раф 2203 история модели
История в модельках РАФ 2203
РАФ-2203
Годы пр-ва:1972—1993
Тип(ы) кузова:
4 дв. микроавтобус (11 мест.)
Платформа:
ГАЗ-24 «Волга»
Компоновка:
переднемоторная, заднеприводная
Двигатели
ЗМЗ-2401 (А-76), ЗМЗ-402.10
Трансмиссия
механическая 4-ступ., синхронизаторы на всех передачах переднего хода.
передаточные числа: 3,50; 2,26; 1,4 1,00; R 3,54; главной передачи 3,9.
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4980 мм
Ширина: 2035 мм
Высота: 1970 мм
Клиренс:
180 мм
Колёсная база:
2630 мм
Колея задняя: 1420 мм
Колея передняя: 1474 мм
Масса: 1815 кг
Динамические
Макс. скорость: 120 км/ч
Объём бака: 55 л
РАФ-2203 «Латвия» (латыш. RAF-2203 Latvija) — микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1972—1993 годах. Микроавтобусы этого типа широко использовались как маршрутные такси, автомобили скорой помощи и в роли служебного транспорта вплоть до середины 90-х годов, затем в России были постепенно вытеснены «ГАЗелями», а в Латвии — микроавтобусами «Мерседес» и другими иномарками.
Создание
Создание нового РАФовского микроавтобуса (взамен модели РАФ-977) началось в 1965 году. Разработку нового перспективного автомобиля вело две группы из четырёх конструкторов, одна — под руководством Мейзиса, другая — под руководством Эйсерта. Фактически разработка велась в режиме конкурса-соревнования между двумя группами инженеров. Группы работали полностью независимо друг от друга. Проектируемый микроавтобус должен был удовлетворять двум требованиям: он должен был быть двенадцатиместным и должен был базироваться на агрегатах автомобиля ГАЗ-21.
В итоге было создано два автомобиля прототипа: РАФ-982-I группы Мейзиса и РАФ-982-II группы Эйсерта. Первый микроавтобус имел полукапотную компоновку, этот автомобиль назвали «Циклоном». Второй перспективный автомобиль имел вагонную компоновку.
Оба автомобиля были отправлены в Москву для прохождения межведомственной комиссии. В итоге комиссия сочла лучшим РАФ-982-I. Однако директор РАФа, Илья Позняк, был недоволен решением министерства. Он считал футуристичный (вагонная компоновка автобусов тогда была в новинку) РАФ-982-II более перспективной моделью. Прототипы РАФов вновь были отправлены в Москву. После «второго тура» испытаний было принято решение о будущем производстве РАФ-982-II.
25 июля 1969 года в Елгаве началось строительство нового завода РАФа. После вступления в строй новый завод должен был приступить к выпуску новых микроавтобусов. Доводка прототипа РАФ-982-II проводилась во время строительства завода.
Новый завод начал работу в феврале 1976 года. С его конвейера начали сходить микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия». Такое официальное обозначение получил новый микроавтобус, созданный в ходе доводки прототипа РАФ-982-II. В отличие от прототипа, серийный РАФ-2203 использовал агрегаты от более новой «Волги» — ГАЗ-24.
Производство
Рижская автомобильная фабрика ежегодно выпускала более пятнадцати тысяч РАФ-2203 (завод был рассчитан на производство 17 тыс. микроавтобусов в год и с 1987 по 1990 год превышал этот объём). В 1987 году начал выпускаться модернизированный вариант микроавтобуса, получивший обозначение РАФ-22038. Этот микроавтобус использовал агрегаты от автомобиля ГАЗ-24-10. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальш-радиаторной решёткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями, а также отсутствием фирменной эмблемы РАФа. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке «Автопрому СССР 60 лет» в задней части боковин размещались узкие поворотные форточки, но на серийной модели был фактически сохранён кузов типа 2203. С 1993 года выпускался РАФ-22039. Эта модификация отличалась повышенной пассажировместимостью (тринадцать человек). Это было достигнуто за счёт сокращения до минимума багажного пространства. РАФ-2203 был самым массовым советским микроавтобусом.
