роль судна на руси 7
Руль судна в старину
Последняя бука буква «о»
Ответ на вопрос «Руль судна в старину «, 7 (семь) букв:
кормило
Альтернативные вопросы в кроссвордах для слова кормило
Определение слова кормило в словарях
Толковый словарь русского языка. Д.Н. Ушаков Значение слова в словаре Толковый словарь русского языка. Д.Н. Ушаков
кормила, ср. (книжн.). Руль судна (поэт. устар.). Мачту поставил. сделал кормило, дабы управлять поворотами судна. Жуковский. перен. Употр. в образных выражениях, уподобляющих государство кораблю и означающих власть, управление (ритор.). Кормило государства.
Примеры употребления слова кормило в литературе.
Ливия уже поняла, что до тех пор, пока Август будет держать кормило власти, с самим титулом можно и подождать.
Когда же птичка благополучно, несмотря на наши помехи, высиживала свои яички и мы вдруг находили вместо них голеньких детенышей с жалобным, тихим писком, беспрестанно разевающих огромные рты, видели, как мать прилетала и кормила их мушками и червячками.
Хусейн еще грудного Витьку нянчил и буйволиным молоком из соски кормил.
Полюбовавшись, Бульба пробирался далее по тесной улице, которая была загромождена мастеровыми, тут же отправлявшими ремесло свое, и людьми всех наций, наполнявшими это предместие Сечи, которое было похоже на ярмарку и которое одевало и кормило Сечь, умевшую только гулять да палить из ружей.
Источник: библиотека Максима Мошкова
Руль судна на Руси
Последняя бука буква «о»
Ответ на вопрос «Руль судна на Руси «, 7 (семь) букв:
кормило
Альтернативные вопросы в кроссвордах для слова кормило
Определение слова кормило в словарях
Толковый словарь русского языка. Д.Н. Ушаков Значение слова в словаре Толковый словарь русского языка. Д.Н. Ушаков
кормила, ср. (книжн.). Руль судна (поэт. устар.). Мачту поставил. сделал кормило, дабы управлять поворотами судна. Жуковский. перен. Употр. в образных выражениях, уподобляющих государство кораблю и означающих власть, управление (ритор.). Кормило государства.
Примеры употребления слова кормило в литературе.
Ливия уже поняла, что до тех пор, пока Август будет держать кормило власти, с самим титулом можно и подождать.
Когда же птичка благополучно, несмотря на наши помехи, высиживала свои яички и мы вдруг находили вместо них голеньких детенышей с жалобным, тихим писком, беспрестанно разевающих огромные рты, видели, как мать прилетала и кормила их мушками и червячками.
Хусейн еще грудного Витьку нянчил и буйволиным молоком из соски кормил.
Полюбовавшись, Бульба пробирался далее по тесной улице, которая была загромождена мастеровыми, тут же отправлявшими ремесло свое, и людьми всех наций, наполнявшими это предместие Сечи, которое было похоже на ярмарку и которое одевало и кормило Сечь, умевшую только гулять да палить из ружей.
Источник: библиотека Максима Мошкова
Флот Древней Руси. V—XII вв.
Уже несколько столетий историки спорят, когда и где конкретно на бескрайних просторах Восточной Европы появились славянские племена. Нет у ученых единого мнения, как и благодаря чему возникло Древнерусское государство — Киевская Русь — первая держава восточных славян, очень быстро ставшая крупнейшей в средневековой Европе. Однако ни один исследователь не сомневается в том, что транспортными артериями у наших предков были исключительно реки.
Путь «из варяг в греки»
Именно по рекам — большим и малым, впадающим в моря или протекающим средь дремучих лесов огромной Восточно-Европейской равнины, — пролегал важнейший в Средние века торговый путь «из варяг в греки», связывающий Балтийское и Чёрное моря. Северные берега Балтики долгое время являлись вотчиной норманов или викингов — знаменитых мореплавателей, которых на Руси называли варягами. На берегах Чёрного моря формировался союз торговых приморских городов и государств средневековой Западной Европы, вошедший в историю под названием Ганза, в V–XIII вв. процветала Византийская империя. Между Балтикой и Чёрным морем постепенно росло и укреплялось Древнерусское государство восточных славян, которое исторически и географически имело выход к обоим морям, а потому не могло не быть морской державой.
Корабли Древней Руси
Обширные дремучие леса Восточно-Европейской равнины, лишь незначительно отступающие вблизи берегов многочисленных рек, озер, прудов и ставков, представляли для наших предков колоссальную выгоду. Коллективным трудом целого племени или даже группы племен восточные славяне вырубали многовековые леса в стремлении распахать пусть и небольшое поле, пни деревьев выкорчевывали и сжигали, а образовавшуюся золу бросали в перепаханную землю в качестве удобрений. Бревна служили великолепным материалом для постройки домов, хозяйственных и культовых сооружений и даже стен — укреплений древних городов.
