российские гонщики формулы 1 за всю историю
ДЕСЯТИЛЕТИЕ РУССКИХ. КАК РОССИЙСКИЕ ГОНЩИКИ ВЫСТУПАЛИ В ФОРМУЛЕ 1
Формула 1 диковинный чемпионат для России, и говоря даже о пословице, «какой же русский не любит быстрой езды», до 2010 года в главном автоспортивном чемпионате любителей быстрой езды не появилось.
Однако все изменилось 31 января 2010 года. Заводская команда Renault официально заявляет, что боевым пилотом в сезоне 2010 года станет уроженец Выборга Виталий Петров. Именно с это дня начинается десятилетие русских пилотов в королевских гонках.
Попадание в Формулу 1 на сегодняшний день непосредственно связано с деньгами, многие любители авто и мотоспорта не могут продолжить свою карьеру, не имея достаточного финансирования и поддержки со стороны крупных компаний. Благо первому российскому пилоту в этом плане повезло. Виталий хорошо себя показал в чемпионате GP2 и вместе с ним в вышку автомобильного спорта приходит «ЛАДА», компания «Вертолеты России» и многие другие, ведь необходимо поддержать первого российского пилота и заявить о себе (прим. ЗДЕСЬ НЕТ НИКАКОГО ЗЛОГО УМЫСЛА АВТОРА, ПОВЕРЬТЕ)
Итак, заводская команда французского производителя Renault выставляет в сезоне 2010 года «Славянский» состав пилотов. Напарником Виталия Петрова стал польский гонщик Роберт Кубица. Первые три гонки для Виталия складываются неудачно, в Бахрейне у Петрова ломается подвеска как раз в том месте, где нанесен логотип «Лада», в Австралии вылет в гравий на 10 круге, а в Малайзии подводит коробка передач. К слову его партнер по команде один раз приезжает вторым в Австралии и четвертым в Малайзии.
Первые очки Виталий зарабатывает в Китае, в невероятной гонке с непредсказуемой погодой Петров сможет подняться по ходу гонки на 4 место и в конце закрепиться на седьмом. Первые 6 очков отправляются в копилку российских пилотов.
Следующий знаковый момент в первом сезоне у России становится лучший круг на Гран-при Турции. Во время этого заезда Виталий был близок к очередным очкам в сезоне, но атака Фернандо Алонсо и прокол вынуждают Петрова медленно возвращаться в боксы на пит-стоп, пропуская вперед себя позади идущих пилотов. Получив свежий комплект Петров смог установить самый быстрый круг в гонке. Ну хоть что-то.
Самый значимый момент в сезоне. Выступление Виталия Петрова на Гран-При Абу-Даби. Ведь именно на этой трассе решалась судьба чемпионского титула. Себастьян Феттель смог уехать далеко вперед, а Алонсо после пит стопа на 16 круге оказался за Петровым, который в свою очередь ехал стабильно и без ошибок. Сколько бы Алонсо не пытался пройти Виталия, до финиша этого у него не получилось.
В целом, сезон 2010 года прошел стабильно для Виталия. Да, он всего 5 раз смог заехать в очковую зону, но и сходов было всего 5. Сейчас за такие результаты команда может спокойно расстаться со своим пилотом, но вот от российских денег тогда отказываться не хотели, да и Виталий хорошо вкатывался в чемпионат и продолжил выступать в 2011 году.
В сезоне 2011 года Петров продолжает выступления, но уже в команде Лотус Рено (это та же самая команда, только владелец теперь другой).
Партнером Петрова должен был остаться Роберт Кубица, однако после жуткой аварии на ралли в Италии поляк получает перелом плеча, руки и ноги. Его место занимает некогда перспективный немецкий пилот Ник Хайдфельд.
Первый этап нового сезона Гран-При Австралии. В квалификации Виталий Петров показывает шестое время, а в гонке со старта занимает четвертое место, а далее успешно проведя два пит-стопа забирается на третью строчку и не отдает её до конца. Первый подиум в истории российских гонщиков и сразу 15 очков в копилку.
На втором этапе у Виталия был шанс так же провести хорошо гонку, но вылетев широко из поворота, на 45 круге машина Петрова на кочке взлетает вверх и после приземления руль оказывается в ногах Виталия. Первый сход.
