романовский мост зеленодольск история

Романовский мост

Зеленодольский мост – знаменитое сооружение. В момент постройки по длине и мощности пролетов он был первым в Европе и вторым после Америки. В 2013 году мосту исполняется 100 лет!

Что примечательно – несмотря на, казалось бы, очевидную необходимость возведения моста через Волгу, Общество московско-казанской железной дороги как могло, оттягивало его строительство. Все дело в том, что в стоимость тарифов перевоз через Волгу не включался, и за него взималась дополнительная плата – как с багажа, так и с пассажиров. Переправа поистине была золотой – общество ежегодно получало с нее около 200 тысяч рублей прибыли.

В Министерство путей сообщения поступило одиннадцать проектов-вариантов, некоторые, кстати, с тоннелями. В итоге было решено остановиться на творении основателя русской школы мостостроителей, профессора Петербургского института путей сообщения Николая Белелюбского. Официальное открытие работ состоялось в январе 1911-го.

Экономия времени и материалов, игнорирование техники безопасности привели к нескольким крупным катастрофам. Осенью в результате подъема река вздулась, лед тронулся и срезал деревянные помосты возле опор. Погибло более двухсот рабочих. Трагедия не пошла впрок. Весной следующего года из-за экономии материалов при возведении дамб, их смыло вместе с построенным пролетом, несколькими фермами и строителями. История русского железнодорожного строительства до того времени не знала таких катастроф.

Кроме всего прочего, возведение моста прошло с грубыми нарушениями водного режима, что предопределило печальные последствия для судоходства в этом месте в последующие десятилетия. Аварии прекратились лишь с появлением водохранилища, когда изменился водный режим, и замедлилось течение.

Работа на строительстве кипела день и ночь. Не дремали и купцы. В деревне Вязовые выстроились десятки лавочек. Пароходные магнаты поставили несколько пристаней. На смотрины грандиозной стройки регулярно съезжался состоятельный люд. На высоком берегу некий купец Кузьмин даже построил роскошный ресторан «Лондон», из окон и с веранд которого, вкушая яства, можно было наблюдать и обсуждать, что творится внизу, на стройплощадке.

Еще когда мост только проектировался, по ходатайству казанского дворянства Николай II повелел именовать его Романовским. Церемония торжественного открытия состоялась 11 июля 1913 года при большом стечении народа и гостей. В честь этого события в Вязовых состоялась закладка часовни по проекту архитектора Щусева, о которой мы еще расскажем отдельно.

В 2006 году началась замена пролетных строений старого, того самого Романовского моста, которая по плану должна закончиться в 2011 году.

Источник

Романовский мост зеленодольск история

1. Романовский железнодорожный мост открыт. Фото 1913 год.

. Из книги «Московско-Казанская железная дорога. От Москвы до Казани». (с)

. Многие проблемы, возникавшие на паромной переправе через Волгу у Свияжска порождали частые недовольства работой Общества Московско-Казанской железной дороги. Городская Дума Казани, купцы и промышленники уже через несколько лет после открытия Рязанско-Казанской линии заваливали официальными письмами Правление Общества, Министерство Финансов и Министерство Путей Сообщения с просьбами рассмотреть возможность строительства постоянного мостового или тоннельного перехода через Волгу в окрестностях Казани. Однако, Правление Общества Московско-Казанской железной дороги не торопилось с окончательным принятием решения о строительстве перехода. Правление небезосновательно считало, что мост целесообразно строить, когда линия будет продолжена в сторону Екатеринбурга – станция Казань перестанет быть тупиковой, появится транзитный грузопоток в сторону Сибири, значительно возрастет пассажиропоток. Но… линия Казань – Кыштым (Екатеринбург) была лишь в проектах, а паромная переправа, несмотря на получаемый с неё дополнительный доход не могла удовлетворять транспортные нужды казанского края.

