеру М.В. Демидовцеву с просьбой поручить ему разработку очередного (уже третьего!) варианта экстерьера. В 1993 году Сёмушкин, который по собственной инициативе занимался вторым поколением Нивы c конца 1970-х (!), нашёл для ВАЗ-2123 те формы, которые широко известны сегодня. Так эти события изложены в книге, и в ней же описано, почему машина пошла в серию только девять лет спустя под брендом Chevrolet. Но это уже совсем другая история.
Сравним пару пластилиновых макетов. Последний вариант дизайна Белякова (в редакции Сёмушкина и Иванова) и более поздний, совершенно по иному решённый Сёмушкиным вариант облика Нивы, который впоследствии и получил воплощение.
Как появился дизайн Honda HR-V
Нас же сейчас куда сильнее занимает история появления Honda HR-V. Увы, столь подробного отчёта о проектировании отдельных моделей у Хонды нет – не удивительно было бы узнать, что книг формата, подобного «Высокой мысли пламени», вообще больше не существует в мире, и мы можем оперировать только разрозненными данными из свободных источников, которые описывают, так сказать, «парадную» историю появления автомобиля с минимумом подробностей и отсутствием имён. Зато эта история довольно точна и по-своему подробна, потому что выходу автомобиля предшествовало несколько презентаций, куча пресс-релизов и масса статей, так что вероятно, что и она способна прояснить какие-то детали.
В отличие от вазовского варианта компактного SUV, Хонда с самого начала придерживалась не внедорожной, а легковой концепции – идея кроссоверов тогда уже вовсю набирала обороты, и в качестве платформы для машины была выбрана тележка появившегося в 1996 году Honda Logo, переднеприводного хэтчбека В-класса с поперечным расположением двигателя. HR-V – это модель-скороспелка, ведь её разработка стартовала как раз 1996-м, а уже в следующем году на Tokyo Motor Show был представлен концепт J-WJ, который, с условной привязкой к аббревиатуре, позиционировался как «wild and joyful wagon».
Вот как писала об этом концепте газета «Авторевю»: «Не остался без внимания и опытный автомобиль для активного отдыха Honda J-WJ. В пику предыдущим машинам этот внедорожник сделан в традиционном стиле и. выглядит совсем по-европейски. Если убрать с капота фирменную хондовскую эмблему, можно подумать, что J-WJ сделали, например, в Италии – на фирме ItalDesign или Pininfarina. Пока японцы умалчивают о будущем этой машины». Как мы теперь знаем, будущее «опытного автомобиля» нарисовалось очень быстро. По мнению разработчиков, он идеально подходил тем, кто считает, что серьёзные внедорожники несколько крупнее, чем нужно.
И действительно, трёхдверный концепт имел всего 3 950 мм в длину, 1 780 мм в ширину и 1 775 мм в высоту при колёсной базе в 2 360 мм. Что интересно, в нём хоть и можно было усмотреть схожесть с тем самым макетом дизайнера Белякова почти десятилетней давности, но гораздо меньшую, чем у получившегося в итоге HR-V, вставшего в 1998-м на конвейер. Хотя по-крупному поменялось всего несколько деталей: упростилась светотехника, колёса стали меньше, исчез ряд подштамповок вроде выпуклой ниши запасного колеса двери, а сама дверь стала не открывающейся, а подъёмной. Кроме того серийную машину пришлось сделать длиннее, уже и ниже: у HR-V длина равна 4 010 мм, ширина 1 695 мм, а высота 1 580 мм при колёсной базе в 2 350 мм. Для сравнения – запущенная в 2002-м Niva второго поколения была немного крупнее по всем параметрам, а колёсная база получилась больше ровно на «сотку»: 4 056 x 1 800 x 1 690, база 2 450 мм. Да, габариты схожие, но вот автомобили, как и их судьбы, совершенно разные.
Цели и их достижение
Пока Niva, ставшая уже совершенно непохожей на тот вариант, который якобы «стянули» японцы, проходила стадии пластилиновых макетов и опытных образцов, Honda вовсю выпускала HR-V, компакт-кроссовер, не претендующий на серьёзные внедорожные навыки, но простой, надёжный и модный – в полном соответствии с первоначальной концепцией. Да и с агрегатной базой, учитывая значительную унификацию с легковым Logo, всё было в порядке.
В 1998 машину ещё показывали как концепт J-WJ в Женеве, но в том же году в серийном производстве запустилась трёхдверка HR-V, предлагающая два варианта трансмиссии (механика и вариатор) и единственный 1,6-литровый 105-сильный мотор, однако машина сразу пошла в передне- и полноприводном вариантах. В 1999 году появился пятидверный вариант, а мотор за счёт системы VTEC «разогнали» до 125 л.с. (На АВТОВАЗе подобную, но работающую по «тойотовскому» принципу систему VVT освоят лишь в 2016 году). HR-V, претерпевшая рестайлинг в 2001, продержалась на конвейере восемь лет, до 2006-го.
