ростовский автосборочный завод история

Ростов не стал центром автомобилестроения. Но автомобили выпускал!

ТАМ, ГДЕ БЫЛ ПЕРВЫЙ АЭРОДРОМ…

Одной из проблем было размещение проектируемых новых заводов. Их желательно было строить там, где уже имелись квалифицированные кадры рабочих и инженеров, а также развитая городская инфраструктура. Выбор властей Советского Союза выпал на наш город – Ростов-на-Дону, где уже имелся комбайностроительный завод-гигант – «Ростсельмаш». Относительно недалеко от Сельмаша имелось тогда свободное от застройки пространство, где в 1920-е годы начинал работать первый в Ростове аэродром, позднее перебазировавшийся на другое, более удобное именно для аэропорта место – рядом с шоссе, ведущим в сторону Москвы. А вот для машиностроительного завода освободившаяся обширная территория оказалась как раз очень удобной – на тогдашней окраине города, недалеко от большой железнодорожной грузовой станции, откуда до проектируемого завода несложно было по ровной местности проложить подъездную ветку. В середине тридцатых город здесь начали строить первые производственные корпуса, а также соответствующую инфраструктуру – дороги, ТЭЦ, линии электропередач. Весной 1939 года только что построенный Ростовский автосборочный завод начал выпускать грузовые машины ГАЗ-ММ (с модернизированным мотором). Как выглядели эти машины – можно теперь увидеть в удивительно интересном музее ГАЗа в Нижнем Новгороде. Причем это не «новодел», а подлинная довоенная «полуторка».

В отличие от завода в Горьком, ростовский завод не производил всего ассортимента деталей и узлов – часть их ростовский филиал получал из Горького уже готовыми. Другую часть узлов выпускали в заготовительных цехах непосредственно на заводе-филиале. А далее на вновь построенном новом ростовском конвейере производилась сборка автомобилей. При этом сборочный конвейер был самым современным по тому времени и не уступал лучшим автомобильным заводам мира.

Уникальная фотография конвейера Ростовского автосборочного завода сделана в 1940 году и взята нами из вышедшей тогда же книги «Народное хозяйство Ростовской области за 20 лет». Не так давно фотография эта была также размещена в краеведческом сайте «Меотида». Видно, что конвейер – напольный, каждую стоящую на нем машину передвигают по мере сборки тянущие канаты. Из средств механизации виден на фото также монорельс над конвейером с электрическим тельфером. Не забудем, что фотографии этой почти 80 лет.

Конвейер Ростовского автосборочного завода. 1940 год.

Машины ростовской сборки направлялись тогда прежде всего в Ростовскую область, на Северный Кавказ и в Закавказье, в Нижнее Поволжье и в прилегающие к Ростову области Украины. За неполных два года молодой ростовский завод выпустил более 20 тысяч автомобилей – немало для того времени. И наверняка наращивал бы темпы своей работы – более того, уже шла подготовка к серийному (уже не единичному!) выпуску ещё и легковых автомобилей марки М-1 – знаменитых «эмок». Но так уж сложилась судьба завода, что ему пришлось кардинально изменить профиль своей продукции. На горизонте была война…

ОТ АВТОМОБИЛЕЙ – К САМОЛЕТАМ И ВЕРТОЛЕТАМ

Завод продолжал выпускать автомобили и в то же время осваивал выпуск истребителей И-16. Возводились и новые цехи, где, собственно, и предстояло в дальнейшем собирать самолеты. И не наша вина, что война пришла к нам раньше, чем мы думали.

