ржевский авиаремонтный завод история

История ржевского авиаремонтного завода

История «514 авиационного ремонтного завода» связана с началом Великой Отечественной войны. 20 июля 1941 года на базе Воронежского вагоностроительного завода был сформирован поезд. Двадцать два вагона были укомплектованы специальным оборудованием, станками, инструментом – всем, что было необходимо для ремонта самолетов и авиационных моторов в полевых условиях. Вначале это были 19-е подвижные авиационные ремонтные мастерские. 19 ПАМ состояли из 7 цехов: самолётного, моторного, слесарно-механического, цеха вооружения, радио цеха, цеха приборов, цеха хромирования. Это был небольшой подвижный авиаремонтный завод, в нем работали 620 человек, в том числе 42 военнослужащих.

Всю войну 19 ПАМ перемещались вслед за боевыми соединениями через Орловскую и Тамбовскую области, Воронеж, Украину, Польшу, и, наконец, вместе с войсками, дошли до Германии. Авиационные ремонтные мастерские обеспечивали бесперебойный ремонт самолетов и укрепляли преимущество советских ВВС в воздушном пространстве.

За годы войны было восстановлено и отремонтировано 1124 самолета типа Ил-2, МиГ-3, Су-2, Як-1, Ла-5, 1180 авиационных двигателей, 62 тысячи единиц спецоборудования для самолетов. Самоотверженный труд личного состава в годы войны был достойно отмечен Советским Правительством. Высоких наград Родины удостоены 193 человека, а командир 19-х ПАМ Миронюк К. И. награжден пятью боевыми орденами. За образцовое выполнение задач командования, проявленные при этом доблесть и мужество, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 апреля 1945 года 19-е ПАМ были награждены орденом «Красной звезды», а 26 мая 1945 года авиационным ремонтным мастерским было вручено Боевое Красное знамя.

Восхищение трудом специалистов – авиаремонтников выразил в своей книге «Автографы победы» Евгений Долматовский. В музее предприятия бережно хранится фотография, на которой военный корреспондент газеты «Правда» запечатлел воинов – победителей, расписавшихся на стенах поверженного рейхстага. На снимке отчетливо видна надпись: « Сидорский, Ждамиров, Печковский, Аметистов, Бушуев, Михайлов, Воронеж- Берлин. 7. 5. 45». Они всю войну прошли в составе 19-х подвижных авиационных ремонтных мастерских.

С марта 1951 по 1952 год авиаремонтные мастерские находились в командировке в Китайской Народной республике. Работали в городах Мукден и Харбин. Задачей мастерских было: организовать авиаремонтные предприятия, оказать помощь в ремонте авиационной техники, подготовить специалистов. Работники 19 ПАМ выполнили задание. Правительство Китайской Народной республики оценило помощь: авиамастерским было вручено 5 знамён, памятные подарки, 220 служащих были награждены правительственными наградами.

С 1954 года начали ремонтировать принципиально новые реактивные самолёты МиГ-15, МиГ-17, двигатели ВК-1, с 1960 года самолёты МиГ-19.

В 1959 году 19-е подвижные авиационные мастерские были переименованы в 1082 авиационную ремонтную базу.

С 1960 по 1985 год завод производил ремонт самолётов ОКБ Сухого: Су-9, Су-7Б, Су-11 и Су-15.

В 60-е годы на заводе создавались выездные бригады по ремонту самолётов на местах их базирования. Так, в 1963 году бригада в количестве 32-х человек была направлена в г. Смоленск, в 1965 году в город Хабаровск, в 1967 году была организована командировка на Камчатку (поселок Елизово), в 1969 году во Владивосток.

В 1966 году 1082 авиационно-ремонтная база переименована в 514 авиационно-ремонтный завод. Условное наименование мирного времени войсковая часть 26276. В 1972 году был поднят в воздух первый отремонтированный истребитель СУ-15.

Источник

Авиаремонтный завод №514

На прошлой неделе в составе группы журналистов я побывала в Ржеве на АРЗ-514, фоторепортажем с которого сегодня делюсь в блоге.