Сезон 2011 года для Виталия начался за здравие, а закончился за упокой. Во второй половине машина просто не могла бороться за высокие места как в начале сезона, новинки, разрабатываемые в Энстоуне просто не подходили шасси и делали все только хуже. Виталий от такой ситуации серьезно «подгорел» и проще говоря «взорвался» после Гран-При Абу-Даби, рассказав в интервью телеканалу «Россия 2» абсолютно все, что он думает:
«Первые пять-шесть гонок, мы действительно выглядели очень сильно. Мы не могли бороться с топ-командами, но были буквально в трёх десятых от Ferrari и значительно быстрее Mercedes GP. Но потом заработал аэродинамический туннель и нам начали привозить новые запчасти. Из-за того, что мы используем передний выхлоп, они просто не подходили. Мы устанавливали эти детали – переднее антикрыло, заднее антикрыло, диффузоры, днище, понтоны… Что только не меняли, но все было напрасно. Чуть ли не больше десяти гонок у нас нет абсолютно ничего, то есть мы едем фактически на той машине, с которой начинали сезон».
«Конечно, первый подиум меня вдохновил, но потом я злился на все подряд, пытался что-то сделать. К сожалению, я не могу ничего плохого говорить про команду, это прописано в контракте. Но многое уже было озвучено в прессе. Говорят, что команда критикует пилотов… Извините, но вы мои интервью прочитайте: я не критикую команду, которая уже много раз проигрывала. Сколько мы потеряли на пит-стопах? Вам любой любитель скажет, что мягкие шины надо менять в начале гонки. Разумеется, мы это анализируем, но уже после финиша. Из-за тактики мы проиграли около десяти гонок, если не больше».
«Я очень хочу быть в десятке. Я знаю, что машина сейчас не способна быть в шестерке или в семерке. Но для меня сейчас места с восьмого по десятое –- это практически подиум. Я был бы счастлив, если бы в последних пяти гонках стабильно приезжал в очках. К сожалению, раньше я не мог говорить в интервью, что мы опять проиграли на пит-стопах. Я и сейчас не могу говорить об этом, но раз уж на то пошло, я больше не способен молчать, хватит. Я не могу держать все в себе».
После сказанного команда из Энстоуна указала Виталию на дверь и не стала подписывать с ним новое соглашение на следующий сезон.
17 февраля 2012 года было объявлено что Виталий Петров продолжит выступления в чемпионате, но в команде Тони Фернандеса «Caterham». Дебютируя в 2010 году данная конюшня не смогла ни разу заехать в очковую зону, 2012 год не стал исключением. Всего лишь раз Виталий Петров был близок к 10 месту. На Гран-При Бразилии Петров финишировал одиннадцатым.
В конце 2012 года место Виталия Петрова в Формуле 1 было в шатком положении. Контракта на новый сезон еще не было, а команда Caterham очень долго принимает решение. И в итоге приняла, Петрова за борт, а его менеджера Оксану Косаченко в команду на должность коммерческого директора.
Сезон 2013 года проходит без участия российских гонщиков.
Продолжение следует.
Петров и Квят, Квят, Квят: все подиумы россиян в «Формуле-1»
ВЗЛЕТ «ВЫБОРГСКОЙ РАКЕТЫ»
Гонка: Гран-при Австралии, 2011 год
Пилот: Виталий Петров
Команда: «Лотус»
Позиция на финише: 3
Как это было: После не слишком яркого дебютного сезона Виталий все-таки продлил контракт с командой «Рено», которая зимой стала «Лотусом». А на Гран-при Австралии – первый этап 2011 года – приехал номинальным лидером «конюшни». Парой месяцев ранее на ралли в Италии в жестокой аварии разбился Роберт Кубица, получивший тяжелейшие травмы, так что на замену поляку в Энстоуне пришлось подписывать Нико Хайдфельда. Но опытный немец стал заметно проигрывать россиянину. Что подтвердила уже гонка в Мельбурне.
В квалификации Петров стал 6-м, а сразу после старта пробился на четвертую позицию. Умение грамотно беречь шины и общая высокая скорость болида позволила ему обойтись всего двумя пит-стопами. А за счет этого – подняться на третье место, сразу вслед за Себастьяном Феттелем и Льюисом Хэмилтоном (ехавшие в какой-то момент впереди Петрова Фернандо Алонсо и Марк Уэббер были вынуждены лишний раз сменить покрышки). На ней Виталий и финишировал, став первым российским пилотом не только в истории «Формулы-1», но на подиуме.