История Ростовского авиационного (а затем – вертолетного) завода – очень интересна, о ней не раз рассказывал «Вечерний Ростов». В начале войны автосборочный завод был эвакуирован в Баку, где уже в значительном количестве выпускал истребители Як-3. Пострадавший в период гитлеровской оккупации ростовский завод вошел в нормальный производственный ритм уже вскоре после освобождения нашего города и завершения первоочередных восстановительных работ, начав выпускать сначала учебные машины для авиаучилищ, а затем – бомбардировщики По-2 и другие, все более сложные военные самолеты. С 1956 года вновь изменился профиль предприятия – он стал и по-прежнему является ведущим в нашей стране производителем совершенно новой авиационной техники как военного, так и гражданского назначения – вертолетов марки Ми, спроектированных выдающимся авиаконструктором Михаилом Милем. Однако прежнее «удобное» с точки зрения секретности название завода – автосборочный – для ростовчан еще долго не менялось, и далеко не все они знали, что в действительности выпускает находящееся на дальней окраине города «режимное» предприятие. Задавать такие вопросы тогда не было принято… А устроиться туда работать ростовчанам оказалось не так просто – заводу нужны были только высококвалифицированные специалисты, с которых обязательно брали подписку о неразглашении военной тайны… Тем более когда предприятие стало выпускать совершенно новую для того времени технику. Лишь с 1970-х годов стало официально использоваться название – Ростовский вертолетный завод (позднее – «Роствертол»).

Впрочем, город всё равно рос к северу, и вскоре автосборочный завод оказался уже почти со всех сторон окружен жилыми домами, во многих из которых квартиры получали работники предприятия. «Автосборочными» назвали и переулки в поселке с тем же названием – там желающие работники предприятия получали участки, на которых можно было построить собственный дом. В конце 1950-х – начале 1960-х годов началась активная застройка центральной части проспекта Ленина, и новые здания «хрущевских» пятиэтажек заслонили собой от ненужных взоров производственные корпуса большого предприятия, уступавшего по числу работающих в Ростове только «Ростсельмашу».

АВТОМОБИЛИ В РОСТОВЕ ДЕЛАЛИ И ПОЗЖЕ!

А ещё в 1993 году на Ростовском подшипниковом заводе № 10 была организована сборка грузовых автомобилей «КамАЗ» из узлов, изготовленных Камским автозаводом в Набережных Челнах – такая необходимость в то время возникла из-за случившегося на главном сборочном конвейере того предприятия серьёзного пожара. Тогда-то и пришел ГПЗ-10 на помощь коллегам из Набережных Челнов – хотя, конечно, проблемы качества возникали и здесь. Ведь ростовский завод не имел конвейера для сборки больших грузовых машин, приходилось все делать вручную в неприспособленных для этого цехах. И, тем не менее, партия КамАЗов, собранных в Ростове, оказалась востребованной в то трудное время. Говорят, что некоторые из собранных тогда камазовских грузовиков еще можно иногда встретить на ростовских улицах.

Вообще-то, если поразмышлять о транспортном машиностроении, то в Ростове, по большому счету, выпускали (хотя, конечно, не одновременно) едва ли не весь ассортимент транспортных средств: пароходы, паровозы, вагоны, грузовые и легковые автомобили, автобусы, трамваи, троллейбусы, самолеты, вертолеты… Немного в России городов, которые могли бы в этом смысле быть с Ростовом на равных. А может быть, таковых и нет вовсе, если дотошно проверять доказательства выпуска каждого из перечисленных видов транспорта. Короче говоря, ростовчане умели и умеют делать всё!

Геннадий БЕЛЕНЬКИЙ, журналист-краевед.

Источник

Ростовские полуторки

Находка этого фото обрадовала меня бесконечно. Почти все ростовчане знают остановку «Автосборочный» на улице Ленина. Много меньше людей знают, что в 1935 г. на месте нынешнего вертолетного завода началось строительство большого автосборочного производства.

На немецкой аэрофотосъемке видны внушительные корпуса строящегося завода.

С 1939 по 1941 г. этот завод выпускал легендарные полуторки. Александр Оленев в своем «словаре» пишет, что Ростовский автосборочный завод выпустил более 20 тысяч грузовиков.
Но фото ростовского завода автомобилестроения я не встречал. И вот нашел.

На снимке главный сборочный конвейер завода. Технические детали рассмотреть трудно. Но видно, что конвейер напольный, тянущий. Из средств механизации виден монорельс над конвейером с электрическим тельфером.

Стало очень интересно, какую долю в парке фронтовых полуторок занимали ростовские машины.
Википедия сообщает следующее:
«Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941—45 годов — 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.»
Если принять во внимание, что ростовские полуторки поставлялись во фронтовые и прифронтовые области, то можно предположить, что 10 и более процентов парка фронтовых машин были ростовские.