В сборочном цеху на конвейре находятся около 10 самолетов, которые проходят путь от полной разборки до сборки и постановки под ток, после чего отправляются в покрасочный цех.

Самолет полностью разбирают и все агрегаты испытывают и ремонтируют, а при необходимости заменяют новыми.

Основной проблемой при модернизации МиГ-31 может стать время от заказа до получения ряда изделий от предприятий, не входящих в состав ОАК.

Чтобы по максимуму загрузить основной цех, построили дополнительный участок для починки крыла и оперения.

Специалисты считают, что ресурс планера МиГ-31 может достигать 40 лет.

Подготовка к модернизации МиГ-31 велась на «Соколе» с 2006 года, и уже в 2008 году были завершены летные испытания, и ВВС России получили обновленные самолеты.

Авиаремонтный завод уже загружен заказами на 2015 год, но в руководстве АРЗ драйвером развития называют именно капремонт и модернизацию МиГ-31.

В соответствии с условиями контракта, до конца 2018 года в ВС РФ будут переданы более 50 модернизированных МиГ-31БМ. Сумма контракта превышает 30 миллиардов рублей, что соответствует расчетам специалистов авиаремонтного завода, оценивающих стоимость модернизации одного борта примерно в 600 млн рублей.

Передача в управление ОАК авиаремонтных заводов «Оборонсервиса», в число которых вошел обладающий АРЗ-514, расширила возможности корпорации по модернизации МиГ-31.

Модернизация включает в себя новую авионику, цифровые каналы передачи данных, улучшение радара и кабины (цветные многофункциональные дисплеи), а также новые мощные системы управления огнем, позволяющие использовать новейшие «умные» бомбы, ракеты класса «воздух-воздух» и противорадиолокационные ракеты. Новая РЛС имеет дальность обнаружения 320 километров и способна одновременно сопровождать до 10 целей.

МиГ-31 пришел на замену МиГ-25, который был разработан для борьбы с американскими бомбардировщиками B-70 и разведчиками SR-71. Когда в 1967 году Штаты отменили программу Б-70, СССР продолжил работу над МиГ-25 и стал использовать его для ведения разведки. МиГ-25 оказался отличным самолетом-разведчиком, способным летать выше и быстрее, чем другие истребители, используемые для этих задач, хотя и не так высоко, как американские U-2 и SR-71. Соединенные Штаты не продавали эти самолеты никому, в то время как СССР заработал немало денег на продаже МиГ-25 любому, кто мог это себе позволить. СССР также зарабатывал на обучении экипажей из двух человек, необходимых для пилотирования этого самолета.

В МиГ-31 были учтены многие недостатки МиГ-25, благодаря чему он превратился в очень впечатляющий перехватчик. 46-тонный самолет оснащен пассивными датчиками (которые имеют радиус действия в 200 километров), а также наводимыми по радару ракетами Р33 с дальностью действия 150 километров. Также самолёт способен нести другие ракеты и «умные» бомбы.

Однако, предприятие уже заметило позитивный эффект от вхождения в ОАК: стало проще решать аналогичные вопросы как минимум с производителями, входящими в состав корпорации. Сейчас ОАК берет на себя в основном функции бухгалтерии, управления и налаживания эффективных бизнес-процессов в работе авиаремонтных предприятий, в частности в корпорации намерены снять остроту проблемы с поставками комплектующих.

После модернизации самолет сможет прослужить минимум 10-15 лет.

Покрасочный цех стал одним из первых, построенных на территории завода, который раньше назывался 19 ПАМ и распологался в поезде-эшелоне, состоявшем из 22 вагонов.

Ярких красок не хватает! Звезды наносятся специальной краской, которая не отслоится при сверхзвуке.

«Пузико» будет темнее, чем серый фюзеляж. Цветовые границы разделяются бумажным скотчем.

Покраску всего самолета мы не застали, а пузико красят из распылителя.

Миллиметр за миллиметром.

Двигатели АРЗ-514 не ремонтирует, они ждут своих владельцев в стороне.

Носовые обтекатели Су-24 и МиГ-31.

30% из почти 1300 сотрудников на АРЗ моложе 35 лет. Есть несколько трудовых династий.