Производство РАФов было остановлено в начале 1997 года из-за сворачивания их закупок Россией.
Маршрутное такси
Использование в качестве маршрутного такси было одной из основных областей применения РАФ-2203. У заводской модификации микроавтобуса, предназначенной для работы в режиме маршрутного такси, сидения располагались по бокам салона, в то время как в модификации, предназначенной для работы в качестве служебного транспорта сидения располагались поперечно. Однако позднее (в девяностых годах) многие служебные микроавтобусы также стали использоваться в роли маршрутного такси, поэтому на городских маршрутах работали машины с разной компоновкой пассажирских сидений. Также как маршрутное такси использовалась мелкосерийная модификация с высокой крышей РАФ-2921.
Маршрутные такси — РАФы были очень распространены в первой половине 90-х годов, позднее их начали заменять микроавтобусы «Газель», «Бычок» и другие. В начале XXI века маршрутные такси РАФ-2203 выводятся из эксплуатации в связи с моральным и техническим устареванием, то есть, в первую очередь, по требованиям безопасности. В некоторых городах использование РАФ-2203 в качестве маршрутного такси теперь вообще запрещено законодательно. В регионах с низким уровнем жизни РАФ ещё популярен, в Абхазии и Южной Осетии, например, он до сих пор используется как маршрутное такси чаще, чем «Газель». Практически все заменены в 2011 году на «Газели» или «Мерседесы».
Скорая помощь
Ещё во время создания автобуса планировалось его использование в качестве автомобиля скорой помощи. Об этом говорит, например, тот факт, что в принимающую межведомственную комиссию входили медики. Медицинская модификация РАФ-2203 обозначалась как РАФ-22031. Реанимобили с высокой крышей на базе РАФ-2203 выпускала финская фирма TAMPO в 1981—1994 годах.
Автомобиль скорой помощи на базе РАФ-22038 получил обозначение РАФ-2915. Выпускался также реанимобиль РАФ-2914, отличавшийся более высокой крышей.
Другие области/
РАФ-2907 (2203) для Олимпиады-80 (Москва).
РАФ-2203 использовались в самых разных областях. Базовые микроавтобусы — в качестве служебного транспорта (в том числе, в милиции, армии), а также в качестве автолабораторий, кино-/теле-съёмочные, ралли-сервиса и т. д.
Пассажирские безоконные одно- и двухсекционные автопоезда из прицепных вагончиков и седельного тягача РАФ-3407 работали на экскурсионном маршруте внутри территории московской ВДНХ, а также в Олимпийской деревне во время московской Олимпиады-80.
Также для обслуживания соревнований Олимпиады-80 на РАФе было создан целый ряд специальных модификаций РАФ-2907/2911, включая электромобили РАФ-2910, а также пикапы-веловозы РАФ-2909.
В конце 1980-х под «горбачёвскую» программу поддержки многодетных семей, Рижская фабрика выпускала мелкой серией 8-местный вариант микроавтобуса с отделкой «люкс», управлять которым можно было с правами категории «В». Эту модификацию продавали частным владельцам.
С 1980-х РАФы начали использовать и для перевозки грузов. Например, на мелкосерийном безоконном фургоне РАФ-2916 возили почту, промтовары, а также трупы.
В 1990-х на базе РАФ-22038 на территории старого РАФа в Риге мелкосерийно выпускали однотонные грузовики РАФ-3311 (бортовой или кунг, напр., РАФ-2920) и РАФ-33111 (с двойной кабиной бортовой или кунг, напр., аварийная РАФ-33114 и катафалк РАФ-2926), поставлявшиеся также и в Россию. Также существовало мелкосерийное производство бронированных инкассаторских фургонов РАФ-LABBE [1], кемперов и прочих машин на базе РАФов.
Конструкция
РАФ-2203 — микроавтобус вагонной компоновки. Салон микроавтобуса состоит из двух отделений. В переднем расположено место водителя и одно пассажирское сидение, в заднем — десять пассажирских сидений. За пассажирскими сидениями расположено багажное пространство.