Факт: Увы, этот успех так и остался для него единственным. В сезоне-2011 Петров еще провел одну яркую гонку, финишировав пятым на дождевом Гран-при Канады. Но частые ошибки команды и проблемы с техникой регулярно приводили к сходам или к непопаданию в очковую зону, а импульсивный характер Виталия обернулся жесткой критикой в адрес «Лотуса». В итоге разгорелся конфликт, и двухлетний контракт россиянина был прекращен досрочно. В 2012 году он выступал в составе «Катерхэма», очков не набрал и впоследствии вовсе покинул «Королевские гонки».
РЕКОРД КВЯТА
Гонка: Гран-при Венгрии, 2015 год
Пилот: Даниил Квят
Команда: «Ред Булл»
Позиция на финише: 2
Как это было: Квят заменил в «Ред Булле» Феттеля, который осенью 2014 года решил уйти в «Феррари». И стал напарником Даниэля Риккардо. При этом «Быки» заметно сдали по сравнению с основными соперниками, так что до лета 2015-го ни разу не попали на подиум. Все изменилось именно на «Хунгароринге». И первый приз команде принес как раз уфимец.
За неделю до старта Гран-при Венгрии скончался Жюль Бьянки – он так и не пришел в себя после тяжелой аварии в Японии в октябре 2014-го. Пилоты прилетели в Будапешт из Ниццы, где прошли похороны талантливого гонщика. Перед стартом основного заезда память Жюля почтили минутой молчания и трогательной церемонией.
Сама гонка выдалась богатой на события. Судьба тройки призеров решалась на последних кругах. Из-за проблем соперников пилоты «Ред Булла» в какой-то момент вдвоем боролись за подиум. Но Риккардо допустил столкновение с Нико Росбергом, из-за чего обоим гонщикам пришлось заехать на пит-лейн. Даниил Квят перед этим успел пройти Хэмилтона, но – с нарушением правил (выехал за пределы трассы), за что россиянина наказали штрафом в 10 секунд. Однако эта «надбавка» не повлияла на его позицию. Пробившись на второе место, уфимец удержал необходимый отрыв от преследователей, ближайшим из которых стал его напарник. И дебютировал на подиуме. Как и Феттель, и Дэн – его соседи по пьедесталу – Квят посвятил успех Бьянки.
Факт: Вторая позиция Квята в Венгрии помогла ему опередить партнера в общем зачете того чемпионата. Кроме того, она же – лучшая для всех российских гонщиков в истории первой «Формулы».
ЗАПУСК «РУССКОЙ ТОРПЕДЫ»
Гонка: Гран-при Китая, 2016 год
Пилот: Даниил Квят
Команда: «Ред Булл»
Позиция на финише: 3
Как это было: В квалификации в Шанхае Квят остался шестым, тогда как Риккардо начал гонку со второй позиции. Но сразу после старта Даниил так уверенно рванулся вперед, что опередил двух пилотов «Феррари». При этом Феттель, испугавшись маневра уфимца, дернул руль влево – и едва не вынес своего партнера, Кими Райкконена. «Пролетел, как торпеда!» – ругался немец в радиоэфире, чем предопределил прозвище Квята в «Формуле-1».
Впоследствии Даниил сумел сохранить место в тройке, хотя и пропустил Себастьяна вперед (выиграл Росберг). Феттель после финиша потребовал у россиянина объяснений за его лихой старт, но услышал спокойное: «Это гонки! Расслабься! Я – на подиуме, ты – на подиуме. Что еще обсуждать?». На том пилоты, в общем-то, и разошлись.
Факт: Увы, успех Квята в Китае никак ему не помог, когда спустя две недели на Гран-при России сам Даниил дважды ударил болид Феттеля, испортив гонку и немцу, и себе. После чего был переведен в «Торо Россо» (обратным курсом в главную команду «Ред Булла» отправился Макс Ферстаппен).