Время от времени связанные между собой бревна славяне использовали в качестве плотов. Только, в отличие от населения других государств Европы, Азии и даже Америки, делали это весьма своеобразно. Конечно же, они перемещались на них по рекам, правда, не вдоль, по течению, а поперек, как на пароме.
Однако на паромах, пусть и качественно сделанных, по бурным и опасным рекам Восточной Европы древние славяне далеко уплыть не могли. Многочисленные отмели, созданные гранитными валунами, древесными и каменными завалами или песчаными и иловыми наслоениями, представляли не менее серьезную преграду передвижению на плотах. Выходом стал челн и его более качественная производная, вошедшая в историю под названием «ладья».
Ремесло паромщика на Руси считалось очень важным, по своему статусу представители этой профессии были на одном уровне с руководителями племенных союзов — князьями. Лучшим подтверждением тому является не решенный до сих пор исторический спор, кем же был основатель Киева, знаменитый Кий, — паромщиком на Днепре или князем полянским.
Челн-однодревка
Бревна многовековых дубов и других деревьев прочных пород славяне издревле использовали для изготовления челнов-однодревков. Технология производства была несложной. Большие бревна выдалбливали или выжигали с одной стороны — получалось простое, но весьма надежное речное судно, которое вмещало около 10 человек. Средствами движения были весла-гребки. Прочная конструкция судна позволяла ему проходить без повреждений многочисленные речные препятствия. Когда же по тем или иным причинам преодолеть их было невозможно, гребцы перетаскивали лодку по суше от одного водоема к другому.
У челна-однодревки имелись недостатки: неудачная форма с точки зрения гидродинамики (поведение плавсредства на воде), неудобное размещение груза и людей (последние находились в настолько стесненных условиях, что работать веслами-гребками иногда было трудно). Ширина и прочность днища и бортов лодки были неодинаковыми. Если подводная часть могла выдержать самые страшные повреждения, то борта из-за стремления мастера создать более комфортные условия для людей оказывались непрочными. И часто лодку оставляли или сжигали по причине разбитого борта. Выход мастера Древней Руси нашли в создании ладьи.
Ладья
Судя по дошедшим до нас описаниям, при строительстве речной ладьи подходящее бревно распиливали (раскалывали) надвое, оставляли лишь днищевую конструкцию. Далее ее немного усиливали досками, которые набивали поверху, особенно в передней части. В итоге получалось небольшое речное судно с улучшенной гидродинамической формой и невысокими, но при этом легко заменяемыми бортами. Размещение груза и людей стало более просторным. Однако район плавания ладьи был небольшим: в акватории реки с хорошо знакомыми берегами и уже изученными подводными препятствиями.
Более основательно строились так называемые морские (набойные) ладьи. Технология их изготовления близка к предыдущей, за одним исключением — на готовую конструкцию из досок набивали уже высокие борта, благодаря чему ладья вмещала 40–60 человек и выдерживала как многочисленные подводные препятствия на реках, так и сильный шторм в Чёрном море. Кстати, по примеру ладьи строились, причем часто в походных условиях, и небольшие лодки, которые к началу IX в. полностью заменили челны-однодревки.
Организация флота Древней Руси
Постоянно растущая территория, население, экономическая и военная мощь Древнерусского государства вызывали опасения у императоров Византийской империи, которые в течение нескольких веков всячески пытались поставить путь «из варяг в греки» под свой контроль. Это вызывало противодействие со стороны киевских князей. Поэтому на протяжении IX–XI вв. практически непрерывно шли русско-византийские войны. Уникальными их эпизодами были морские походы русичей на Византию и ее столицу — прекрасно укрепленный и огромный для того времени город Константинополь, который на Руси называли Царьградом.
Для боевых действий против Византии русичи не создавали специальных военных подразделений. Тогда каждый взрослый мужчина фактически являлся и воином, и мореходом, и кораблестроителем, поэтому прослойка профессиональных воинов- дружинников была относительно небольшой (в их число входили наемники — варяги) — от 300 до 2000 человек в разные исторические периоды. Она выполняла организаторские, командные и педагогические функции по отношению к призванным на службу русичам, которые назывались воями.
