рено ниссан альянс история
Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi поделит мир на троих
Все члены альянса подтвердили, что тот «необходим для стратегического роста и повышения конкурентоспособности». На фото, слева направо: Осаму Масуко (Mitsubishi), Клотильда Дельбос (Renault), Жан-Доминик Сенар (Renault), Макото Утида (Nissan), Хади Заблит (генсек альянса).
Операционный совет альянса решил закрепить за каждой из трёх компаний отдельный регион. Nissan «получил» Китай, Renault — Европу, Mitsubishi — Юго-Восточную Азию. Чем обернётся это географическое разделение, станет ясно в мае, когда все три бренда одновременно обнародуют свои среднесрочные планы. Агентство Bloomberg полагает, что Северная Америка «отойдёт» Ниссану. А Россия? Московский офис Renault наотрез отказался от комментариев. Nissan признал, что ждёт разъяснений из штаб-квартиры. Представительство Mitsubishi продолжает работать в обычном режиме, информации об изменениях для «ММС Рус» нет.
Изменилось отношение альянса к инжинирингу. Отныне разработка платформ, силовых агрегатов и других «ключевых технологий» будет проводиться по модели «лидер — последователь». То есть на каждом направлении НИОКР определится одна ответственная компания, что положит конец прежней практике, когда французы и японцы без оглядки друг на друга работали над одним и тем же. Альянс надеется, что новые схемы повысят эффективность и результативность, усилят взаимодействие в использовании ресурсов и инвестиций, «сохраняя при этом индивидуальность и независимость каждой компании».
Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi: три бриллианта на логотипе, но не в доле
Альянс Renault-Nissan отныне называется Renault-Nissan-Mitsubishi. Об этом Карлос Гон объявил сегодня на презентации новой стратегии, рассчитанной на шесть лет — до 2022 года. Название компании Mitsubishi Motors (MMC), 34% акций которой альянс приобрел в прошлом году, включено в официальное название, а логотип с двумя желто-красными линиями преобразован в некую геометрическую фигуру с тремя вершинами.
Старый логотип альянса
Впрочем, это скорее аванс. Официальная организационная структура на сайте альянса изменений не претерпела: компания Mitsubishi в ней подчинена Ниссану, организующему группу на паритетных началах с Renault (50/50%). Более того, фирма, отвечающая за работу альянса и зарегистрированная в Амстердаме, юридически по-прежнему называется Renault-Nissan B.V.
Структура альянса Renault-Nissan-Mitsubishi
Что же касается самой программной речи, то Карлос Гон в первую очередь напомнил, что в первой половине 2017 года альянс вышел на первое место в мире по продажам автомобилей: 5 млн 270 тысяч легковых и легких коммерческих машин. План — к 2022 году увеличить годовой объем продаж до 14 млн автомобилей, выручку до 240 миллиардов долларов по сравнению с прошлогодними 180 миллиардами.
С этой целью компании альянса выпустят 40 новых моделей, из которых 12 будут чисто электрическими, а одна — полностью автономной. Благодаря внедрению общей электрической «тележки» и платформы для среднеразмерных автомобилей, количество машин, построенных на совместных модульных платформах, вырастет с двух до девяти миллионов в год. К 2020 году доступ к общим модульным платформам получит и компания Mitsubishi: суммарная экономия расходов по альянсу должна составить 11,9 миллиарда долларов.
Таковы цели в первом приближении. Более подробные и конкретные планы будут оглашены на конференциях каждого из членов альянса. По праву старшинства первой такое собрание 6 октября проведет компания Renault.
Альянс (союз) Ниссан и Рено — опыт, факты, рассуждения
В данной теме хотел бы коснуться такого интересного образования на авторынке как альянс Рено-Ниссан. А точнее было бы говорить Ниссан-Рено и примкнувших к ним Мицубиси. Постараюсь рассказать подробно и по порядку.
1. История и предпосылки
2. Юридическая ситуация и принципы сотрудничества
3. Текущее положение дел и синергия
4. Вход Мицубиси
1. История и предпосылки.
Начну издалека. Что вы знаете о «кейрецу». Это японские ФПГ, близкое европейское понятие будет холдинг или концерн. Но японские дзаибацу и их наследники кейрецу строятся на гораздо более тонкой структуре. В кейрецу могут входить компании, которые прямо не свяжешь юридически и поверхностно можно не знать, что есть контроль (ни владений, ни прямых родственных связей). При этом японцы очень тщательно скрывают составы кейрецу. Например, какому кейрецу принадлежит Ниссан не знает подавляющее большинство его работников вне Японии. К слову не так давно об этом появилась инфо в вики, до этого был полный вакуум в прессе.