ЛУЧШИЙ ПОДАРОК ДЛЯ ДОЧЕРИ
Гонка: Гран-при Германии, 2019 год
Пилот: Даниил Квят
Команда: «Торо Россо»
Позиция на финише: 3
Как это было: Дождевая гонка на «Хоккенхаймринге» запомнится чехардой на пит-стопах, обилием вылетов гонщиков (включая лидеров чемпионата) и необычным итоговым протоколом. Собственно, именно за это мы так и любим «Формулу-1»! Квят стартовал 14-м, долгое время был в тени, но в нужный момент – ближе к финишу – сам принял решение, что стоит перейти на слики, поскольку трасса подсохла. И сделал это ранее всех остальных соперников, за исключением Лэнса Стролла. Что дало Даниилу преимущество – он сразу выбился на 3-е место, а после прошел и канадца в борьбе за вторую позицию. Правда, незадолго до финиша обоих все-таки прошел Феттель на более быстрой «Феррари», но Квят в любом случае сумел попасть на подиум в составе скромной «Торо Россо». И все это – в день рождения своей дочери, которая появилась на свет в ночь перед гонкой в Германии!
Факт: Для «Торо Россо» этот подиум стал только вторым. За всю историю команды. Первый ей принес как раз Феттель – выиграв Гран-при Италии в 2008 году. И тоже в дождевых условиях!
Сколько денег потратили российские гонщики за карьеру
Сироткин и Квят – не лидеры.
Словами о том, что автоспорт – это не просто дорогое, а очень-очень-очень дорогое удовольствие, Америки не откроешь. Но каков порядок цифр, которые вкладываются в развитие карьеры пилотов? Тут лучше положиться на слова профессионала в этом деле – Дмитрия Сапгира, директора компании-туроператора KMP Group и по совместительству бывшего владельца собственной команды в Мировой серии «Рено». Сапгир уже не первый год сотрудничает с «СМП Рейсинг» и в курсе всей ситуации с рынком молодых пилотов. Цифры, что он приводит в материалах для Autosport и Motorsport, примерные, зависящие от уровня команды, пилота, даже календаря и конкурентоспособности серии в конкретный период, но в целом, показательные.
Содержание собственной команды в топовом классе Мировой серии «Рено» 3,5 литра обходилось Сапгиру, по его словам, «порядка 1,7 – 2 миллиона евро в год», но у ведущих команд чемпионата бюджет мог быть и под 3 миллиона. Поскольку в младших сериях нет как таковых выплат от доходов телетрансляций, призовых денег и прочих удовольствий, присущих Формуле-1, бюджет команды практически целиком и полностью ложится на плечи спонсоров. Организаторы разве что могут оплатить доставку оборудования на какие-то этапы (чаще всего заокеанские) и оказать техническую поддержку, но зарплата инженеров и механиков, обслуживание и ремонт машин, покупка запасных частей, содержание базы и обновление оборудования – забота команд.
Обычная практика в младших сериях, когда большую часть бюджета закрывают спонсоры выступающих в команде гонщиков. Часть денег вкладывают владельцы (иногда значительную, когда не удается найти богатого и достаточно быстрого пилота в одном лице), но у крупных команд часто имеются и собственные спонсоры. Так, например, коллектив GP2 хорошо известного ныне Алехандро Агага «Аддакс» поддерживал крупный банк Santander в те времена, когда за нее гонялись, в частности, Виталий Петров и Ромен Грожан.
Оценку стоимости участия в серии Сапгир привел в своем блоге на Motorsport, ее и возьмем за основу.
Данные о «Формуле-Рено 3.5» косвенные, основанные на проскакивающей то тут, то там информации о том, что стоимость участия в серии несколько ниже, чем в GP2. Впрочем, ситуация довольно условная. С появлением новых шасси «Даллары» T12 в 2012-м и возросшим интересом новых команд и сильных гонщиков произошло и увеличение стоимости участия в серии, приблизив ценник к GP2. Как верно и обратное: с закрытием программы «Рено» интерес к чемпионату резко упал, соответственно, стоимость участия и бюджеты команд заметно сократились, пока серия окончательно не испустила дух. Информация по другим чемпионатам, не встречающимся в этом перечне, также оценочная.
В общем, в молодежных гонках правило одно: гонщику за место в команде приходится платить. И уже другое дело, чей бюджет уходит на покупку места пилоту: личных спонсоров или родительских денег. Особо везучие (но при этом и талантливые) попадают под крыло молодежных программ компаний «Ред Булл» или «СМП Рейсинг», которые и выкладывают нужную сумму, но при этом могут распоряжаться судьбой гонщиков так, как им заблагорассудится. И если в SMP стараются поддерживать всех своих пилотов, то австрийцы под руководством сурового доктора Гельмута Марко иногда просто зверствуют. Впрочем, учитывая, в какие затраты обходится им каждый сезон, и такой подход вполне оправдан.