Источник

Реактивный штурмовик Ил-40: несостоявшееся будущее советских ВВС

Сегодня в Ростове есть предприятие «Роствертол», где выпускают известные всем вертолеты Ми-24 («крокодил») и его модификации, Ми-26 («корова»), Ми-28 («ночной охотник»). Менее известно, что в 50-х годах прошлого века ростовчане выпускали здесь сверхсекретные летательные аппараты, из-за которых завод в конечном счете едва не закрыли!

Это Ми-26, сегодняшняя продукция «Роствертола»

Первая «полуторка» ростовской сборки покинула ворота предприятия в апреле 1939 года. Завод собирал по 120 машин в день. Всего РАЗ успел выпустить до войны более 20 тысяч «полуторок»!
Собственно, здесь не было полноценной сборки, а существовало «отверточное производство». На завод поступали готовые шасси, детали и нормали, а в обязанности слесаря-сборщика входило лишь поставить болты, шайбы и затянуть гайки. Хотя грузовики были позарез нужны народному хозяйству, самолеты нужны были еще больше. В связи с усилением военной опасности, Постановлением Правительства СССР от 4 октября 1940 года Ростовский автосборочный завод был передан в Наркомат авиационной промышленности, получив название «Государственный авиазавод № 458».

Ростовский авиазавод, получивший после возвращения из эвакуации номерное обозначение 168, с ильюшинскими штурмовиками был знаком не понаслышке. На заводском летном поле с весны 1943 года располагалась ремонтная база, где в исправное техническое состояние приводили Ил-2, поврежденные в бою, или исчерпавшие ресурс двигателей. Это послужило одним из аргументов, в соответствии с которыми в январе 1951 года министр авиационной промышленности СССР М.В. Хруничев издал приказ о серийном производстве в Ростове нового самолета Ил-10М.

Это был штурмовик-бомбардировщик с более мощным, чем у знаменитой «двойки» вооружением, способный нести гораздо большую бомбовую и ракетную нагрузки. В Ростове было собрано 136 таких машин, производство передали в Оренбург, где сделали еще десяток Ил-10М. И на этом все прекратилось.

Военный летчик Виктор Суворов стоит на крыле штурмовика Ил-10М

По отзывам летчиков, на «десятке» остались все те же недостатки, которые так и не смогли исправить ильюшинские конструкторы. Усовершенствованная «десятка» с поршневым двигателем все равно была слишком тихоходна и уязвима для боя с самолетами вероятного противника 50-х годов. К чести советских конструкторов, они умели мыслить стратегически и не стали цепляться за устаревшую концепцию самолета. В обстановке строжайшей секретности ОКБ С.В. Ильюшина приступило к разработке первого в мире штурмовика с реактивным двигателем.
Замена винта на реактивную тягу давала массу преимуществ, и сразу убирала вопросы по тихоходности и грузоподъемности. На реактивный самолет можно было возложить гораздо большую бомбовую и ракетную нагрузку, поставить более мощное стрелковое вооружение с солидным боезапасом. Наконец, такой самолет на равных мог драться в небе с истребителями, или уйти от них, если летчик не желал принимать бой.

Ил-10М на испытаниях

С началом производства в Ростове штурмовика Ил-10М Совет министров СССР сентябрьским постановлением 1952 года перевел Ростовский завод (п/я 13) в первую группу предприятий по оплате и премированию рабочих и служащих. Сюда были выделены большие средства, сразу сказавшиеся на зарплатах и снабжении заводчан (в эпоху всеобщего дефицита второй фактор имел даже преобладающее значение). Завод начал активное строительство жилых домов для своих работников, общежития, детских садиков и других объектов соцбыта. На ростовских авиастроителей возлагались большие надежды: завод должен был стать головным предприятием по производству реактивных штурмовиков Ил-40.

Однако испытания и доводка этой уникальной машины С.В. Ильюшина слишком затянулись. В мире еще не было самолетов, подобных Ил-40. В нем было заложено очень много передовых для того времени конструкторских идей, а каждая, как известно, нуждается в тщательной проверке, в строгих испытаниях.
Ил-40 впервые поднял в воздух 7 марта 1953 года в Москве летчик-испытатель В.К. Коккинаки. На высоте 5000 метров пилот ввел самолет в пологое пикирование, нажал гашетки шести пушек, установленных в носовой части фюзеляжа, и сразу же перестал видеть цель: его ослепило вырывавшееся из стволов пламя. Вместе с этим резко сбавили обороты, а затем самопроизвольно отключились двигатели.