Текущий состав и основные кейрецу можно посмотреть здесь ru.wikipedia.org/wiki/Кэйрэцу
Так вот, возвращаясь к Ниссану, в 1999 плохая операционная деятельность вкупе с проблемами рынка вынудили боссов искать стороннего инвестора на покупку пакета. Рассматривались разные претенденты, и Даймлер, и Рено, и американцы. Подробнее можно почитать здесь www.kommersant.ru/doc/215046 но с оговоркой — никаких контрольных пакетов думаю, боссы Кейрецу и не планировали заведомо никому отдавать.
Нужен был штурман для вывода компании из шторма. На эту задачу неплохо подходили Гон и его команда. Обращу внимание на цену сделки – 5 млрд. это вообще не серьезная цена для 35% пакета Ниссан и инвесторы Рено, думаю, были просто в экстазе.
Далее была обширная кост-оптимизация, чем в общем-то и прославился господин Гон, потом был абсолютно провальный план Гона для Ниссан Power 88, который закончился неудачно в 2017. Но речь не об этом.
2. Юридическая информация и принципы сотрудничества
Что такое альянс, это слово от французского союз. И у Рено и Ниссан именно союз, не более. Союз на принципах обмена технологии и синергии. К примеру, общие платформы, обмен R&D технологиями, в которых, к слову, сильнее Ниссан. Синергия на общих backoffice структурах, например общие региональные закупочные организации (росс. АРНЗО – Автоваз-Рено-Ниссан закупочная организация), общие таможенные службы, общие юридические службы и т.п.
При этом производство и его принципы и настройки у Рено и Ниссан разные, это очень важный момент. И сборочные площадки, соответственно, разные. Если Рено делает что-то для Ниссан, то это контрактная сборка и, наоборот.
Здесь надо понимать огромное отличие Альянса от концерна, например, VW с его дочками Ауди, Шкодой и Хендэ-Киа, где есть ведущая компания, определяющая политику, общие производственные мощности и т.п.
Ниссан и Рено – это взаимонезависимые компании и сравнение с концернами некорректное. Да, можно плюсовать продажи, но владельцы и контроль у них разные.
На данный момент Рено владеет 43% акций Ниссан, а Ниссан владеет 15% акций Рено. Эффективная доля владений не дает контроля никому. Вдобавок у Ниссана есть оферта на выкуп доли, как, думаю и у Рено, т.е. есть возможность в любой краткосрочный период разорвать Союз (Альянс).
Первый раз это почти случилось в 2013 году. Это было интересно. Французское правительство «удвоило» свои голоса в тех компаниях где имеет доли. Странное решение и оно, конечно же, не устроило боссов кейрецу Ниссана. Ниссан пригрозил разорвать альянс, после чего Рено и французское правительство пошло на попятный и сделали исключение для Ниссана. Это важный момент, показывающий во-первых уровень влияния кейрецу и во-вторых важность инвестиции для Рено. carzclub.ru/article/renau…san-razvoda-ne-budet.html
Второй раз речь зашла публично в начале года, а формально гораздо раньше. www.rbc.ru/business/13/01…/5e1bd9be9a79471bf280aea3
Я уже писал что Гон провалил долгосрочный план Ниссана Power 88 news.drom.ru/Nissan-Power-88-16897.html По моему мнению это является ключевой причиной многоходовки, которую провел Ниссан для его устранения с поста. Недовольство Гоном копилось уже начиная с 2011-2012. По сути японцы убрали «смотрящего», который стал немного зарываться, тянуть одеяло на Рено и работал на Ниссан уже куда менее эффективно. Просто уверен, что это было по заданию и под контролем кейрецу.
По неудачным проектам, например, можно вспомнить неудачный совместный проект с Автоваз с линией B0 – контрактное производство Логана, Альмеры и Ларгуса, куда фактически Рено и Гон втащили Ниссан и откуда Ниссану пришлось выходить с очевидными потерями, а все сливки сняли Рено и Автоваз. Да и выход Ниссана из акционеров Автоваза в 2018 был, мягко говоря, далек от дружеского.
3. Текущее положение дел и синергия
В данный момент сотрудничество продолжается, есть как уже писал выше общие платформы, синергия на backoffice, обмен персоналом, общие проекты. Тем не менее, есть границы, которые обе компании не переступают и ключевые вопросы решаются только через диалог или штаб-квартиры если консенсус на местах не найден.