В 1904 году началась Русско-Японская война, из-за которой строительство было отодвинуто на неопределенный срок. Спустя год, по окончанию войны, Министр путей сообщения потребовал от Правления Общества Московско-Казанской железной дороги в кратчайшие сроки предоставить ему на рассмотрение проект моста через Волгу. Согласно требования Министра Общество объявило конкурс на лучший проект железнодорожного моста. На рассмотрение поступило одиннадцать проектов, в том числе три варианта сооружения тоннелей под Волгой. В Министерстве Путей Сообщения отобрали три варианта мостовых переходов через Волгу. Проекты сооружений тоннелей не годились из-за достаточно сложного рельефа местности в районе железнодорожного перехода через Волгу.

Победителем стал проект моста знаменитого профессора-мостовика Николая Апполоновича Белелюбского. Своими работами Белелюбский получил широкую известность как в России, так и в Европе.

Белелюбский по праву считался основателем русской школы мостостроения. Первой его серьезной работой стала замена деревянных мостов на металлические на Николаевской железной дороге. Всего за период 1869-1881 гг было заменено свыше ста мостов, в том числе мост через Волгу у Твери. Работы на линии Москва – Петербург принесли первую известность Белелюбскому. Далее последовали блестящие работы: сооружение Александровского моста у Сызрани (Сызрано-Вяземская железная дорога) в 1875-1880 гг, строительство двухъярусного моста через Днепр – для железнодорожного и гужевого транспорта, возведение мостов через реки Уфу и Белую на Самаро-Златоустовской железной дороге, сооружение железнодорожных мостов на Транссибирском пути в Сибири. Строил Белелюбский и городские мосты – в Киеве, Смоленске, Вильне, Боровичах и других городах. Всего же Белелюбским и под его руководством было спроектировано свыше ста больших мостов. В 1910-1912 гг был сооружен Финляндский железнодорожный разводной мост через Неву в Санкт-Петербурге – при непосредственном участии знаменитого строителя мостов.

Проект Белелюбского предусматривал длину моста в 700 саженей, соответственно и стоимость проекта увеличивалась до 9 500 000 рублей.

Правление Общества намеревалось строить мост в месте существовавшей паромной переправы – это было дешевле, так как не требовалось сноса построек местных жителей, что давало немалую экономию средств. Однако, Министерство Путей Сообщения настояло на строительстве моста чуть выше переправы по течению Волги – между склоном Вязовых гор (со стороны Свияжска) и деревней Кабачищи, что на левом берегу (со стороны Зеленого Дола). Такой вариант строительства предусматривал создание высокой насыпи от станции Свияжск до берега Волги, “разрезавшей” деревню Нижние Вязовые на две части. На правом же берегу для пересечения Паратского затона необходимо было соорудить дамбу или арочные пролеты.

Осенью 1909 года Правление Общества устроило в Москве конкурс на сдачу работу по сооружению мостовых опор. Подряд выиграла австрийская фирма “Тамми и Дейчман”. Подготовительные строительные работы начались 1 мая 1910 года. Главным инженером возведения крупного гидротехнического сооружения Правление назначило А.А.Фроловского – влиятельного члена Правления и крупного пайщика. Но так как Фроловский практически всё время проводил в Москве и на Волге появлялся редко, непосредственное руководство возведением моста поручили Инженеру путей сообщения И.А.Цишевскому.

Всё лето 1910 года велись последние изыскательные работы по окончательному выбору места строительства будущего моста. К сентябрю начались первые мелкие подготовительные работы. Осенью на левом и правом берегах началось строительство временных поселков для строителей моста. Так, у деревни Нижние Вязовые у станции Свияжск было построено свыше десятка бараков для рабочих и материальный склад.

В связи со строительством моста в самой деревне Нижние Вязовые подлежало сносу множество домов, дворовых построек и садов. Между агентами по оценке земли и крестьянами часто возникали споры по поводу действительной стоимости земли и домов. Созданная оценочная комиссия часто принуждала местных жителей уступать в цене при оценке их имущества.