Кузов — несущий, цельнометаллический. Микроавтобус имеет четыре одностворчатые двери: две справа (для посадки пассажиров), одна слева (для посадки водителя) и задняя (для доступа к багажному пространству).
На РАФ-2203 использовался двигатель от ГАЗ-24. Двигатель располагался спереди, он приводил в действие задние колёса. Задний мост тоже брался от ГАЗ-24, в то время как передняя подвеска и рулевое управление было оригинальным, но в конструкции использовались детали и элементы подвески ГАЗ-24 и ГАЗ-21.
Первоначально все тормоза были барабанными, но на автобусах модификации 22038 на передних колёсах были установлены дисковые тормоза.
Также дверные ручки на РАФ-2203 были установлены от снятого с производства автомобиля Москвич-408.
Модификации
2203 базовая модель 1972—1987
22031 автомобиль скорой помощи, отличался наличием внутри медицинского оборудования
22032 автомобиль для работы в качестве маршрутного такси, сиденья в пассажирском салоне были вдоль бортов
22033 служебный автомобиль для милиции. В специально оборудованном салоне был пенал на 2 задержанных, место для собаки, 3 сиденья и пирамидка для оружия
22034 служебный автомобиль для пожарных. Предназначен для перевозки 5 пожарных и 5 комплектов снаряжения
22035 специальный автомобиль для перевозки донорской крови
22036 специальный автомобиль, совместивший в себе Скорую и милицию. Был выпущен единственный опытный образец
ТАМРО-РАФ реанимационный автомобиль, с оборудованием финской фирмы ТАМRO. Имел высокую крышу и окрашивался в ярко-жёлтый цвет с оранжевыми полосками
2203-01 переходная модель от 2203 к 22038 1987—1990
22031-01 автомобиль скорой помощи
22032-01 автомобиль для работы в качестве маршрутного такси
22033-01 служебный автомобиль для милиции
22034-01 служебный автомобиль для пожарных
22038 обновлённая модель, с новой системой подвески и некоторыми другими агрегатами, имела измененную решётку радиатора, форточки отсутствовали 1989—1993
22039 автомобиль для работы в качестве маршрутного такси 1990—1993
2921 мелкосерийная пассажирская версия с высокой крышей
2907 мелкосерийная «олимпийская» версия, система охлаждения доработана для длительного движения со скоростью бегуна 1979—1980
2909 мелкосерийная «олимпийская» версия — пикап-веловоз с двурядной кабиной и тентом 1979—1980
2911 мелкосерийная «олимпийская» версия с судейским табло на крыше 1979—1980
2910 судейский электромобиль
2915 скорая помощь по типу 22031 1991—1993
2914 реанимобиль по типу ТАМРО-РАФа 1989—1993
2912 мелкосерийная версия — оконная лаборатория
2916 и 2924-ТАМРО мелкосерийная версия — безоконный фургон (почтовый, катафалк и др.)
3407 мелкосерийная версия — парковый автопоезд из седельного тягача и одного-двух прицепных открытых вагончиков РАФ-9225/9226
33113 пикап с двурядной кабиной и тентом
длиннобазный пикап с однорядной кабиной и тентом
33111 бортовой минигрузовик с однорядной кабиной 1991—1993
2920 минигрузовик-фургон с однорядной кабиной и кунгом
3311 бортовой минигрузовик с двурядной кабиной 1991—1993
33114 минигрузовик-фургон с двурядной кабиной и кунгом
2926 минигрузовик-фургон с двурядной кабиной и изотермическим кунгом
Достоинства
По сравнению с предшествующей моделью РАФа (РАФ-977), РАФ-2203 был просторным микроавтобусом. Это повышало уровень комфорта пассажиров и имело первостепенное значение для использования РАФ-2203 в качестве автомобиля скорой помощи: в кузове РАФ-2203 было достаточно пространства для важнейшего медицинского оборудования. Кроме того, РАФ-2203 имел мягкий плавный ход.