Организация княжеских дружин и войска в целом базировалась на десятичной системе: 10,100,1000 воинов во главе с десятниками, сотниками и тысячниками. Над отдельными подразделениями — полками или ратями, разнообразными по численности в зависимости от ситуации, — стояли назначаемые князем воеводы. Киевская ладья принимала на борт 40-60 воинов (очень редко 80-100), поэтому организация флота Древней Руси строилась по числу не людей, а кораблей и была кратной 5, 10 либо 20 по примеру Византийской империи.
Вся совокупность воинов Древней Руси, действовавших на ладьях, называлась морской, или судовой, ратью. Как правило, ею командовал князь. Ни дружинников, ни обычных воев специально морскому делу на Руси не обучали.
В целом такая организация в условиях русско-византийских войн себя неплохо зарекомендовала и впоследствии была взята на вооружение в Новгородской боярской республике, Московском государстве (применительно к ее речным флотилиям, состоящим из стругов) вплоть до конца XVII в., а также в различных казачьих войсках России и Украины (флотилии стругов и чаек соответственно) примерно до конца XVIII в.
Когда точно в первый раз ладьи древних русичей вышли в открытое море, нам неведомо. Известно, правда, что уже в VII в. их флотилии достигали не только византийских берегов Чёрного, но и Мраморного и даже Средиземного морей, доходили до Кипра и Апеннинского полуострова. Так, в 610 г. славяне с суши и моря осадили город Солунь, а в 623 г. древнерусская флотилия появилась у берегов Крита и успешно высадила там свои войска.
Примечательно, что количество русских морских ладейных флотилий увеличивалось чуть ли не каждый год, благодаря чему византийцы вполне справедливо называли Чёрное море Русским. Однако долгое время особой опасности от русичей византийские императоры не видели, возможно, потому, что уже первая попытка славян в союзе с аварами взять Царьград осадой и штурмом, предпринятая в 626 г., закончилась провалом. Однако все неожиданно изменилось через 200 лет.
Первый военно-морской поход
Большой флот русских ладей под руководством киевских князей Аскольда (ум. 882) и Дира (ум. 882) 18 июня 860 г. подошел к Константинополю. Об этом полулегендарном походе известно крайне мало. Вопросы вызывает буквально все: от причин, побудивших киевских князей идти на Царьград, до хода и итога самого события. Более того, помимо многочисленных трактовок этого события историками разных стран и эпох, существует и церковная версия. Ее, абсолютно не похожую ни на одну историческую гипотезу, очень долгое время исследователи не воспринимали всерьез. Попробуем разобраться в фактически первом в истории Руси знаковом военно-морском походе.
К весне 860 г. в Византии были учинены препятствия русским купцам, часть их даже убили. В это время находящаяся на пике своего могущества империя во главе с Михаилом III начала завоевательную войну против Аббасидского халифата. В столице остался слабый гарнизон: основные силы армии ушли на более чем 1000 км к востоку от нее, а флот — в Эгейское море. Император не сомневался в великолепной защите Константинополя, поскольку город был окружен двумя рядами крепостных стен и с суши, и с моря. Удобная и широкая бухта Золотой Рог в случае опасности надежно перекрывалась мощной цепью (по легенде, даже позолоченной), становясь непреодолимым препятствием для кораблей того времени. По этой причине появление флота Аскольда и Дира не вызвало в византийской столице страх, а скорее удивление. Более того, оно стало абсолютной неожиданностью, поскольку в Византийской империи в то время использовали наиболее передовую систему дальнего оповещения о нападении с моря — посредством маяков с сигнальными кострами.
Вероятно, Аскольду и Диру удалось наладить эффективную разведку Царьграда и его окрестностей. В качестве «разведчиков» могли выступать русские и варяжские купцы и, возможно, норманские воины-наемники, долго служившие киевским князьям. Разведывательная информация касалась и состояния Чёрного моря. В результате успех похода древнерусского флота на Царьград был обеспечен еще до его начала.
Несмотря на то, что бухту Золотой Рог византийцы перекрыли цепью, русские ладьи преодолели это препятствие довольно быстро. Но как? Согласно христианской легенде, Дир, будучи уже крещеным, снял свой пояс и бросил его за цепь. Произошло чудо — вода из бухты ушла. Русичи сняли цепь, и флот оказался в бухте, как только вода вернулась. Что же произошло на самом деле? Особенностью некоторых акваторий Чёрного моря, таких как озеро Сиваш, бухта Золотой Рог, является вымывание воды, которое случается раз в несколько сотен лет на протяжении не более суток. Видимо, Аскольд и Дир знали об этом.
Во время похода русские вои захватили богатую добычу, и, что немаловажно, многие из них приняли христианство. Нынче это трактуется как первое крещение Руси, которое способствовало улучшению отношений между Русью и Византией. Главное — была восстановлена обычная торговля между государствами. Но продолжалась она не более полувека.