Еще летом 1910 года в Свияжск и деревню Кабачищи с окресных земель устремились сотни людей в надежде найти на стройке заработок. Среди них были крестьяне и ремесленники, мелкие торговцы и портные. Многие хотели на стройке поправить своё материальное положение. Временная контора по постройке моста разместилась в Паратске – туда и прибывали многочисленные желающие устроиться на строительство. Домовладельцы в Кабачищах, Нижних Вязовых и Свияжске значительно подняли цены за постой, но и это не останавливало вновь прибывавших людей – известие о начале гигантской стройки на Волге манило многих.

Официальное открытие работ по возведению моста было назначено на 20 января 1911 года. 13 февраля состоялась торжественная закладка символической памятной серебряной доски в специальную нишу первого кессона со стороны Свияжска. На торжественное мероприятие прибыли многие члены Правления Общества Московско-Казанской железной дороги, включая и самого Председателя – Николая Карловича фон Мекка. На торжественной закладке присутствовали высокопоставленные государственные деятели и представители Казани. Автор моста Н.А.Белелюбский принял поздравления, после которых была произведена торжественная закладка памятной доски.

Были изменены и параметры моста – Правление Общества стремилось экономить на строительстве, поэтому Белелюбский пересмотрел проект. Длина моста теперь составляла 450 саженей вместо предусмотренных ранее 700 саженей. Мост имел шесть пролетов арочного типа, длина каждого составляла 75 саженей. По тем временам это были самые большие пролетные строения в России, за исключением единственного пролета моста через рукав Волги в Астрахани. Каждое пролетное строение моста весило 100 000 пудов. Высота пролетов в период уровня самых высоких вод составляла шесть саженей, что обеспечивало безопасный проход речных судов под мостом.

В начале лета 1911 года работы на строительстве шли полным ходом. На левом берегу со стороны станции Зеленый Дол возводилась высокая насыпь, прорезавшая Паратский затон. В воду забивались сваи, велась каменная кладка кессонов. Почти три тысячи человек трудились на сооружении моста. В-основном преобладали сезонные чернорабочие, однако немало трудилось и квалифицированных рабочих – кессонщики, каменщики, металлисты, машинисты компрессорных установок и электростанций. К началу осени 1911 года были установлены шесть кессонов, из которых велась выемка грунта. Для каменной кладки кессонов поверх воды из Италии была выписана артель каменщиков.

2. Строительство моста в зимний период 1911-1912 гг.

22 ноября 1911 года на строительстве моста произошла крупная авария, унесшая многие человеческие жизни. Из-за затяжных оттепелей, последовавших за ранними морозами, на Волге встал лед. С наступлением темноты вздыбившиеся льдины начали срезать деревянные подмости возле каменных опор будущего моста. Люди, находившиеся на них, падали на лед и в воду с большой высоты, на них летели бочки с цементом, строительный камень, тяжелые инструменты. Два ледокольных катера пытались помочь тонувшим и коченеющим в воде людям, но в темноте помощи от них было мало… Это была крупнейшая авария в России, допущенная на строительстве столь масштабного объекта. Увы, но цена погубленных человеческих жизней оказалась ниже возможных убытков от простоя – администрация и инженер И.А.Цишевский знали о возможном вскрытии реки из-за оттепели, но предпочли не приостанавливать работу. Итогом такого преступного бездействия стали десятки погибших.

Весной 1912 года на строительстве произошла очередная авария, также вызванная желанием экономии на строительстве. Построенная через Паратский затон дамба не выдержала весеннего хода вожской воды и была попросту смыта. Образовались гигантские провалы длиной до семидесяти саженей. Вообще, с постройкой левобережной дамбы течение Волги в районе будущего моста значительно возросло, что было естественно – ведь створ реки был уменьшен.