Недостатки
Слишком тяжёлый двигатель, размещенный над передним мостом, создавал плохую развесовку (свыше 55 % массы приходилось на передний мост), что вело к повышенному износу и даже повреждению переднего моста, а также плохой управляемости незагруженного микроавтобуса на скользкой дороге и значительно ухудшало проходимость (из-за этого заднюю часть микроавтобуса иногда нагружали балластом). Кузов отличался не слишком высоким качеством сварных швов и окраски, а также плохими антикоррозионными свойствами. Днище было выполнено фанерным (кроме последней версии маршрутного такси 22039), что также усугубляло проблемы эксплуатации. Значительные проблемы были и с качеством агрегатной базы от автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
Опять немного истории.РАФ‑2203-01: хорошо забытое новое
Вроде бы совсем недавно его называли «новым «рафиком», а ведь с тех пор как-то незаметно прошло четыре десятилетия… Первые РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками в Елгаве собрали в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года. Производство прекратили в 1997 году, выпустив около 180 тысяч РАФ‑2203 всех модификаций.
Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…
Жил-был небольшой завод на рижской улице Дунтес. Делали там около трех тысяч микроавтобусов РАФ‑977 в год. Конвейер – ручной: кузова перекатывали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол. Конечно же, руководители завода – директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Реджинальд Альбертович Баллод-Наградов – понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дунтес расширяться было некуда), нужно показать в Москве совсем новую модель. «Совсем новую» – конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть заимствованы только у серийных советских машин.
Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля – соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально – напоминала Ford Transit.
Группа Артура Эйсерта закончила РАФ‑982‑II лишь в 1968‑м. Зато ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел если и не пришельцем из другой галактики, то уж точно не менее смело, чем иные западные концепты. Агрегаты и узлы у обоих автобусов были, конечно, серийные. Кстати, на второй образец, футуристический, поначалу поставили не волговский двигатель, а совсем новый тогда 75‑сильный агрегат от «Москвича‑412», который мощностью не уступал мотору ЗМЗ‑21.
Оба микроавтобуса погнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, в которую входили даже медики – РАФы были основными санитарными машинами СССР. Начальство тогда одобрило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Им был милее авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину разрешат-таки построить большой и современный завод.
В итоге рижане победили. Немного приглаженный (в прямом смысле – линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС. Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.
Сегодня он на своих узеньких колесиках в широких арках выглядит немного странно: с некоторых ракурсов – очень современно, с иных – наивно и смешно. Но уж точно узнаваемо. Вот ведь как повернулась жизнь! Еще совсем недавно такие машины вызывали интерес разве что у самых отъявленных автобусолюбителей. Теперь даже в Латвии, где советское автомобильное наследство исчезает с дорог особенно быстро, наш полосатый «рафик» вежливо пропускали при перестроениях. Чтобы поприветствовать, даже высовывали руку из прохладного салона в небывалую для Риги жару. К слову, у нас в РАФе для борьбы с ней – лишь не до конца опускающиеся стекла дверей да сдвижные сзади.
Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то – над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго. Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет.
Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века. Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, – да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация – вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать. Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.
Для СССР середины 1970‑х годов РАФ‑2203 – вполне современный автомобиль, как и завод в Елгаве. Кстати, даже в самые застойные семидесятые в стране строили заводы (вспомним также ВАЗ и КамАЗ), пусть и не столь интенсивно, как нынче – торговые центры. Новый «рафик» (к началу 1970‑х это прозвище устоялось еще по отношению к модели 977) с надписью Latvija на капоте казался, как и многое прибалтийское, немного заграничным. Ну, например, как латвийский трикотаж, архитектура югендстиля в центре Риги, маленькие уютные кафе и невозмутимый Раймонд Паулс с его «Желтыми листьями», ставшими одним из советских хитов 1975 года. Именно с этой песни началась всесоюзная слава композитора.
Завод, рассчитанный на 16 тысяч машин, в год делал иногда под 18 тысяч. Потребность в микроавтобусах была огромна, поскольку у «рафика» аналогов в СССР, по сути, не было. Маршрутки и санитарки, спецмашины для милиции и просто «разгонные» автомобили на предприятиях… Чуть позже к ним прибавилась куча модификаций для Олимпиады‑80, опытные электромобили.