Легендарный поход на Царьград
В 907 г. великий князь Киевский Олег Вещий предпринял масштабный и успешный поход на Царьград. Основная его причина — обеспечение благоприятных условий для русской торговли, а повод — возобновившиеся притеснения русских купцов.
Для похода на Царьград Олег привлек колоссальные по тем временам силы — около 88 000 воинов и не менее 2000 ладей. Основная часть войска шла на ладьях. Княжеская конная дружина и наиболее подготовленные вои двигались параллельно вдоль берегов современных Румынии и Болгарии. Сам князь, вероятно, находился на одной из ладей.
Переход русского войска и флота от Киева к стенам Константинополя длился 2-2,5 месяца: за 30 дней славянские ладьи преодолели 952 км речного пути по Днепру, конница же двигалась в сторону современного украинского города Измаила. Переправившись через Дунай и выйдя к его устью в районе нынешнего города Вилково (Украина), она дождалась ладейного флота, а далее сухопутные и морские силы Олега шли параллельно.
Численность русских воинов и их ладейного флота неизвестна. Предположительно, ратников было около 8000, а ладей не менее 200. Но удивляют не цифры, а то, как быстро Аскольду и Диру, которые были лишь князьями полянскими, удалось собрать огромный для того времени флот и войско. И это в условиях, когда единого государства еще не существовало.
Наученные поражением 860 г., византийцы выставили на дальних подступах к Константинополю усиленные дозоры и мощные гарнизоны. Передовые подразделения славянского войска вступали с ними в бой и, наращивая натиск благодаря появлявшимся на горизонте ладьям или даже высадке с них десанта, вынуждали византийцев отступать к своей столице. Олег не заботился об эффекте неожиданности: его силы давали огромные шансы на успех. Несмотря на то, что византийская армия насчитывала примерно 120 000 человек, ее части были разбросаны по огромной территории, поэтому непосредственно защищать столицу империи могла лишь половина войск.
Чтобы преодолеть брошенную византийцами цепь, киевский князь прибег к хитрости. По его приказу русские воины срубили деревья и соорудили переволоку, по ней и перетащили свои ладьи в акваторию бухты Золотой Рог, взяв Царьград в полукольцо, на флангах которого размещались их конные подразделения.
Появление мощного войска славян у стен хорошо укрепленного города, окружение Константинополя с моря и суши потрясло византийцев, и они предложили Олегу заключить мир. Киевский князь согласился.
В 909–910 гг. русское 20-тысячное войско на 500 киевских ладьях спустилось по Днепру в Чёрное море, обогнув Крымский полуостров, вошло в Азовское, а оттуда поднялось по реке Дон до подготовленного волока. Фактически это был набег на побережье Персии (южный берег Каспия), на город Сири с грабительскими целями. Затем киевские ладьи вернулись домой.
Неудачные походы князя Игоря
Как ни парадоксально, но ни Византия, ни Древняя Русь не дали истории ни одного флотоводца в традиционном понимании этого слова. Зато человеком, который именно на море бросил вызов Византийской империи, причем дважды, был великий князь Киевский Игорь Рюрикович по прозвищу Храбрый.
В 941 и 943 (или 944) гг. Игорь (ок. 878 — 945) предпринял крупные морские походы на Царьград, чтобы продлить выгодный для Руси договор 911 г., срок действия которого истекал в 941 г.
Весной 941 г. княжеские ладьи стали спускаться по Днепру в Чёрное море. Византийцы были осведомлены об этом, но основные силы их флота ушли в Эгейское и Средиземное моря, у Константинополя находились лишь 15 кораблей. Чтобы дать серьезный отпор русским у стен города, нужно было выиграть время. Византийцы оставили в небольших поселениях близ столицы некие приманки. Воины Игоря, теряя бдительность, стали грабить их и загружать добычей свои ладьи, из-за чего те становились инертными и тяжелыми. Это позволило византийцам сосредоточить у своей столицы вызванный из Эгеиды флот. Из Босфора у небольшого города Ие- рон 11 июня вышли 15 хеландий (разновидность византийского дромона). Оснащенные приспособлениями для метания «греческого огня» (смеси жидкообразных горючих материалов, которые невозможно потушить водой), они смело атаковали армаду русских ладей.
Бой у маяка Искресту. 1043 год
В 1043 г. по приказу последнего великого князя Киевского Ярослава Мудрого (1019-1054) его старший сын Владимир (1020-1052) и воевода Вышата предприняли очередной поход на Константинополь. Причины — защитить права Руси на свободную торговлю. Поводом послужило убийство в Царьграде знатного русича. Для этого похода собралась огромная рать. Византийцы утверждали, что воев Владимира и Вышаты было 100 000 человек. Однако доподлинно известно, что ладейный флот русичей состоял из 400 ладей с максимум 24 000 воинов на борту. Так что поход Владимира был не таким грандиозным, как Олега и Игоря.