Сейчас Ниссан, полагаю, испытывает некую настороженность в отношении Рено, так как дела в Европе не ладятся, что с Рено, что без Рено. А ключевые американский и китайский рынки Ниссан вполне себе успешно «окучивает» без вовлечения Рено. Также Ниссан, уверен, раздражает засилье дорогих наемных французов-экспатов, которых было насажено в регионах немало с подачи Гона и которых постепенно приходится менять.
Разработки и модельный ряд у Ниссана всегда были выше чем Рено и по сути Рено для Ниссана это некий чемодан, который и бросить жалко (затраты на разрыв) и тащить за собой тяжело.
Да и у Рено определенные проблемы в Европе и, особенно на родине, где активизировался последние года PSA. Кстати, а давайте вспомним кто возглавляет PSA нынче – это Карлос Таварес, бывшая «правая» рука Гона и его ученик, который не смог «подсидеть» учителя и ушел из Рено. Считаю это большая кадровая промашка Рено – упустить такого управленца и вовремя не сменить Гона на него, но это уже проблемы Рено, а не Ниссана.
Относительно последних решений по системе «лидер-ведомый». Ничего не поменялось, это больше информация для прессы. Ниссан как выпускал свои кроссоверы, так и будет выпускать, и если потребуется они возобновят экспорт Жука с завода Сандерленда без всяких экивоков с Рено. Также и Рено будет самостоятельно делать и продавать малолитражки и модели на B0.
Собственно, здесь мы опять вернемся к кейрецу. Что такое Кейрецу Мицубиси – это один из 3 крупнейших кейрецу Японии. ММС не ключевой актив кейрецу, к примеру, они располагают UFJ – этакой «годзиллой» финансового мира, вторым по величине банком в мире. Это чтобы понимать масштаб игроков, которые разыгрывают активы.
Так вот, возвращаясь, к ММС. Как известно вскрылся скандал с кей-карами по занижению потребления топлива в пользу ММСв совместном проекте. Причем это происходило на протяжении значительного периода. www.jcnews.ru/news/mitsub…sledstviya_skandala/32781
При этом ММС в 14-15 гг. чувствовала себе неплохо, показывая не только операционную, но и чистую прибыль. Дальше, полагаю, боссы кейрецу куда входит Ниссан сделали предложения боссам кейрецу Мицу от которого было нельзя отказаться: либо продажа части актива, либо бренд и актив ММС (и кейрецу) получает финансовый ущерб, несопоставимый с возможностью покрыть его операционной прибылью в среднесрочном периоде. Разумеется, цена актива была, мягко говоря, не справедливой для Мицу. Также, уверен, речь шла не только об инвестиции, но и о влиянии на общую политику на какой-то период времени и использовании дилерской сети в Юго-восточной Азии где позиции Мицу традиционно сильны. Такой вот «штраф» одного гигантского игрока другому.
Теперь суммирую несколько важных моментов по статье для понимания ключевых моментов и убрать ляпы, которые постоянно допускают журналисты и читающие их.
— Ниссан не принадлежит Рено (как и наоборот) это лишь союз, а не концерн как VAG, к примеру. Союз в любой момент может быть разорван. Японцы по своей ментальности не склонны рваться впереди делиться публично информацией (в отличие от французов), но их влияние в альянсе не меньше реношного.
— Японцы не афишируют многие вещи, но активы свои держат крепко, несоизмеримо сильнее на ключевых рынках США и Китая, в альянсе сейчас более заинтересованы Рено.
— Мицубиси моторс не принадлежит Ниссан и уж никаким боком не связан юридически с Рено. Ниссан ключевой, но не контролирующий акционер ММС. Точные условия сделки знают только в обоих кейрецу, контролирующих эти активы.
PS: возможно, буду еще дополнять, так как много что не описал в данной статье
PPS: кого заинтересовала информация про японские кейрецу рекомендую почитать про корейские чеболи
Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi расширит унификацию
Архитектура CMF (Common Module Family) станет доминантой для абсолютного большинства продуктов альянса в виде платформ CMF-A, CMF-B, CMF-C/D и CMF-EV. Исключение — «тележка» Kei-Car PF, на которой Nissan продолжит строить кей-кары для Японии.
Сегодня руководители компаний Renault, Nissan и Mitsubishi представили несколько инициатив в рамках «новой кооперативной бизнес-модели», анонсированной в январе. Её цель — повышение конкурентоспособности и прибыльности всех партнёров. Ставка сделана на схему «лидер-последователь» (leader-follower), ради которой альянс поделил на троих регионы мира и сегменты авторынка, а также назначил ответственных за развитие ключевых технологий.