Рижане лучше других понимали, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бамперы, рулевое и панель приборов (их постепенно все же внедрили) – это хорошо. Но машине нужен был более мощный двигатель, иная подвеска (хотя бы спереди) и тормоза. Пробовали импортные дизели, ЗМЗ‑406 и даже вазовский роторный мотор. В НАМИ под руководством конструктора В.А. Миронова создали оригинальную подвеску типа McPherson, но с вынесенными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мироном». Сделали образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Таким вполне мог стать РАФ‑22038. Но не стал. В СССР никто не брался делать оригинальные узлы для столь небольшого автозавода с относительно скромными объемами выпуска.
А вскоре СССР стал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «рафик».
Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины. Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история.
Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно. Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он – почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета.
За долгую жизнь РАФ‑2203 обзавелся десятками модификаций, начиная от всем известных маршрутных такси и карет скорой помощи. Только для Олимпиады‑80 сделали полтора десятка версий. Вспомним некоторые, особенно интересные.
РАФ‑2203 дебютировал в 1975 году. Крупносерийно микроавтобус выпускали с 1976‑го. На нем стояли 95‑сильный двигатель, четырехступенчатая коробка передач, передняя подвеска и задний мост от «Волги» ГАЗ‑24.
Модернизированный РАФ‑2203-01 имел 100‑сильный мотор и измененные детали экстерьера и интерьера, а версия РАФ‑22038- 02 – еще и иное рулевое управление, а также систему отопления. Помимо микроавтобусов выпускали санитарные машины, маршрутные такси, версии для спецслужб, автопоезда для парков, мелкосерийные машины для спортсменов, электромобили, позднее – модификации с высокой крышей, бортовые грузовики. Производство окончательно прекратили в 1997 году. За все время выпустили около 180 тысяч РАФ‑2203 всех модификаций.
Материал взят с сайта www.zr.ru/content/article…01-xorosho-zabytoe-novoe/
ГАЗ Соболь 2007, двигатель бензиновый 2.3 л., 150 л. с., задний привод, механическая коробка передач — просто так
Машины в продаже
ГАЗ 2217, 2005
ГАЗ 2217, 2013
ГАЗ 2217, 2009
ГАЗ 2217, 2009
Комментарии 2
Завод микроавтобусов РАФ, что находился в Елгаве — пригороде Риги, выпускал не только известные и полюбившиеся всем маленькие, юркие и удобные микроавтобусы под ставшим нарицательным названием «Рафик», для обслуживания учреждений, линий маршрутного такси, а также для станций «скорой помощи», но и можно сказать известные немногим автомобили большого класса для обслуживания пациентов особого ранга — министров, председателей Госкомитетов и прочих ведомств. История эта началась с «Чайки» ГАЗ-13, получившей тогда индекс ГАЗ-13С. Об истории создания «специальной скорой помощи» написано в журнале «За рулём» и «Автолегендах».
В 1977 году в производство была принята «Чайка», так называемого второго поколения, — ГАЗ-14, но предыдущая модель — ГАЗ-13 не была списана, а продолжала выпускаться вплоть до 1980 года, так как машины стали использоваться как резервные и разгонные, а большинство машин была задействована на Московской Олимпиаде 1980 года. По некоторым сведениям даже 1982 году, уже после снятия автомобиля с производства, было изготовлено два автомобиля традиционно чёрного цвета для Первого секретаря ЦК Компартии Азербайджана — Алиева.
Наряду с ЗИЛом, завод ГАЗ также должен был вести разработки всей линейки своих автомобилей большого класса для удовлетворения потребностей советских министерств и ведомств в автомобилях классом ниже, чем ЗИЛ. Сюда можно отнести ГАЗ-13А с кузовом лимузин, ГАЗ-13Б с кузовом кабриолет и, конечно же, ГАЗ-13С с кузовом амбуланс. Эти автомобили обслуживали советских чиновников рангом министров, председателей госкомитетов, высший генеральский состав, академиков, послов, автомобиль также использовался для встреч парптийно-хозяйтсвенных делегаций Совета Министров СССР, Верховного Совета и т.д. До создания автомобиля ЗИЛ-117, охрана первых лиц государства выполняла свои функции на «Чайках» ГАЗ-13.