Средняя зарплата на производстве порядка 25 тысяч рублей.

Участок ремонта агрегатов ВКС.

Эти приборы уже более знакомы нашему глазу.

Генератор (кто знает точнее?)

Завод имеет свою 3-километровую ВПП, на которую какие-то самолеты для капремонта садятся сами, а какие-то доставляются с помощью «Русланов».

20 июля 1941 года на базе Воронежского вагоностроительного завода были сформированы 19 подвижные авиационные ремонтные мастерские (19 ПАМ), включавшие в себя 7 цехов: самолётный, моторный, слесарно-механический, цеха вооружения, радио цех, цех приборов, гальванический цех.

В мастерских работали 620 человек, в том числе 42 военнослужащих. В ходе Великой Отечественной войны 19 ПАМ перемещались вслед за фронтом через Орловскую и Тамбовскую области, Воронеж, Украину, Польшу, дошли до Германии.

За годы войны в мастерских было восстановлено и отремонтировано 1124 самолета типа Ил-2, МиГ-3, Су-2, Як-1, Ла-5, 1180 авиационных двигателей.
По окончании войны мастерские дислоцировались в Австрии, Венгрии, Туркменской ССР, оказывали помощь в ремонте авиационной техники и подготовке специалистов Китайской Народной республике. В июле 1952 года 19 ПАМ из КНР прибыли на постоянное место дислокации в город Ржев.

С 1960 года на предприятии ремонтируют самолеты Су-9, Су-11, с 1972 года – Су-15. В 1984 году завод освоил ремонт самолета МиГ-25.
С 1988 года на предприятии ремонтируется МиГ-31.

В июне 2007 года ФГУП «514 АРЗ» Минобороны России было преобразовано в открытое акционерное общество «514 Авиационный ремонтный завод».

Источник

Ржевский авиаремонтный завод история

Продолжение. Начало в № 13

В 2021 году АО «514 Авиационный ремонтный завод» («514 АРЗ») отмечает своё
80-летие. По историческим меркам — период небольшой, но сколько всего происходило за это время в нашей стране и мире! История завода — это труд его коллектива и судьбы людей, чьи героизм и мужество в суровые годы Великой Отечественной войны и трудовая доблесть в пору мирного созидания вызывают чувство глубокого уважения и гордости. Именно их трудом завоевывалась слава предприятия.

Закончилась Великая Отечественная война. Отгремели залпы салютов. Настали мирные дни, а «19-е подвижные авиационные мастерские» продолжали в полном соответствии со своим историческим предназначением ремонтировать авиационную военную технику.

Осенью 1945 года часть была перебазирована из Германии в Австрию. Многие рядовые, сержанты и офицеры разъехались по родным городам восстанавливать разрушенное войной народное хозяйство. На их место для пополнения мастерских прибывали солдаты. Ремонтному делу учили их те, кто вместе с мастерскими прошли дорогами войны и продолжили трудиться, приводя в порядок поврежденную в боях авиатехнику.

Достоверных сведений о том, кто именно руководил «19 ПАМ» в первые годы после Победы, не сохранилось. В большинстве источников говорится, что с 1941 и вплоть до 1952 года мастерскими руководил Константин Миронюк. Однако Константин Иванович в 1946 году уже находился на другой должности. В архивах завода имеется единственное упоминание о другом руководителе передвижных авиамастерских — воспоминания секретаря парткома, замполита Федора Романенко.

Настал апрель 1948 года, и вновь работники «19 ПАМ» собрались в дорогу. На этот раз их направляли в город Небит-Даг Ашхабадской области Туркменской ССР.

В Туркмении работать было непросто. Ремонт сложной авиационной техники проходил в трудных, тяжелых условиях каракумских песков и палящей жары. Об этом говорит в своих воспоминаниях Николай Дмитриевич Попков, который пришел работать на завод еще в Австрии в 1946-м году и трудился по декабрь 1956 года.