Ниже на примере российских гонщиков, которые в данный момент так или иначе работают в командах «Формулы-1», попробуем сравнить (пусть и довольно-таки приблизительно) затраты на их карьеру в молодежных сериях с учетом уровня команд, в которых они выступали:
Сергей Сироткин
22 года
ИТОГО: 6,3 млн евро
Сергей начал свою карьеру в «Формуле-Абарт» – первенстве, из которого и родилась «Формула-4». Проехав несколько пробных гонок в конце 2010-го года, Сироткин остался на полном расписании в чемпионате и выиграл титул в зачете чемпионата Европы, посреди сезона сменив команду. Переход из «Йенцер» в «Евронову» был на перспективу, следующий сезон он так же провел под крылом Винченцо Соспири, попутно выступая в двух чемпионатах. На первых порах основным спонсором Сергея был Национальный Институт Авиационных Технологий, генеральным директором которого на тот момент был доктор технических наук, профессор и, что неудивительно, отец Сергея Олег Сироткин. Но с первыми успехами пришли и первые крупные спонсоры. «Лукойл» начал поддерживать Сергея уже со второго сезона в «Абарте» и провел молодого пилота через AutoGP и итальянскую Формулу-3.
С переходом в Мировую серию «Рено» отношения с нефтяной компанией пришлось завершить из-за маркетинговых разногласий «Лукойла» с официальным поставщиком смазочных материалов Renault компанией Elf, но первый полный сезон Сергея в серии проспонсировал все тот же НИАТ и его партнеры вроде «Ростеха», с дочерней компанией которого – «РТ-Химкомпозит» институт начал сотрудничать в 2013-м, как говорится в релизе, в научной, производственной и инновационной сферах.
В том же 2013-м была сомнительная попытка получить место в команде Sauber с помощью ряда российских организаций, в числе которых Международный фонд инвестиционного сотрудничества, Государственный фонд развития Северо-запада Российской Федерации и все тот же НИАТ, которая обернулась, можно сказать, провалом – дальше тестов и участия в одной тренировке дело не зашло. Благо, на следующий год Сергей попал под заботливое крыло «СМП Рейсинг», которые обеспечили ему места в лучших командах чемпионата – сначала в «Фортек» в Мировой серии, затем в «АРТ» в GP2. Логотипы НИАТ, к слову, оставались на машинах Сергея даже в GP2 до тех пор, пока Олег Сироткин не покинул пост генерального директора.
Стоит добавить, что место в «Формуле-1» на этот сезон обошлось спонсорам Сергея в 2,5 раза дороже, чем весь его путь в «молодежках» до чемпионата мира – по информации сразу из нескольких источников, включая Autosport и Motorsport-Total, за один сезон пришлось заплатить 15 млн евро. К этому дополнительно стоит прибавить еще и затраты на подготовку Сергея к «Ф-1» в «Рено» – два года работы тест-пилотом плюс частные тесты на старой технике, каждый день на которых обходится в пару сотен тысяч долларов. Точную цифру вам никто не назовет, но все это складывается в приличную сумму в несколько миллионов евро.
Даниил Квят
24 года
ИТОГО: 3,2 млн евро
Даниил вошел в число тех счастливчиков, чьей карьерой в автоспорте занимались профессионалы. Отчислив за «неуспеваемость» из своей молодежной программы Михаила Алешина, «Ред Булл» тут же взяли под опеку молодого уфимца. Даня на пару с Карлосом Сайнсом штурмовал молодежные серии, начиная с «Формулы-БМВ», набираясь опыта сразу в нескольких чемпионатах одновременно. И это дало свои плоды – уже по прошествии четырех сезонов Квят был признан готовым к чемпионату мира, при этом затратив на карьеру в младших категориях меньше денег и времени, чем Сергей Сироткин. К слову, не все эти деньги были австрийскими: первые годы Даниила, как и Сергея, поддерживали в «Лукойл». Еще один существенный плюс программы «Ред Булл» в том, что его участникам, как правило, достаются одни из лучших команд чемпионата, что, конечно, помогает достичь результатов.
Артем Маркелов
23 года
ИТОГО: 10,3 млн евро
Затраты на карьеру Маркелова оценить несколько сложнее. В отличие от Сергея и Даниила, Артем никогда не входил в программы поддержки молодых пилотов, но трудностей в финансировании не испытывал. Отец Артема, Валерий Маркелов, является членом совета директоров «Интерпрогрессбанка». Его компания «ПКБ Мобойл» выигрывала крупные госзаказы на поставку топлива, к примеру, для РЖД. Логотипы РЖД даже иногда украшали машины Russian Time наряду с постоянными наклейками «Мобойл».