Поход
Русский флот привычным путем спустился в Чёрное море по Днепру и, двигаясь вдоль его северо-западного побережья, дошел до устья Дуная. Здесь воины получили отдых, а воеводы начали совещаться. Вышата и его сторонники предлагали Владимиру оставить ладьи и двигаться к Царьграду по суше. Воеводы же княжеской дружины — опытные воины и мореходы из варягов — настаивали на продолжении морского похода. Княжич прислушался к совету последних. Через 6 дней, достигнув Босфора, русские ладьи заняли удобную позицию у маяка Искресту (Фару) — прямо на выходе из пролива. Часть воев во главе с Вышатой высадились на берег, где расположились укрепленным лагерем.
Начало сражения
Византийский император Константин IX Мономах был готов к появлению флота русичей и приказал незамедлительно атаковать его комбинированным ударом — с моря и суши. Однако командиры повиновались не сразу — оба противника еще сутки стояли друг против друга. За это время, оставив для охраны своего лагеря часть сил, киевские ладьи с почти полными экипажами отошли от места стоянки и выстроились в одну линию напротив дромонов и триер византийцев.
В полдень византийский император, находясь на высоком холме, с которого отлично просматривался театр военных действий и на море, и на суше, дал сигнал. Сразу 2 имперских легиона (около 9000 воинов) атаковали русский лагерь, а из строя византийского флота в направлении русской линии вышли 2 триеры и дромон. Тут же 2 группы русских ладей (видимо, по 5 кораблей в каждой) пошли на сближение с противником. Пропустив дромон, ладьи окружили и атаковали менее скоростные триеры. Византийцы принялись бросать с высоких бортов в ладьи горшки с «греческим огнем», копья, камни и даже весла. Дружинники Владимира, прикрываясь щитами и активно маневрируя с помощью весел, отстреливались из луков и старались пробить борта вражеских кораблей ручными таранами из толстых бревен. Одновременно они быстро поднимали специальными клещами и выбрасывали за борт попавшие в ладьи горшки с «греческим огнем».
Кульминация боя
В разгар сражения неожиданно налетел сильный восточный ветер, поднявший большие волны. Более 150 русских ладей в одночасье выбросило штормом на берег, иные отдалились от него. Однако Владимир перейдя в ладью тысяцкого Ивана Твориримича, продолжил руководить боем даже в этих экстремальных условиях, но в силу безысходности положения оставшиеся ладьи и 6000 воинов начали уходить.
Исход сражения
По приказу императора Константина 14 дромонов и 10 триер преследовали остатки русского флота, а легионы — воинов Вышаты. Через несколько дней у современной Варны византийцы догнали русичей и в завязавшемся бою разгромили. Захваченные в плен русские вои и дружинники были приведены в Константинополь и впоследствии отпущены на родину за выкуп. Византийскому же корабельному отряду удача изменила. Буквально к вечеру у маяка Искресту все дромоны и триеры были окружены и уничтожены русскими ладьями.
Элита Российской империи. Создатели водного транспорта
До петровских времен на Руси не строили каналов. Вместо них в подходящих местах устраивали «волоки» — перетаскивали волоком по суше из одного водоема в другой. Петр I поручил устраивать каналы на месте прежних волоков и около порогов для удобства пользования речными путями.
По его задумке, столица должна была стать не только административным центром империи, но и крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Для этого город на Неве соединяли три «водных системы» с бассейном реки Волги. Кстати, это была одна из важнейших реформ Петра Великого, к сожалению, ныне почти забытая.
По воде доставлять грузы было выгоднее
Основной экспорт из России с XVIII века приходился на зерно, пеньку, лес и уральское железо. Эти товары невозможно было перевозить гужевым транспортом через всю страну. Требовалась иная грузоподъемность, которую могли дать только морские и речные суда. Для сравнения: малая барка с экипажем в несколько человек на Волге брала 3 тысячи пудов груза. Этот груз на дороге занимал свыше 100 подвод, то есть требовал 100 лошадей и столько же извозчиков.