Географическое распределение таково, что Nissan станет для других членов альянса «лидером», «ориентиром» и даже «эталоном» в Китае, Северной Америке и Японии. Renault будет играть аналогичную роль в Европе, России, Южной Америке и Северной Африке. Mitsubishi достались государства АСЕАН (десять стран в Юго-Восточной Азии, например Таиланд, Малайзия, Индонезия) плюс Океания, включающая Австралию и Новую Зеландию. Деление вовсе не означает, что члены альянса должны уйти из «чужих» регионов, однако они становятся там «последователями».
Интересно, как партнёры поделили между собой паркетники. В сегменте C-SUV (компактные кроссоверы) глобальным «лидером» будет считаться Nissan: в России — с 2023 года, в других странах с 2025-го. К компактам относится Qashqai, но не Juke. Между тем категорию B-SUV (субкомпакты) «возглавит» Renault, причём в нашей стране — уже с 2022-го. Что ж, данному сегменту как раз соответствуют Arkana, Kaptur и Duster.
Схема «лидер-последователь» на практике будет означать, что Nissan, пожелавший запустить в России субкомпактный паркетник, должен обратиться к «лидеру» Renault и клонировать его кроссовер. Иначе никак, ведь реношная модель тут считается «материнской» или «лидерской» (leader car). Значит, паркетник-последователь будет унифицирован не только по платформе, но и по кузову — при всесторонней поддержке создателей «лидер-кара», которые обязаны её оказывать. Такова стратегия альянса в части стандартизации.
К 2025 году по схеме «лидер-последователь» будет разрабатываться и выпускаться около 50% моделей альянса, что позволит сократить затраты примерно на 40%. Эффективность совместного использования платформ и агрегатов, по мнению авторов инициативы, доказана моделями Renault Clio и Nissan Juke на «тележке» CMF-B. Вскоре мы увидим ещё один пример унификации: воедино сольются Mitsubishi Outlander и Nissan X-Trail (кроссвэны Livina и Xpander это уже сделали).
Что касается «лидерства» в технологиях, то системы автономного движения будет развивать Nissan, набравшийся опыта в программе ProPilot. Коммуникации между автомобилями и инфраструктурой доверены двум брендам: Nissan назван «лидером» в Китае, а Renault использует ОС Android в Европе. Электрика и электроника, обобщённые термином E-body, тоже входят в компетенцию Renault. Электрифицированные агрегаты ePT (e-PowerTrain) поделены на уровне платформ: CMF-A/B — Renault, CMF-EV — Nissan. Компания Mitsubishi будет «лидировать» в подключаемых гибридах PHEV на «тележке» CMF-C/D.
А нужен ли Альянс? Nissan может оказаться на обочине сделки FCA-Renault
Потенциальное слияние FCA и Renault ставит под сомнение целесообразность дальнейшего существования альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. Для японской стороны возможный разрыв с французским партнёром не предвещает ничего хорошего.
Groupe Renault ещё не приняла предложение Fiat Chrysler Automobiles о слиянии, но всё указывает на то, что сделка состоится. Французский Минфин, владеющий 15% акций компании, высказывается в адрес потенциального союза в самых благожелательных тонах, руководство Renault официально выразило заинтересованность в новом партнёре, и вчера глава компании Жан-Доминик Сенар вылетел в Японию, чтобы обсудить ситуацию с партнёром старым – гендиректором Ниссана Хирото Сайкавой.
Сайкава является одним из ключевых свидетелей обвинения в букете уголовных дел против Карлоса Гона, бывшего главы альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. Гон, напомним, хотел полного слияния Renault и Nissan, но руководство японской компании всячески этому противилось, ведь объединение означало бы передачу всех управленческих полномочий Карлосу Гону, и тогда японские боссы остались бы не у дел, чего им, конечно, совсем не хочется. Борьба за власть привела к свержению Гона (законному или нет, пока непонятно – ждём решения суда), свою независимость Nissan отстоял, причём в Renault после ухода Гона выразили готовность обсудить более справедливые отношения внутри Альянса, но никаких конкретных подвижек в этом направлении за последние месяцы сделано не было.