Ситуация была критической и грозила потерей машины, если бы не мастерство летчика. Коккинаки сумел снова запустить двигатели и вернуться на базу. О случившемся сразу доложили Ильюшину, который приказал срочно разработать программу проведения дополнительных исследований Ил-40. Стало ясно, что запускать самолет «в серию» на Ростовском авиазаводе было еще рано.
Помпаж двигателей при стрельбе и прочие недостатки удалось устранить к концу 1953 года. Во время испытательных полетов была продемонстрирована залповая стрельба из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей. Опытные машины на аэродроме в Кубинке продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота. Самолет получил высокую оценку американцев: они признали, что подобной машины не имеет ни одна страна в мире.

Хотя «сороковой» еще не был готов к запуску «в серию», руководство министерства авиационной промышленности поторопилось «дать отмашку» на его производство в Ростове. Когда стало предельно ясно, что для боевого использования самолет пока не подходит, дирекция Ростовского авиазавода была вынуждена заморозить строительство первой серийной машины Ил-40 в состоянии 15-процентной готовности.

В феврале 1956 года министр авиационной промышленности П.В. Дементьев направил письмо Главкому ВВС маршалу П.Ф. Жихареву, в котором сообщал следующее:
«По договору с ВВС Ростовский авиазавод (п/я 13) обязался поставить в 1955 г. 15 самолетов типа Ил-40. Однако государственные испытания не были закончены как в 1955 г., так не закончены и до настоящего времени, и завод (п/я 13) до сих пор не имеет образца утвержденного самолета, обязательного к приему ВВС. Поэтому в 1955 г., на протяжении всего года, вносились значительные конструкторские изменения в серийном производстве. По этим причинам завод (п/я 13) не смог выполнить задание по выпуску и сдаче «по бою» 15 самолетов Ил-40 и испытывает сегодня финансовые трудности».
А 13 апреля 1956 года неожиданно вышло постановление правительства СССР о снятии самолета Ил-40 с серийного производства в Ростове и прекращении всех работ по нему. В постановлении прозвучала формулировка «в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия».

Великий строитель коммунизма Н.С. Хрущев, обещавший догнать, перегнать, а затем и похоронить Америку, вошел в историю еще и как большой реформатор Советской армии, причем не всегда в лучшую сторону. Одна из «фишек» Никиты Сергеевича состояла в том, что он был уверен: авиация доживает свой век и вскоре уступит место ракетной технике. Поэтому повсеместно сокращались авиационные части и училища, боевых летчиков увольняли или переводили в другие рода войск. Все меньше выделяли средств на разработку и производство новых видов авиатехники.

Для производственников в Ростове решение о прекращении производства Ил-40 стало настоящим и неожиданным ударом. Завод (п/я 13) автоматически лишался статуса головного предприятия в отрасли, государственного финансирования и всех прочих прилагавшихся благ для трудового коллектива.
Директором завода совсем недавно (в 1955 году) назначили опытного производственника Дмитрия Михайловича Чумаченко, хорошо зарекомендовавшего себя на Иркутском авиастроительном предприятии. Именно Чумаченко пришлось встречать осенью 1956 года Никиту Хрущева, который, во время своего визита в Ростовскую область пожелал посетить Ростовский авиазавод и посмотреть как там идут дела.

Реактивный штурмовик Ил-40-2: несостоявшееся будущее советской авиации

Недостроенные штурмовики Ил-40-2 рядком стояли на летном поле, и прежде всего на них обратилось внимание Хрущева. При виде этих самолетов лидер советского государства пришел в настоящую ярость. Здесь же, прямо на летном поле, он произнес резкую речь о бесперспективности боевых самолетов и о том, что будущее останется за ракетами.
После этого судьба еще даже неоперившихся «Илов» была решена: они все пошли под пресс. Возразить никто не посмел: недаром хрущевские времена называют «эпохой волюнтаризма»! Хотя этот самолет мог вполне стать гордостью советского авиастроения.