Водный или, как тогда говорили, «водяной» транспорт решал и социальную задачу высвобождения бурлаков. Бурлацкий труд был сезонным — весной и осенью барки тянули по «большой воде». Для этого бурлаки объединялись в артели от 10 до 45 человек. Бурлацкой столицей империи с начала XIX века считался Рыбинск. Через этот город в летнюю навигацию проходила четверть бурлаков. Всего же их численность в империи максимально составляла около 400 тыс. человек. Главной бурлацкой рекой была Волга. Услышав про бурлаков, сразу в памяти возникают некрасовские строки про песню-стон и видится картина И. Репина, на которой они идут «бичевой». При этом, бичева — это не только канат, толщиной около 7,5 см и длиной свыше 200 м, но и особое построение артели (ватаги) бурлаков. Правда, картина «Бурлаки на Волге» была написана Репиным в 1870-1873 годах, когда эта тема была уже в социальном плане не актуальна. С распространением коноводных машин, а затем и пароходов бурлацкий труд практически исчез.
С коноводными машинами связана примечательная судебная тяжба между иностранным инженер-механиком Пуадебардом и крепостным крестьянином графа Шереметьева Сутыриным. Иноземный механик получил привилегию на изобретенную им коноводную машину. Принцип передвижения такого судна был прост. На «завозных» лодках трос с якорями отвозили вперед по курсу на несколько сот метров. На судне был установлен ворот в виде круглого барабана. Вокруг него были впряжены лошади или быки, которые перемещаясь по кругу, наматывали трос на барабан и судно двигалось вперед, подтягиваясь к якорям. Далее цикл повторялся.
Неожиданно у заморского инженера появился конкурент — крепостной крестьянин Сутырин, который тоже «сладил» коноводную машину. Пуадебард подал против Сутырина судебный иск, пытаясь доказать, что крестьянин лишь скопировал и незначительно изменил его изобретение. И тем самым лишает Пуадебарда барышей и переманивает его отправителей грузов. Надо сказать, что власть, в лице Нижегородского губернского правления, русского изобретателя не поддержала. Поскольку у Сутырина не было привилегии на его машину, ему запретили заниматься кономашинными перевозками.
Однако неожиданно вмешался министр внутренних дел Де-Волант, который поручил суду разобраться в этом деле. Суд определил, что машина Пуадебарда весьма сложна по устройству и требует особой подготовки работников. Грузоподъемность ее составляла от 30 до 80 тысяч пудов при цене самой машины в 5 000 рублей. В то же время машина Сутырина была весьма проста в устройстве, что позволяло ее использовать любым работникам без особого обучения. И хотя ее грузоподъемность была несколько меньше — до 18.000 пудов, стоила она в 10 раз дешевле (500 руб. ассигнациями). При этом суд выявил существенные отличия и преимущества в машине Сутырина, на основании чего 23 мая 1819 года ему была выдана на нее 10-летняя привилегия.
Однако в России уже появились пароходы и создавались пароходства, которые спустя время коренным образом изменили грузо-пассажирский водный транспорт в империи.
Из столицы до Кронштадта с ветерком
В России 1-й пароход был построен на Неве в 1815 году на заводе Берда — русского инженера и предпринимателя шотландского происхождения. Но получить такую привилегию Берду оказалось непросто. Дело в том, что император Александр I еще в 1813 году даровал монопольное право сроком на 15 лет на постройку и эксплуатацию паровых судов в России американскому инженеру-изобретателю. И не кому-нибудь, а самому Роберту Фултону. Однако тот не смог в установленные сроки спустить на воду ни одного судна. А 24 февраля 1815 года он умер в Нью-Йорке. Так контракт достался горному инженеру Берду.
И он построил первый пароход в России, который позже назвали «Елизавета». Честно говоря, не совсем построил. И уж совершенно точно, что ничего не изобрел. Так считали его современники в Российской империи. Скорее, просто приспособил известную паровую машину к известной в России большой деревянной лодке для перевозки грузов. Поскольку такие лодки делали в Тихвине, то и называлась она «тихвинской». Эта лодка предназначалась для использования в Тихвинской водяной системе, поэтому ее размеры учитывали размеры шлюзов. В среднем, длина ее была до 24 м, а ширина доходила до 6 м. «Тихвинка» имела корпус типа барка с ложкообразным носом и санного вида кормой. Лодки имели одну мачту и парусную оснастку. Грузоподъемность максимально составляла до 1 тыс. пудов или 16 т. Срок службы не превышал 4-х лет.
Про первое паровое судно в России написано немало. Еще больше в публикациях, начиная с 1815 года и до наших дней, присутствует неточностей и откровенных выдумок. Некоторые из них попали даже в популярные энциклопедии, словари и на просторы Рунета. Например, во многих источниках указано, что дымовая труба на судне «Елизавета» была кирпичной. Однако, как описывали очевидцы на страницах журналов той поры, труба даже в день первого испытательного плавания парового судна в пруду у Таврического дворца 1 сентября 1815 года была металлической. «Посреди судна, — читаем на страницах журнала «Сын Отечества», — возвышается железная труба, диаметром около фута, а вышиною футов в 25». Иными словами, дымовая труба была из металла и имела в диаметре примерно 30 см, а в высоту достигала около 7,5 метров.