Nissan сейчас владеет 15% акций Renault без права голоса (у французского правительства, к слову, при такой же доле право голоса есть), а Renault принадлежит 43,4% акций Ниссана с правом голоса. В начале 2000-х, когда создавался Альянс, такое распределение долей казалось справедливым, ведь Nissan находился в бедственном положении. Под руководством Карлоса Гона Nissan расцвел и стал приносить солидную прибыль, поэтому теперь японским начальникам прежние условия союза кажутся несправедливыми – они хотели бы иметь долю побольше и напрямую влиять на стратегию развития Альянса.
Судя по всему, у руководства Renault при внешней снисходительности к притязаниям японский коллег нет никакого стремления делиться властью – это противоречит логике развития любой корпорации. Вместо альтруистических жестов в отношении Ниссана французы вели тайные переговоры о слиянии с Fiat Chrysler Automobiles. Западные деловые СМИ утверждают, что известие о возможном объединении FCA и Renault стало для руководства Ниссана полной неожиданностью и буквально выбило у них почву из под ног. В проекте сделки Nissan и другие члены альянса упоминаются как мало причастные сателлиты, хотя Ниссану и пообещали одно кресло в будущем 11-местном совете директоров объединённой компании (её проектное название – Preeminent Global Automotive Group. Поскольку сделка планируется на паритетных для FCA и Renault началах, то доля Ниссана во французской компании автоматически сократится с 15 до 7,5%, и ясно, что с таких позиций требовать лучшей доли бессмысленно – мало аргументов для давления.
В рамках «прежнего» Альянса (используем кавычки, пока о слиянии FCA и Renault не объявлено официально) Nissan здорово прикрывал Renault в сегментах SUV и пикапов, но компетенции Fiat Chrysler Automobiles в этих сегментах как минимум не хуже, особенно на североамериканском рынке, где продажи пикапов Ram и Nissan несопоставимы (в первом квартале этого года пикапы Ram нашли в США 120 тысяч покупателей, а Nissan Titan и Frontier на двоих – 30 тысяч).
Позиции Ниссана для торга сильно ослабили неубедительные финансовые показатели за прошлый год: чистая прибыль уменьшилась на 57,3% до 319 млрд (2,6 млрд евро). Продажи автомобилей сократились на 4,4% до 5,5 млн штук, а премиальная марка Infiniti в марте объявила об уходе с европейского рынка – не прижилась. В США, ради которых Infiniti создавалась, продажи её автомобилей падают: в прошлом году – на 2,7% (до 150 тысяч), в первом квартале этого года – на 6,1% (до 41 тысячи). Nissan потратил 20 лет на разработку бензинового двигателя с переменной степенью сжатия, который должен был стать главной «фишкой» Infiniti, но никаких ощутимых преимуществ конечному потребителю сложный механизм не дал – он лишь позволяет мотору вписаться в перспективные экологические нормы. С учётом того, что в перспективе Infiniti планирует перейти на электромобили, есть большие сомнения, что затраты на разработку инновационного ДВС окупятся.
Зато у Ниссана очень хорошие и многообещающие наработки в «зелёных» сегментах – электромобилях и гибридах. Fiat Chrysler Automobiles всегда уделяла им недостаточное внимание, а Renault пользовалась технологиями Ниссана. Именно на «зелёной» волне Nissan может органично встроиться в новый укрупнённый Альянс, но для этого японским боссам всё же придётся умерить амбиции и смириться с тем, что определяющую роль в нём будут играть именно FCA и Renault, то есть им придётся подчиняться. Спрашивается, за что тогда боролись? Зачем уничтожили Гона?
Встреча Сенара и Сайкавы закончилась ничем: французский топ-менеджер попытался в выгодном для Ниссана свете представить гипотетический союз с FCA, а Сайкава сообщил, что необходимо оценить конкретную пользу от этого слияния для японской компании, и уже тогда принимать решение. Одним из таких решений может быть выход Ниссана из Альянса и попытка наладить самостоятельную жизнь вместе с Mitsubishi, но отдельно от Renault и FCA. В таком случае нас ждёт долгий и болезненный развод, ведь один только СПИК, подписанный Альянсом с российским правительством, рассчитан на десять лет. Сложившиеся финансовые и технологические узы невозможно разорвать в одночасье: FCA, например, до сих пор использует платформы Daimler, доставшиеся ей в наследство от распавшейся в 2007 году корпорации DaimlerChrysler.
Сохранится ли Альянс или распадётся, пока можно только гадать. Французы разрушать его точно не намерены, но говорить о том, что Nissan станет в новой конфигурации равноправным партнёром, теперь решительно невозможно. Ясно, что японцы будут торговаться и взвешивать, и именно от них, по сути, зависит будущее Альянса, от их желания и умения идти на компромисс.