Так могли ли хондовцы украсть дизайн HR-V на ВАЗе? С какой целью они вообще посещали вазовских специалистов? И для чего им показывали макеты, которые на определённом этапе были секретными, так как могли быть пущены в работу? Ряд источников указывает на то, что в период разработки новой Нивы делегации Хонды были на российском заводе даже не раз, и, по разным оценкам, это могло происходить с конца 1980-х до 1995-1996 годов.
В 2012 году в этой истории вроде бы появилось больше ясности, когда Валерий Сёмушкин прокомментировал в интервью вероятное заимствование российского дизайна японцами: «Это полностью так. Было несколько делегаций от Хонды. Главный конструктор заявил, что будем разрабатывать новую Ниву совместно с Хондой. Японцам на радостях всё показали. У нас было несколько вариантов уже в демонстрационных макетах, всё они это видели. Я считаю, что Хонда и не собиралась с нами вместе ничего разрабатывать, а им было важно узнать, представляем ли мы им опасность в смысле конкуренции. Они и узнали то, что им нужно».
Версии
С чего бы Хонде разрабатывать новую Ниву совместно с ВАЗом? Предположим, что кто-то действительно «слил» японцам информацию о том, что ВАЗ работает над новой Нивой, и Хонда, памятуя о ситуации с ВАЗ-2121 Нива, которая стала для своего времени совершенно новаторским автомобилем, инициировала переговоры с ВАЗом о совместной работе, чтобы в итоге пожать часть лавров.
С другой стороны, предложить «совместку» могли и наши, когда поняли, что в компактных полноприводниках японцы набирают силу. Не случайно ведь во второй половине 1980-х в рамках работы над проектом 2123 в УГК ВАЗа была закуплена пара «аналогов»: Nissan Prairie и… Honda Civic Shuttle. Это были полноприводные версии переднеприводников с поперечно расположенным мотором, и в одно время такая концепция теплилась и на ВАЗе, однако в сторону «паркетника» с новой Нивой идти не рискнули – даже просто идея внешности «ВАЗ-2111 с колёсами от вездехода», как мы помним, была предана порицанию…
Но действительно могло статься, что Honda и LADA брались совместно разрабатывать автомобиль, главный конструктор Г.К. Мирзоев приглашал японцев на завод, вводил их в курс дела, но в итоге что-то «не срослось». К сожалению, выяснить детали с российской стороны тут тоже не получится – ни Мирзоева, ни Прусова, в те годы бывшего его заместителем, уже нет в живых… Однако главный вопрос тут вот какой: неужели у японцев всё было настолько плохо с собственным дизайном, что они взяли и прямо вчистую передрали увиденное в России?
Комментарии дизайнеров
Нам удалось переговорить с обоими дизайнерами, доводившими пресловутый макет Белякова до финального состояния, в котором он и был, как мы помним, забракован – с Валерием Павловичем Сёмушкиным и Георгием Георгиевичем Ивановым. Напомним, Сёмушкин стал автором окончательного дизайна Нивы (над дизайном первого поколения внедорожника также работал он), а Иванов прорабатывал для ВАЗ-2123 версию пикап. Так что же российские дизайнеры думают сегодня о той ситуации с Хондой? В первую очередь, мы попросили Валерия Павловича прокомментировать его же слова в интервью 2012 года, где на вопрос о заимствовании он отвечает «это полностью так»:
«В том моём интервью я бы заменил слово «полностью» на слово «возможно». Я могу и заблуждаться, и ошибаться, но так я представляю себе события более чем 25-летней давности. Беляков сбежал тогда в Швецию, и макет пришлось доводить нам, дизайнерам моего бюро… Наивно предполагать, что в этой ситуации могут быть какие-нибудь доказательства… После посещений нескольких групп от Хонды, на одном из совещаний Г.К. Мирзоев сказал, что возможно, мы будем совместно с японцами разрабатывать новую Ниву. Это я слышал сам, когда обсуждался вопрос по Ниве – Мирзоев приглашал на эти совещания не Демидовцева, а меня. Но такое заявление я слышал только один раз. Наверное, Г.К. узнал, что эти посещения японцев не привели к решению о совместной работе. Ни о технологиях, ни об условиях, ни о чём-либо другом, связанном с Хондой, Мирзоев больше никогда не говорил, вернее – я от него не слышал».