Уже с открытием летней навигации 1912 года произошло около 20 (!) аварий речных судов под мостов, одна баржа затонула. Этому способствовало усилившееся течение искусственно зауженной дамбами Волги. От судовладельцев в адрес Правления Общества пошли судебные иски. Дело приняло настолько широкую огласку, что была создана смешанная комиссия под председательством Рипасса – уполномоченного Правительства. Судовладельцы, представители Городской Думы Казани, начальник Казанского Округа Путей Сообщения настаивали на сооружении пролетов над Паратским затоном для возобновления естественного течения Волги. Также вполне обоснованно предлагалось не строить насыпную дамбу со стороны Свияжска, вместо неё предлагалось построить небольшой пролет для дополнительного пропуска вод в весенний период. Однако, Правление Общества пошло на встречу пожеланиям и требованиям лишь наполовину – дамба со стороны Свияжска была заменена аркадой.

Сборка металлических ферм моста осуществлялась на левом берегу. При помощи шести барж с надстроенными лесами собранные фермы в период паводка устанавливали на опоры. Монтажные работы велись круглосуточно. Занятым на сборке ферм слесарям платили 1р.20коп. – 1р.50 коп. в день, котельщикам платили сдельно – 4 рубля за 1000 заклепок, чернорабочим – 70 копеек в день.

Труд на сборке ферм был тяжелый и опасный – работа на высоте, суровые зимние стужи и сильный ветер. Многие рабочие для подавления страха заступали на работу “навеселе”, что нередко способствовало несчастным случаям.

Открытие моста было намечено на февраль 1913 года. Но частые технические аварии, которые сопровождали строительство не позволили уложиться в срок. Испытания моста были перенесены на 25 мая того же года. Для этого из Москвы по Рязанско-Казанской линии прибыли пять паровозов и тридцать два вагона. На испытания моста прибыла и Правительственная комиссия в составе: председателя – профессора С.Т.Куницкого, членов комиссии – профессора Н.А.Белелюбского, старшего инспектора строительных сооружений Московско-Казанской железной дороги – Альбрехта и инженера Жибера. На время испытаний движение речных судов в районе нового моста было временно прекращено. В шесть часов утра от станции Свияжск в сторону моста отправились пять паровозов и семь вагонов с балластом. При въезде на мост поезд разделился – паровозы выстроились по одному на пять пролетов, а на шестом остались вагоны с балластом. Паровозы и вагоны простояли на мосту тридцать минут. За испытаниями наблюдало множество людей – жители Казани и окрестных деревень, рабочие-строители, железнодорожные служащие… Тридцать минут волнения профессора Белелюбского и инженеров-мостовиков… Спустя полчаса паровозы с вагонами вернулись в Свияжск.

Мост выдержал испытание на отлично. Осадка моста оказалась в два раза меньше расчетной. В тот же день по мосту прошел первый товарный поезд, состоявший из двух паровозов и тридцати трех груженых вагонов. Следуя по мосту, поезд развил скорость 25 верст в час.

По окончании испытаний у моста был отслужен молебен. Вечером со станции Свияжск отправился поезд, состоявший из служебных пассажирских вагонов. При входе поезда на мост состоялось символическое перерезание ленточки. Этого права удостоилась супруга профессора Белелюбского. На торжественном мероприятии по случаю открытия нового крупного моста на Волге собралось 400 человек. Было устроено пышное гуляние с участием членов Правления Общества и казанской знати.

Всего при строительстве моста было израсходовано 555 000 пудов железной арматуры, которая поставлялась Сормовским заводом. Все шесть пролетов моста были собраны на месте за девять месяцев. Общая протяженность моста с аркадой составила 562 сажени. Общая стоимость сооружения составила в итоге 7 000 000 рублей. На строительстве моста было задействовано в общей сложности 3000 рабочих.

3. Первый поезд на мосту. Испытания. Фото 1913 года

С 27 июля 1913 года по мосту началось регулярное движение пассажирских поездов Москва-Казань. С августа по мосту пошли и товарные поезда. Надобность в паромной переправе окончательно отпала. Подъездные пути к пристаням со стороны станций Свияжск и Зеленый Дол были разобраны, а Правление Общества выставило имущество переправы на продажу. Еще в феврале 1913 года – до открытия моста, Свияжское уездное земство обратилось в Правление Общества Московско-Казанской железной дороги с просьбой о переносе конечной станции дачных поездов, следовавших от Казани из Зеленого Дола в Свияжск. Просьба частично была удовлетворена и уже с августа две пары дачных поездов стали следовать по маршруту Казань – Свияжск. В последующее время количество дачных поездов было увеличено.