«В Небит-Даге нас встретили без особого восторга, а молодежь — с прямой ненавистью, как и городской рынок с повсеместной дороговизной. Все наши сбережения таяли, как лед или снег в летние дни на туркменском солнце, где температура доходила до 70 градусов. В дополнение ко всему нас посещали частые песчаные бури. Ремонт сложной авиатехники мне как секретарю партбюро и начальнику ОТК представлялся в буквальном смысле странно. Герметизация вагонов, окон и дверей мало к чему приводила. Контрольная переборка двигателей и приборов каждый раз показывала наличие песка на трущихся деталях… После долгих колебаний я решил написать прямо в инспекцию по качеству минобороны, что ремонт авиатехники в условиях каракумских песчаных бурь считаю преступлением! Такое письмо многих ошеломило, приехала проверка. К моему счастью или счастью всего личного состава, через день разразился трехдневный буран небывалой силы, публичный разбор моего письма не состоялся, а сложность нашей работы была признана очевидной. Через месяц по приказу мы снялись всей частью и отправились в Китай в состав советнического аппарата».

Итак, по истечении трех лет «19 ПАМ» были направлены в спецкомандировку, где в рамках братской помощи оказывали поддержку китайским ВВС в организации авиационной ремонтной сети. И правительство Поднебесной высоко оценило работу советских профессионалов. Мастерским было вручено пять памятных знамён, а 220 ремонтников получили государственные награды.

Затем «19-е ПАМ» возвратились из командировки на Родину.

Из Китая через всю страну передвижные авиамастерские № 19 последовали на новое место дислокации — на этот раз постоянное. Местом размещения для будущего авиаремонтного завода наконец был определен верхневолжский город Ржев Калининской (ныне Тверской) области. Маленькая точка на карте большой страны, которую завод на колесах объехал почти полностью…

МЕСТО ДИСЛОКАЦИИ — ГОРОД НА ВОЛГЕ

Именно этот верхневолжский город, почти полностью разрушенный в годы Великой Отечественной войны, стал новой родиной авиаремонтных мастерских как стационарной авиаремонтной базы Московского округа ПВО. С прибытием на ржевскую землю открылся новый большой этап в развитии завода. В свою очередь, и верхневолжскому городу новое предприятие, которое в народе получило название «Ремпоезд», придало свежий импульс.

На новое место дислокации из Китая в Ржев личный состав и оборудование «ПАМ» в железнодорожных вагонах прибыли на пустырь возле военного аэродрома, где базировались авиационные полки. Передвижные авиамастерские должны были обеспечить ремонт авиатехники. Первые годы они по-прежнему располагались в вагонах: со временем добавился ещё один ряд, потом ещё… Через пять лет вагоны стояли в несколько рядов.

Нужно было думать о том, чтобы железнодорожные вагоны авиамастерских превратились в стационарные цеха. Необходимо было организовать социально-бытовое обеспечение коллектива.

Первые цеха строили сами. Сначала, в 1952 году, появился ангар для покраски самолётов. Затем, в 1954-м — дизель-генераторная, потому что разместить в вагоне электростанцию, мощности которой хватало бы на растущие потребности, уже было невозможно.

По прибытии в Ржев силами личного состава были построены здания самолётного и моторного цехов. В самолётном цехе размещался один самолёт МиГ-15, а в боковых пристройках производился ремонт агрегатов самолётных систем. К ремонту принципиально новой техники — первого массового истребителя МиГ-15 — мастерские приступили с 1956 года. Это время — период научно-технического взлета, освоения новых технологий, на базе которых стремительно развивалось самолетостроение.

Шло время. Обустраивались, обживались, учились, набирались опыта сотрудники мастерских на новом месте. Среди рабочих инженерно-технических работников и руководителей вырастали по-настоящему талантливые специалисты с живым, творческим подходом к своему делу, способные решать сложнейшие задачи, которые ставила перед ними производственная жизнь.

В январе 1959 года 19-е передвижные авиамастерские стали именоваться 19-й авиаремонтной базой, а в феврале этого же года получили статус стационарной 1082-й авиационно-ремонтной базы Московского округа ПВО. Начальником предприятия был назначен инженер-подполковник Владимир Михайлович Игнатов. Он прослужил в этой должности до середины марта 1962 года.

В 1959 году были построены и введены в строй новые корпуса полноценных цехов, самолётного и моторного.