После снятия с производства автомобиля ГАЗ-13, настала очередь «примерить» медицинское оборудования следующей модели: ГАЗ-14 «Чайка». Машина получила обозначение РАФ-3920, хотя на самом автомобиле шильдик РАФ, как на предыдущей «Чайке», уже на ставили. Датировать работы по созданию автомобиля для обслуживания пациентов «кремлёвской» больницы можно началом 1980-х годов. Также предполагалось, что такие автомобили могли участвовать в кортежах, например, республиканского уровня, в отличие от ЗИЛов, которые обслуживали делегации союзного и международного уровня, а также членов Политбюро ЦК КПСС и случае их транспортировки в ЦКБ.
Для обеспечения Постановления Совета Министров СССР по данному вопросу было решено начать работы по созданию шасси для «специальной скорой медицинской помощи» используя преемственность в моделях завода ГАЗ. Заказчиком таких автомобилей выступало 4-ое Главное Управление при Министерстве Здравоохранении СССР во главе с академиком Евгением Ивановичем Чазовым. Принимая во внимание опыт, накопленный на заводе РАФ, было решено разработку очередной модели передать ему. Для этого с завода в Горьком в Елгаву своим ходом перегонялись автомобили «Чайка» для последующей переделки кузова из семиместного седана в амбуланс с последующим монтажом специального медицинского оборудования, как то: установки для искусственного дыхания, дефибриллятора сердца, баллонов с кислородом, закисью азота для наркоза, а также специального ложемента для носилок. Салон автомобиля был переделан под размещение одного лежачего больного на носилках и трёх врачей. Страпонтены — откидные сиденья среднего ряда, были переделаны на сиденья универсальной конструкции: у них сиденье-спинка были одинаковы по размеру и могли устанавливаться поворотом на 90 градусов как по ходу машины, так и против. Таких сидений по-прежнему было два, но левое было смещено к центру из-за того, что за задней левой дверью размещалось запасное колесо и его кожух сильно вдавался внутрь салона. Третье место врача располагалось на возвышении заднего моста. Салон врачей и водительский были разделены стеклянной перегородкой. Отделка салонов отличалась по цвету велюра сидений и дверных карт. Водительский был бежевым, а медицинский — зелёно-серым. Почему так получалось, я не знаю. Из двух санитарных «Чаек», которые я видел, салоны были именно такими. Базовые седаны имели два вида отделки салона: бежевый и зелёно-серый. Возможно, предполагалось, что салоны санитарных «Чаек» будут отделываться зелёным велюром, но так как первые образцы являлись предсерийными, данные нюансы не имели принципиального значения.
В результате выполненных переделок автомобиль получился значительно тяжелее базового, что отрицательно сказалось на тягово-динамических характеристиках. Кроме того, в кортеже автомобили медицинской службы должны были следовать в замыкании колонны, а это требовало дополнительных динамических факторов. В результате проведённых испытаний было принято решение, что автомобиль не удовлетворяет предъявляемым требованиям и серия была ограничена пятью автомобилями. Есть мнение, что было выпущено четыре автомобиля чёрного цвета и один белого, якобы для лидера кубинской революции Фиделя Кастро.
На настоящее время можно считать, что два автомобиля были уничтожены после выработки положенного срока эксплуатации — десять лет, один находится в Москве (не был списан, а остался, как говорится, до «лучших времён»), один попал в Белоруссию (далее его судьба неизвестна), а пятый (белого цвета) находится на Кубе.
>>> Датировать работы по созданию автомобиля для обслуживания пациентов «кремлёвской» больницы можно началом 1980-х годов >>Также предполагалось, что такие автомобили могли участвовать в кортежах, например, республиканского уровня, в отличие от ЗИЛов, которые обслуживали делегации союзного и международного уровня, а также членов Политбюро ЦК КПСС и случае их транспортировки в ЦКБ >>На настоящее время можно считать, что два автомобиля были уничтожены после выработки положенного срока эксплуатации — десять лет…