Однако, тотальная экономия при строительстве моста и нарушение работ дали о себе знать очень скоро. Уже через пять месяцев после открытия движения поездов по мосту были выявлены дефектные трещины в аркаде моста со стороны Свияжска и ослабевшие заклепочные соединения в пролетах моста. Для безопасного пропуска поездов их скорость была ограничена до 5 верст в час по аркаде и до 10 верст в час по мосту. Столь значительные недостатки удалось исправить лишь в 20-е годы XX века – то есть уже при Советской власти.

С приходом Советской власти, в пику переименований, мост получил более символичное для нового режима название – Красный. Весной 1921 года начались значительные ремонтные работы на мосту по устранению дефектов в арочных подходах и в самих пролетных строениях. В 1953-1955 годах рядом с уже существующим мостом был построен второй – для поездов, следовавших из Москвы. При открытии второго моста мост, спроектированный Белелюбским был закрыт на реконструкцию в связи с намечающимся поднятием уровня воды в Волге из-за строительства Куйбышевского водохранилища.

Уже в наступившем XXI веке были проведены замены пролетов “старого” Романовского моста – металл отслужил своё. В течение 2006-2008 годов из шести пролетных строений были заменены четыре – творение Белелюбского прослужило почти век, но значительно возросшие нагрузки вызывали год от года накопление усталости в металле, что и послужило обоснованной заменой на новые современные пролетные строения».

4. Летняя навигация 1913 года на фоне нового моста.

Минуло почти сто лет. Волга стала шире и глубже.
Видимо, не знают еще риэлторы и компании-застройщики о существовании Вязовых гор, иначе давно бы уже возвышались над волжским воздухом каменные дворцы. А уж татары знают толк в строительстве! Наряду со Стрелкой в Нижнем Новгороде, это место, пожалуй, по-праву можно отнести к красивейшим на Волге.

9. Пассажирский поезд на подходе к Волге.

10.

11. Интенсивное движение не только по мосту, но и под ним. Навинация на Волге достаточно интенсивна. Хотя, как рассказывают старожилы, в советские времена Волга в окрестностях Назани буквально «кишила» круизными теплоходами, сухогрузами, катерами, паромами и танкерами. Фото сделано в августе 2011 года. Старых пролетов уже нет.

12. Воскресный утренний пригородный поезд в Казань.

Источник

Катастрофы Романовского моста

Катастрофа при строительстве Романовского моста через Волгу в Зеленодольске в 1912 году.

Инженер И.Цишевский в целях экономии железных конструкций изменил технические условия проекта А.Белелюбского, настояв на сужении русла реки насыпкой с двух сторон дамб. Общество Московско-Казанской железной дороги сдало устройство кессонов и устоев моста германской фирме «Тиле и Дейчман». Подрядчиками выступили землеустроительные артели И.Аронова и Ш.Вейцера.

Технические условия запрещали насыпку дамб из песка на илистой почве без предварительного укрепления ее каменными подушками, но это не смутило подрядчиков. В итоге ледоход 1912 года срезал намытую 100-саженную верхнюю дамбу правого берега, истребив при этом несколько ферм и конструкций. Это был первый день ледохода, когда погибли лишь несколько рабочих. Вечером следующего дня смыло и нижнюю защитную дамбу правого берега. Тогда обрушились железные скрепы под новую ферму, утонул подъемный кран.

Возникла реальная угроза смыва главной, несущей железную дорогу, мостовой насыпи. Попытки оградить ее баркасами с камнем и плотами из бревен, кажется, вдохнули надежду, что беды позади. Лед прошел, и беда вроде бы миновала, как вдруг 20 апреля насыпь стала стремительно оседать. На ее подмостках стояла готовая ферма весом в 85 тысяч пудов и длиной в 75 сажен. Одним концом она опиралась на готовый бык, а другим — на подмостки насыпи. Лишь только вода промыла землю под подмостками, как эта ферма рухнула с высоты 20 саженей. При падении ее всю перекрутило и смело, гул от падения был слышен как в Вязовых, так и в Кабачищах. Жертв удалось на этот раз избежать, так как было раннее утро, и люди еще не успели занять рабочие места.