Помимо этого, Валерий Павлович указал на несколько случаев, когда в периодику или книги о Волжском автозаводе попадали значительно искажённые факты, приведённые, казалось бы, максимально авторитетными людьми (случаи интересные и требующие внимания, но не в рамках этой публикации), после чего добавил:
В свою очередь, Георгий Георгиевич Иванов, в ту пору инженер-конструктор Отдела дизайна кузова, а ныне – начальник Отдела по качеству реализации дизайн-проектов АВТОВАЗа, ту же самую легенду прокомментировал так:
«Чтобы мы собирались разрабатывать Ниву совместно с японцами – такого я не слышал. А вот что делегации от Хонды были – это факт, их водил по Центру стиля главный конструктор. Заимствование? Не обязательно, что у Хонды было туго со своим собственным дизайном. Вероятнее то, что у них были аналогичные мысли, а увиденное в Тольятти добавило им уверенности. В тот момент как раз развивалась тенденция к лаконичным формам, и похожие решения могли крутиться в головах у дизайнеров разных фирм. Так что Хонда могла как подсмотреть что-то у нас, так и прийти к этому самостоятельно».
Могли ли сходные концепции автомобилей (и там, и там – компактный автомобиль повышенной проходимости) вкупе с общими на тот момент тенденциями в дизайне привести к тому, что внешность проектируемых автомобилей вышла похожей? Да запросто! А если даже нет…
В 1991 году первоначальный концепт ВАЗ-2123 достиг своей финальной фазы на демонстрационном макете из полистирола. Именно этот макет забраковали, назвав слишком похожим на ВАЗ-2111 (и это чистая правда). А вот так ли уж он похож в этом ракурсе на автомобиль Honda HR-V с соседней фотографии?
Хонда и плагиат
Материал был бы неполным без мнения представителей Honda Motor. Нам удалось получить комментарий российского офиса компании:
«Делегация, о которой идёт речь, действительно приезжала на АВТОВАЗ, это факт. Скорее всего, это был визит с прицелом на дальнейшее сотрудничество. В те годы поддерживалась традиция, заложенная Соитиро Хондой, основателем бренда Honda Motor Co., Ltd. – он много колесил по миру, и в конце 1960-х, например, японская делегация посещала советский завод ЗИЛ. Но конкретную цель визита на ВАЗ в середине 1980-х установить сейчас практически невозможно – в архивах российского офиса сведений по этому поводу нет, а наши попытки связаться с кем-то из участников той командировки в Россию оказались безуспешными: многие из сотрудников того времени уже на пенсии, и отыскать их крайне сложно. Что касается заимствования дизайна у раннего варианта Нивы второго поколения для Honda HR-V, то мы полагаем, что эта мысль несколько притянута за уши. Дело в том, что тогда такой стиль входил в моду, в нём пробовали работать не только японские или российские мастера, но и представители целого ряда европейских брендов. Так что похожесть автомобилей на этой фотографии из книги – не более чем стечение обстоятельств».
По сути, все наши спикеры сходятся в том, что тенденции автомобильного дизайна, как и все прочие идеи, витают в воздухе, и вполне могут приходить в голову нескольким людям одновременно. Так что искать «воров» в большинстве случаев попросту глупо. В конце концов, сейчас нам известны куда случаи куда более явного заимствования, и уж коль мы тут говорим про АВТОВАЗ – передок LADA Xray вчистую скопирован китайцами из Landwind, а японцы из Mitsubishi наделили передний бампер Outlander (а потом и других автомобилей обновлённой линейки) «бумерангами», очень напоминающими нынешний фирменный стиль LADA.
И ведь в обоих случаях обошлось без судов и скандалов. Потому что если бы мир был устроен так, что после появления каждого похожего на другой автомобиля следовало бы судебное разбирательство, то… скажем, юристам BMW стоило бы в пух и прах разнести Mercedes-Benz за то, что при проектировании модели GLE ребята из Штутгарта «скопировали» силуэт баварского X6.
И напоследок коротко пробежимся по понятию «плагиат». Плагиат – это незаконное использование охраняемых результатов чужого творческого труда, сопровождающееся публикацией ложных сведений о себе как об авторе. Но в современном мире дизайна плагиат практически недоказуем – дизайнеры, разрабатывающие автомобили, гаджеты или логотипы, постоянно ищут вдохновения в работах друг друга. Есть масса художественных приёмов, которые не являются плагиатом: подражание, пародия, заимствование идей, эмуляция, цитирование, соблюдение канонов, традиций, стилистических стандартов и шаблонов, а также преемственность и интерпретация.
Таким образом, история с «воровством» японцами раннего варианта дизайна ВАЗ-2123 – не более чем интернет-мем или, если кому-то так удобнее, красивый миф. Заимствование идеи могло иметь место, но в этом нет ничего странного, удивительного или постыдного.