В нынешнем сезоне главные места на боковых понтонах машин «Русского времени» заняли лого «1520 Group» Аркадия Крапивина и его партнеров – Бориса Ушеровича и все того же Валерия Маркелова. ГК «1520» в нынешнем году возглавила рейтинг «Королей госзаказов» по версии журнала Forbes, которая выиграла подряды у РЖД на 218 млрд. рублей. В общем, за финансовое благополучие Артема можно не переживать.
Не будет и большим преувеличением сказать, что команда Russian Time, за которую неизменно вот уже пятый сезон в чемпионате GP2/F2 выступает Маркелов, создавалась именно под него. Игорь Мазепа, первый менеджер Артема, создал «Русское время» при технической поддержке «Мотопарк», за которых Маркелов выступал с начала карьеры в формулах, и в 2013-м году получил право на участие в GP2, выкупив лицензию у iSport. Игорь заложил хороший базис, пригласив сильных гонщиков Сэма Берда и Тома Дильманна, которые практически не имели собственного бюджета, зато сходу принесли команде первое место в командном зачете.
В дальнейшем в пару к Артему в команде старались пригласить сильного гонщика, который мог стать наставником и делиться опытом с Маркеловым. Эванс, Марчелло, Гьотто. Как правило, такие пилоты быстры, но не имеют солидного бюджета, так что часть расходов ложится на команду и спонсоров. А поскольку основными спонсорами «Русского времени» всегда являлись компании Валерия Маркелова, можно предположить, что их затраты на карьеру Артема несколько выше 10 млн долларов.
Пусть пока Артем добрался лишь до места «гонщика по развитию» команды «Рено» в «Формуле-1», но в «Формуле-2» он, о чем можно сказать, положа руку на сердце, стал одним из самых ярких и запоминающихся гонщиков за всю историю этой серии.
Никита Мазепин
19 лет
ИТОГО: 3,1 млн евро
До последнего времени Мазепин казался эдаким «золотым мальчиком», в отличие от всех вышеперечисленных гонщиков, попусту и безрезультатно тратящих спонсорские и родительские деньги. Серьезных достижений у Никиты не было совсем. Однако, на первом этапе серии GP3 в Барселоне Мазепин очень неожиданно для всех выиграл свою дебютную гонку в этой серии, попав в компанию к Алексу Линну, Эстебану Окону и Шарлю Леклеру, которые аналогично начинали карьеру в GP3. Да, Никита в самой лучшей команде чемпионата ART, но даже там есть еще три других машины. Эта победа стала всего второй за всю его карьеру в «формулах», но, похоже, не последней.
Карьеру Никиты оплачивает его отец Дмитрий Мазепин, который в 2015-м с состоянием в 1,3 млрд. долларов году занял 63-е место в рейтинге богатейших людей России по версии журнала Forbes. Мазепину-старшему принадлежит 95% акций АО «ОХК «УРАЛХИМ» – крупнейшей в России и странах СНГ компании по производству минеральных удобрений. Так же Дмитрий является одним из основных акционеров «Уралкалия» – у него 30% акций этого предприятия.
Помимо выступлений в гонках, Никита уже третий сезон подряд является гонщиком по развитию команды Force India F1, периодически появляясь на тестах, что тоже, надо полагать, как и в случае Сергея Сироткина и Renault, обходится недешево. Однако даже если Никита выиграет GP3, в 2019-м в Формуле-1 мы его не увидим – баллов для получения суперлицензии не хватит. А вот в дальнейшем, почему нет?
Повторюсь еще раз: затраты оценены очень примерно. Вполне вероятно, что кто-то договаривается и за меньшие суммы, компенсируя стоимость участия пилота сотрудничеством в какой-то иной сфере. Может быть и иначе: иногда, чтобы получить место в хорошей команде, нужно предложить чуть больше, чем все остальные претенденты. Суммы в несколько миллионов евро покажутся обычному человеку космическими, но спорт, как любит говорить наш министр, высоких достижений требует и больших затрат. Которые, впрочем, с лихвой оправдываются российским флагом и гимном над подиумом. К тому же, успешные впоследствии пилоты могут получать столько, что отобьют все деньги несколько раз.