Основные жертвы на строительстве случились за полгода до описываемых событий. Тогда, 22 ноября 1911 года, в разгар рабочей пересменки, когда по деревянным мосткам, проложенным между быками, навстречу друг другу шли две рабочие смены. Льдина, отколовшаяся от ледяного массива, срезала деревянные свайные опоры. В ледяной воде, в полной темноте (все произошло после шести часов вечера), при сильном течении, оказались сотни людей. Сверху на них стали падать бочки с цементом, различная арматура. Подошедший на выручку ледокол смог вытащить только несколько человек.
Водолазы, опускавшиеся на дно, в один голос утверждали, что кругом из-под завалов камней, бочек и полосового железа торчат руки, ноги, головы. Тогда удалось поднять лишь 12 трупов, остальные схоронила река.

Ущерб от катастроф составил для Общества Московско-Казанской железной дороги 100 тысяч рублей, а для акционерного общества «Сормово», изготовлявшего металлические пролеты, — 500 тысяч. Начались судебные тяжбы, взаимообвинения пострадавших сторон. Негодовал автор проекта инженер Н.Белелюбский. В момент катастроф его не было на строительстве. Находясь то у себя, в Киеве, то в Москве, загруженный до предела проектными работами, он не знал о серьезных нарушениях в его проекте.

Катастрофы, однако, ничему не научили подрядчиков. Так вопреки проекту Н.Белелюбского, согласно которому Паратский затон должен был перекрывать арочный мост, вновь было допущено преступное отступление. Затон перекрыли, отсыпав песок на илистый грунт. В итоге рельсовая колея поползла в воду, потребовав новых переделок. Последний несчастный случай на строительстве имел место уже накануне пуска моста. Загорелся обширный деревянный сарай, сооруженный около арок дамбы со стороны Вязовых — сгорело несколько паровозов вместе со строительными материалами. На дворе стоял апрель 1913 года.

Источник

Самое важное в этом году историческое событие в Зеленодольске – 100-летний юбилей «Романовского моста».

В позапрошлом году часть Романовского моста ушла в небытие – шесть его пролетов были заменены на новые. Последний пролет должен был стать основной частью памятника инженерному гению, но был варварски разрушен в результате сговора чиновников из РЖД, республиканского Минкульта и тогдашнего руководства Зеленодольского Исполкома.

Уже после слома шестого пролета инициативной группе горожан путем привлечение внимания к СМИ к данному инциденту и письмами первым лицам республики удалось добиться сохранения хотя бы нескольких частей пролета. Два узла осенью 2011-го были установлены перед городским музеем, еще несколько узловых элементов чиновники тогда пообещали разместить у часовни Щусева и на железнодорожной станции в Нижних Вязовых.

Однако за прошедшее время ничего из обещанного сделано не было. Вообще ничего! Даже мемориальной доской не удосужились оформить узлы в центре города, никакого официального открытия памятника, естественно, тоже не было. А ведь далеко не многие горожане знают, что это за конструкции и почему они располагаются перед музеем. Пока в планах нет ни специальной экспозиции в музее, ни научных конференций, ни издания книг, ни торжественных мероприятий, ни увековечивания имен людей, создавших это шедевр технической мысли. А ведь – это важнейшая страница в истории нашего города!

В связи с вышесказанным мы обращаемся к руководителю Исполкома района: Александр Васильевич обратите внимание на столетний юбилей Романовского моста и доведите начатое вашими предшественниками до логического завершения. Мы, в свою очередь, готовы всемерно помогать и поддерживать любые ваши действия в этом направлении. А события, тем или иным образом связанные с юбилеем Романовского моста, без сомнения, станут знаковыми в городе. Это очень важно для зеленодольцев!

Источник