Впрочем, ростовский авиазавод вскоре полностью переключился на производство вертолетов, и о самолетах здесь забыли.

Источник

Газ-АА

Характеристики

История Газ-АА

В начале 30-х Газ-АА самая массовая модель грузового автомобиля.

Обладая грузоподъемностью в 1,5 тоны, нередко эксплуатировалась с двойным перегрузом, без значительных последствий. Машина очень скоро получила прозвище – «Полуторка» под которым и осталась в народной памяти.

Газ-АА разработан на основе американского автомобиля Форд-АА, который кроме СССР по лицензии собирали в Германии и Великобритании с 1931 года.

Сотрудничество с компанией Форд

По договору, который был заключен 31 мая 1929 года, между СССР и компанией Форд, американцы предоставляют лицензию на производство автомобилей марки Форд А и Форд АА, а также техническую помощь в организации процесса.

Газ-АА является лицензионной копией Форд-АА.

Строительство автомобильного завода началось 2 мая 1930 года.

Первые машины

Еще до начала строительства автозавода, по договоренности с Фордом была налажена поставка машинокомплектов.

Узлы и агрегаты поступали из Нью-Йорка в Мурманск по морю, а затем по железной дороге в Нижний Новгород и Москву.

Сборка производилась на Государственном автосборочном заводе № 1 в Нижнем Новгороде и Московском автосборочном заводе № 2 соответственно в Москве.

Государственный автосборочный завод № 1

Государственный автосборочный завод № 1 построили на территории завода «Гудок Октября» в Канавине – это в 10 км от Нижнего Новгорода.

1 февраля 1930 года были собраны 10 первых машин.

Вот как описывала это событие тогдашняя пресса:

«Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистических колесах вперед по пути к социализму!» Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «Ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор. За ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие облепили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинку. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду рассматривали первые нижегородские автомобили.»

Первым советским фордом была модель АА образца 1928 года с деревометаллической кабиной.

Автомобиль оснащался трехступенчатой коробкой передач, а на некоторые дополнительно устанавливалась планетарная двухступенчатая коробка, так число передач увеличивалось в два раза.

С марта 1932 года автосборочный завод № 1 включен в состав Нижегородского автомобильного завода и занимался различными вспомогательными операциями: ремонт, покраска, доукомплектование машин и т.д. Еще некоторое время завод №1 продолжал собирать Форды из машинокомплектов, постепенно переходя на советские комплектующие. С 1932 был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА).

Всего с 1930 года завод собрал около 11 тысяч автомобилей Форд-AA:

При планируемой пропускной способности в 6 тысяч автомобилей в год.

Московский автосборочный завод № 2

Полное название – Московский автосборочный заводе № 2 ВАТО имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Его строительство было начато в ноябре 1929 года, а первые 20 автомобилей собрали уже к 13 годовщине Октябрьской революции – 6 ноября 1930 года.

Пропускная способность – 12 тысяч грузовых автомобиле в год и столько же легковых.

На КИМе как и в Нижнем Новгороде собирали модель 1928 года с деревометалической кабиной, но вскоре заменили новой – «АА-131» 1930 года. Таких машин было собрано на порядок больше. Новая модель отличалась цельнометаллической кабиной и цельным бампером. На автомобиль устанавливалась уже четырёхступенчатая коробка передач.

Количество собранных автомобилей по годам:

С 1933 года включен в состав Нижегородского автомобильного завода и производит сборку автомобилей Наз (Газ).

С 1939 года становится самостоятельным и получает название — Московский автомобильный завод имени КИМ. Позже завод КИМ именовался – МЗМА, а затем АЗЛК и собирал автомобили «Москвич».

Серийное производство на ГАЗе

1 января 1932 года уже с Нижегородского автомобильного завода был выпущен первый НАЗ-АА (Газ-АА), а к концу года собирали по 60 машин в сутки.

НАЗ – «Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова», именно так ранее назывался Горьковский автомобильный завод.

Модель АА из НАЗ в ГАЗ переименовали в конце 1932 года.

Наладить производство из советских комплектующих в полном объеме удалось уже в 1933 году.

Заводы на которых выпускали Газ-АА

«Полуторки» за историю их выпуска собирали на следующих автомобильных заводах:

Испытания

Для того чтобы адаптировать машины к советским условиям проводились различные испытания с целью выявить недостатки в конструкции и по возможности исправить их.