Значительной вехой в истории передвижных авиационных мастерских можно считать 1961 год, когда они приступили к освоению ремонта самолётов ОКБ Сухого — Су-9 и Су-11. Почти двадцать лет в цехах авиаремонтного завода ремонтировались эти модели. Позже параллельно стало вестись освоение ремонта легендарного самолета Су-15.

В самолётном цехе с площадью центрального пролета 1080 квадратных метров уже размещались 8 самолётов Су-9. В моторном цехе производился ремонт до 400 двигателей ВК-1 в год.

К началу 60-х годов прошлого века на предприятии сложился профессиональный коллектив, способный выполнять сложные и ответственные задачи.

В воспоминаниях ветеран предприятия В.К. Ждамиров, который вышел на заслуженный отдых в декабре 1956 года, перечисляет фамилии тех, кто, пройдя войну, в послевоенные годы внес свой вклад в организацию ремонта авиационной техники, строительство производственных помещений, воспитание личного состава. Вспомним и мы их поименно: Александр Шмаров, Георгий Меркулов, Виктор Аметистов, Михаил Печковский, Олег Богданов, Василий Сухоедов, Петр Соболь, Петр Бахметьев, Николай Попков, Алексей Голубев и многие, многие другие.

С 21 марта 1962 года руководить предприятием был назначен инженер-капитан Борис Антонович Апкаров. Он проработал в этой должности до середины мая 1968 года.

«В 1960-е годы на заводе были созданы выездные бригады по ремонту самолетов на местах их базирования. Так, в 1963 году я возглавил бригаду в количестве 32-х человек, которая была направлена в Смоленск, — вспоминает ветеран предприятия Борис Стариков. — Там, в полевых условиях, можно сказать, прямо на аэродроме, было отремонтировано два самолета МиГ-19. В 1965 году, мы выполнили ремонт пяти самолетов Су-9 в Хабаровске. Качество ремонта было хорошее. Нареканий со стороны технического состава не было. В 1967 году была организована командировка на Камчатку (поселок Елизово). Там было отремонтировано шесть самолетов Су-9 с отличным качеством. После выполнения этих работ не было ни одного отказа, ни одной рекламации. Это показало, что люди — большие профессионалы, имеют хорошую подготовку и могут в полевых условиях выполнять сложнейшие работы.

Был еще выезд бригады во Владивосток в 1969 году. Отремонтировано пять самолетов Су-9. Бригада также успешно справилась с заданием и получила высокую оценку выполненной работы…»

Стариков также вспоминает ремонт двух Су-15 на аэродроме Андреаполя и называет своих коллег, которые трудились в составе бригады — В. Баженова, А. Ваулина, Б. Морозова, В. Гайкова. Кстати, Ваулин позже станет конструктором уникального оборудования для одного из цехов предприятия, а Гайков будет в 1981 году первым в городе лауреатом Государственной премии СССР.

Сам Борис Федорович работал слесарем-сборщиком летательных аппаратов, мастером, старшим мастером, позже — инженером отдела материального обеспечения, начальником отдела. В общей сложности он трудился на заводе более полувека, с 1956 по 2007 год.

Период становления организации в виде стационарного авиаремонтного предприятия был отмечен постоянным строительством новых производственных помещений, оснащением технологическим оборудованием и накоплением опыта ремонта современных по тем годам самолётов-перехватчиков МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Су-9 и двигателей РД-45, ВК-1. Начиная с 1961 года и вплоть до 1986-го выполнялся ремонт авиационных ракет типа РС-2У, РС-2УС,
Р-98, Р-98М.

Но каждый период в развитии военной авиации, усложнение авиационной техники, рост объемов производства требовал от руководства предприятия новых подходов в организации производства, внедрения новых технологических процессов, подготовки высококвалифицированных кадров.

Не забывали на предприятии и о решении социально-бытовых вопросов. Думали о людях, составляющих трудовой коллектив. Интересны в этом плане записки ржевского строителя Владислава Шепелева, который в те годы тоже трудился на предприятии.

(Из книги к юбилею «514 АРЗ»)

Продолжение следует

Источник