Сегодня, публикуя материалы о тех далеких событиях, журналисты, историки, краеведы и другие авторы, привычно используют термин «пароход» применительно к 1-му паровому судну в России. Однако в те годы такие суда чаще всего называли «стимбот». Английское слово steamboat включало сразу 2 составные части: steam — пар, boat — лодка, судно. Заметим, что и названные выше статьи в журналах «Сын Отечества» и «Дух журналов» имели одинаковое название — «Стимбот на Неве», хотя по содержанию имели вполне определенные различия.
Кто придумал слово «пароход»?
Считается, что слово «пароход» ввёл в речевой оборот русский морской офицер — в ту пору капитан 2-го ранга Рикорд П.И., который был участником первого официального рейса 1-го русского парохода в Кронштадт и обратно в столицу. Да-да, именно того, построенного Бердом. Путевые заметки Рикорда были опубликованы в журнале «Сын Отечества» в ноябре 1815 года под названием «Первая поездка на пароходе из Петербурга в Кронштадт и обратно, в 1815 году». На 4-х журнальных страницах он уместил и техническое описание парохода, и свои впечатления, и даже привел данные о том, сколько березовых дров ушло на топку парового котла в ходе поездки. Статья была подписана литературным псевдонимом Рикорда — «Морской офицер». В этой публикации он впервые назвал стимбот словом «пароход».
Кстати, в том же журнале, но в другом номере, была помещена статья без указания автора «Стимбот на Неве», рассказывающая о событиях осени 1815 года, когда начались испытания парового судна. Интересно что безымянный автор и очевидец тех событий также не считал Берда создателем 1-го русского парохода. По тексту он выглядит просто умельцем, приспособившим паровой двигатель к уже имеющейся и давно используемой в России грузовой лодке, длинною 60 футов (
18 м) и шириною 15 футов (4,5 м).
В другом издании «Дух журналов» оценки этого события звучат даже несколько двусмысленно. «Излишним посчитаем, — читаем мнение автора статьи «Стимбот на Неве», — присовокуплять что либо к чести Г. Берда, заменившего для нас Г. Фултона». И далее: «Скажем только, что готовность и благосклонность его к удовлетворению любопытства многочисленных его Посетителей, в числе которых всегда бывают Особы знаменитейшие, равняется его искусству».
Удивительно, но факт участия будущего адмирала П.И. Рикорда в первом испытательном плавании парового судна в Кронштадт и обратно в С.-Петербург, а также его авторства в слове «пароход» в публичных версиях его биографии даже не упоминается. Более того, с 1815 годом в его жизнеописании ничего существенного не связано. Что же касается слова «пароход», то в предисловии к размещенной на кронштадтском сайте статье «Первый пароход в Кронштадте» указано: «Само слово пароход стало распространяться только в конце 20-х — начале 30-х годов XIX века». Но все это никоим образом не затрагивает репутацию и заслуги участника 3-х войн, известного адмирала, ученого, путешественника, писателя, государственного деятеля и дипломата П.И. Рикорда.
Пароходство Берда и суда Всеволожского
С того же 1815 года берет свое начало и созданное Бердом пароходство на Неве. В 1816 году был спущен на воду второй пароход улучшенной конструкции с машинной мощностью 16 л.с. Регулярные пассажирские рейсы, начиная с навигации 1817 года, стали совершаться по 2 раза в день.
Шотландец и его потомки еще долго были единственными хозяевами пароходного сообщения по Неве и её рукавам, а также между С.-Петербургом и Кронштадтом. Паровые суда Берда выполняли как пассажирские, так и грузовые перевозки. Он за короткий срок построил торгово-транспортные суда и на них переправлял или буксировал товар на баржах из Кронштадта в столицу и обратно. На этом деле он нажил немалое состояние. Масштабы его дела росли из года в год. Спустя 5 лет на линии между столицей и Кронштадтом ходили уже 4-е судна с разной мощностью паровых машин — от 12 л.с. до 35 л.с.