Итоги пробегов были описаны в журнале «Автотракторное дело», А. Крживицкий писал:

«Грузовик Форд-АА является машиной, требующей тщательного своевременного ухода, и не имеет большого запаса прочности, но он весьма технологичен и дешев в производстве».

Каракумский автопробег заслуживает отдельного внимания, в нем принимали участие 96 человек и 23 автомобиля:

В жестких условиях автомобили пересекали пустыню. За 86 суток преодолели почти 10 тысяч километров по маршруту Москва – Горький – Оренбург – Аральск – Ташкент – Самарканд – Бухара – Ургенч — пустыня Каракум – Красноводск – Баку – Тбилиси – Владикавказ — Ростов-на-Дону – Харьков – Воронеж – Тула – Москва. Только 20 % пути приходилось на шоссейные дороги.

В автопробеге участвовали три оператора: Роман Кармен, Эдуард Тиссэ и Михаил Гоморов. Позже был смонтирован документальный фильм «Москва-Кара-Кум-Москва».

Роман Кармен впоследствии написал книгу «Автомобиль пересекает пустыню», а режиссер Алексей Салтыков снял о пробеге художественный фильм «Директор».

Сохранились кадры, на которых один из водителей пишет письмо своей возлюбленной перед штурмом пустыни:

«Кольке не повезло, ему досталась иностранная машина, на ней сразу лопнула полуось. Ты с ним не общайся, он оппортунист!».

Благодаря испытаниям удалось выявить недостатки конструкции, которые в том числе были связаны с некачественными комплектующими.

Внесенные изменения

В числе первых изменений в конструкции были:

Кроме того, еще в 1930 году отказались от поставки решетчатых фордовских бортов и спроектировали собственный бортовой кузов с тремя откидными бортами.

Само собой, представленный перечень изменений далеко не полон. Впоследствии на базе «Полуторки» создавались уникальные модификации автомобилей, об этом читайте ниже.

Газ-АА в годы войны

На полуторках перевозили войска, боеприпасы, продовольствие, эвакуировали раненных и т.д. Газ-АА и его модификация ММ были основными машинами на начало войны.

По надежности Газ-АА уступал Зис-5, однако со временем в конструкцию вносились изменения, к тому же себестоимость Газ-АА удалось существенно снизить.

Конструкция Газ-ММ (Модификация Газ-АА с более мощным двигателем) была предельно упрощена: устанавливалась только левая фара, тормоза только на задней оси, а кабину из-за нехватки метала ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей.

Газ-АА выгодно отличался от Зис-5 проходимостью. Машина легкая и была очень выгодна в эксплуатации т.к. могла ехать даже по пашне, грязи и т.д.

Непривередливые полуторки могли ездить на топливе самого низкого качества, а в теплое время года даже на керосине. Во время войны не было другого автомобиля с таким диапазоном возможностей.

Зимой 1941 года командование немецкой группы армий «Центр» издало специальную директиву предписав войскам использовать трофейные «полуторки» из-за их хорошей проходимости и высокой динамики.

Дорога жизни

По военно-автомобильной дороге №101, гораздо более известной как «Дорога жизни», курсировало более 2000 машин Газ-АА и ММ.

Проложенная по льду Ладожского озера в блокадный Ленинград дорога была смертельно опасной для водителей, многие гибли под обстрелом немецкой артиллерии и авиации и тем не менее каждый день водители совершали по 4 рейса.

Первая колона двинулась в сторону блокированного города 22 ноября 1941 года. «Полуторки» везли в вымирающий от голода Ленинград продовольствие, а из Ленинграда вывозили людей.

За всё время действия дороги жизни по ней перевезли более 1,5 млн. тонн грузов и эвакуировали 1 376 000 человек.

Памятники Полуторке

Во многих городах бывшего Советского Союза установлены памятники автомобилю ГАЗ-АА и ММ.

Модификации на базе Газ-АА

На базе полуторки создавались различные пожарные, милицейские автомобили, кареты скорой помощи, радиостанции, световые установки ПВО, РЛС обнаружения и даже бронеавтомобили.

За годы производства было выпущено более 1 млн. автомобилей.

Источник