Кроме того, Чарльз Берд наладил пароходное сообщение между столицей и Ревелем, Ригой и другими портовыми городами Балтики. Формально он владел 10-летней привилегией, которое давало ему право на монопольное строительство судов, например, для использования на Волге. По закону никакое частное лицо без разрешения Берда не имело прав на постройку и эксплуатацию своих судов на реках империи. Однако известно, что 2 первых паровых судна на Каме были построены российскими инженерами и принадлежали они Всеволоду Всеволожскому. Это был известный предприниматель и богатейший человек своего времени. Отставной ротмистр гвардии многого достиг в жизни. Дослужился до чина статского советника и придворного камергера. Был купцом 1-й гильдии. Развивал судостроение, горное дело, владел уральскими заводами и фабрикой фарфора. Поощрял изобретательство и типографско-издательское дело. Кстати о его паровых судах. Речные суда проектировались русским горным инженером Соболевским и строились отечественными техническими специалистами и рабочими. Первое из его паровых судов по техническим характеристикам почти совпадало с проектом Берда. А вот второе судно было в 2 раза длиннее и почти в 1,5 раза шире. Да и паровая машина стояла в 6 раз мощнее — в 36 л.с. Экипаж обоих судов состоял из 21 человека. Однако в пароходном деле русскому заводчику не везло.
На 1-х своих пароходах из Пожвы он со своим семейством и дворнею отбыл в сторону Казани. Затем пароходы были отправлены обратно. Но в октябре 1817 года в связи с заморозками они встали на зимовку на реке Каме в 140 верстах ниже города Сарапула. Весной 1818 года пароходы затопило вешними водами. Это случилось от того, что они во время зимовки днищами примерзли ко дну реки. Машины в них заржавели, так что стоило значительного труда и времени их демонтировать и доставить в Пожву. Позже они использовались для других целей. Корпус большого парохода был продан на месте зимовки за 175 рублей ассигнациями, а остов малого парохода был оставлен в Сарапуле на попечение городничего.
Затем Всеволожский на Пожевском заводе в августе 1820 года заложил пароход, который, по расчетам, был бы в состоянии доставлять по Волге барки с железом до Нижнего Новгорода. Он соответствовал проекту парохода Берда и имел длину 13 саж. (б. 23 м) и ширину 10 арш. (ок 7 м). На нем установили две машины по 16 л.с. в каждой и дымовую трубу, высотою 14 аршин (почти 10 м).
Пароход был спущен на воду в конце мая 1821 года. Но на пробе, против течения Камы, прошел всего от 1 до 2 верст за час. После некоторых переделок пароход был вновь испытан, причем ход его оказался против течения воды всего 3 версты в час.
Всеволожский в апреле 1821 года получил свидетельство от Берда на свободное плавание и пароход отправился в Рыбинск. Однако машины оказались установлены близко к носу, из-за чего появились крен и осадка. Пришлось на корму погрузить около 2 000 пудов балласта. В Рыбинске машины с парохода были сняты и отправлены в Петербург, а корпус возвращен в Пожву. Здесь остов судна стоял несколько лет на берегу без употребления, а потом был разломан.
Первый пароход на Волге
Он был построен в 1820 году и назывался «Волга». Пароход имел в длину 84 фута (более 25 м), в ширину 21 фут (7,5 м) и в вышину 9 футов (2,7 м). На пароход были поставлены две новые машины, весом в 3 тыс. пудов, по 30 л.с. каждая. Постройка этого парохода обошлась помещику Д.П. Евреинову в 100 тыс. рублей. Первый рейс был на реке Молог 23 апреля 1820 года при многочисленном собрании окрестных жителей. Но никто так и не решился подняться на пароход. Он отчалил от пристани с одним машинистом и крепостным человеком Евреинова — Николаем Ивановым на борту. Пароход этот предназначался для рейсов между Нижним Новгородом и Астраханью. Позже Евреинов построил еще 4 парохода разной мощности для буксировки судов с грузом. Однако все его пароходы имели низкую осадку и могли ходить только в глубоких реках, поэтому успеха они не имели. Проще и дешевле было использовать суда с коноводной машиной. Однако Евреинов не отступал. Он был среди учредителей 1-й волжской пароходной компании, которой в октябре 1823 года были дарованы привилегии на устройство пароходного сообщения на Волге, Каме и в Каспийском море. Однако и она скоро распалась из-за недостатка акционеров. Тем не менее к 1875 году только на Волге имелось около 600 разных видов пароходов.
А путейское «водяное» дело в России постепенно развивалось и становилось все более профессиональным. Отечественные инженеры-путейцы строили паровые суда, мосты, каналы, набирались знаний и опыта за границей, назначались на руководящие посты в ведомстве путей сообщения. В недрах империи ковались кадры будущей технической элиты, которой любое дело было бы по плечу. Однако инженеров для водных путей сообщения по-прежнему не хватало. В результате за дело брались инженеры другого профиля или вовсе сами заводчики и изобретатели-самоучки, от чего страдало отечественное пароходное дело.