порше макан история модели

Это уже не первый Macan на тестах Драйва, поэтому, опустив общие для всех Маканов моменты, сосредоточимся на особенностях данной версии. Литера S в названии и заводские характеристики сулят высокую эффективность: паспортное время разгона до 100 км/ч — 6,2 с, заявленный расход — менее семи литров на сотню. Мы устроили Porsche испытание трудовыми буднями — запрягли камер-вагеном: возить фотографа, операторов, да и самому быть мобильной камерой на тесте суперкаров Audi R8 V10 plus и Lamborghini Huracan. У них, как и у Макана, привод на все колёса да семиступенчатые преселективные «роботы». Но под капотом у каждого — по 610 «лошадей». Попробуй угонись за такими!

При попытке резкого старта с места коробка Макана бережёт фрикционы, держа в узде 245 сил и 580 Н•м. Пауза длится почти секунду, но затем водителя и пассажиров впечатывает в спинки кресел, как в набирающем ход авиалайнере. Трёхлитровая «турбошестёрка», издавая негромкий рокот, одинаково играючи разгоняет кроссовер что до 100 км/ч, что до 150. А когда в рации звучит команда на обгон, дизельный Macan своей яростью напоминает тигра, причём голодного. Это тем более удивительно, что в свидетельстве о регистрации нашего Porsche значатся 2120 кг снаряжённой массы — на 65 кг больше, чем у базового Audi Q7 3.0 TDI!

C оглядкой на опыт предыдущих тестов признаём, что дизельный Macan S уступает в динамике 340-сильному бензиновому во всех диапазонах скоростей. Однако отчётливо это заметно, только когда мчишь, словно в последний раз. Или если часто утюжишь безлимитные автобаны, что, согласитесь, далеко от реалий российской эксплуатации. В обычных же режимах движения благодаря тяговому превосходству турбодизеля V6 (бензиновая «турбошестёрка» развивает 460 Н•м) разница между двумя «эсками» не так очевидна. Причём важно понимать: Macan S Diesel при любых раскладах — тоже очень быстрый автомобиль. Весь его потенциал не раскрыть на улицах города.

Условия съёмок постоянно меняются, и от машины требуется гибкость характера. Смена ездовых режимов способна преобразить Macan до неузнаваемости. В Porsche можно отдельно менять алгоритмы работы подвески и силового агрегата. В течение дня мы чаще всего обращаемся как раз к последним. В «Комфорте» Macan будто пародирует Mercedes. Реакции на газ становятся растянутыми, стрелка тахометра плавает в районе холостых оборотов, а PDK задействует седьмую передачу уже к 60 км/ч. Неудивительно, что таким S Diesel нравится фотографу и оператору, когда их сажают в багажник, где особо не за что ухватиться.

Противоположность ― алгоритм Sport Plus. Однажды попробовав, на акселератор даже ногу класть страшно: двигатель, как правило, работает на повышенных оборотах, а коробка передач молниеносно меняет ступени и долго держит текущую при сбросе газа. В таком виде Macan безумно быстр и отзывчив, но неактуален для городской езды. Даже для съёмок параллельного движения из салона, требующих хорошей динамики, резковат. Золотой серединой я бы назвал режим Sport ― ни меланхолии, ни гиперактивности. С его помощью мы и отрабатываем наиболее скоростные сцены.

Подвесочный режим Comfort не для работы. Он адресован любителям вальяжной езды. Руль крутить легче, подвеска ещё мягче, особенно при проезде искусственных неровностей, появляется намёк на убаюкивающие покачивания кузова. А вот кому подойдёт Sport Plus… Эта настройка с максимально зажатой подвеской хороша для гоночного трека, где Макану нужно сопровождать Lamborghini (купе R8 до трека не доехало, раскапризничалось). Но в городе приходится мириться с зудом от микропрофиля дороги и с острыми ударами от колдобин. Даже элементы отделки салона в режиме Sport Plus начинают скрипеть, хотя в «Комфорте» и «Спорте» ничего подобного не наблюдается.

Кажется, это самый нескучный дизельный кроссовер современности. Даже показания расхода топлива заставляют улыбаться. При расслабленной манере вождения по городу 245-сильный двухтонный автомобиль потреблял у нас 9,2−9,6 л на сотню. А зафиксированный борткомпьютером максимум — 17 л/100 км. По ходу нашего зимнего теста, условия которого были более щадящими, 340-сильный Macan S был в среднем прожорливее на три-четыре литра с каждых ста километров. Опекая Audi и Lambo на треке и общественных дорогах, S Diesel потребовал тех же затрат на топливо в течение всей съёмочной недели, как любой из суперкаров — на день. Вот почему из всех Маканов на постоянную работу мы бы взяли именно дизельный. Эффективный помощник.

Целевую аудиторию не интересует расход топлива? Или ей плевать на то, что в Москве транспортный налог на дизельный Macan ― 18 375 рублей против 37 800 за 252-сильную бензиновую машину? (Бензиновая «эска» с её 340 силами — это 51 тысяча рублей, а ещё же налог на роскошь!) Статистика говорит об обратном. За первые пять месяцев 2016-го у нас купили 293 дизельных Макана ― это лучший результат в семействе. Для сравнения за тот же период было реализовано 206 Маканов S. Правда, продажи четырёхцилиндрового варианта только-только стартовали, и пока рано подводить итоги. А ведь он на 600 тысяч рублей дешевле дизельного! Только у базовых Маканов — галогенные фары, пассивные амортизаторы и стальные пружины.

Источник

Порше-Макан. Тигр или Недокаен?

Очень жаль, что на сайте нельзя купить премиум аккаунт в котором можно было бы открыто материться, плеваться, топать ногами и выть на луну. Было бы гораздо проще описывать многие сутуации, в частности то, что происходит у нас с продажей маканов.
Ситуация примерно такая-чукча приехал из мск.
— чукча однако сигареты с фильтром курил!
-ну и как?
— да никак, сначала фильтр куришь, а потом, как прима.

Цифры от дилера примерные.
80 проц маканов это дизель, либо 2.0 мотор (!)
80 проц это девушки.
Т.е. все эти турбо и эски это все народ брал не от хорошей жизни в первые полтора года когда не было дизеля! Я заходил на форумы и читал записки самих владельцев. Я был в шоке. Никто не понял куда он попал и с какой машиной имеет дело. Все, что народ понял вкратце, что это плюс минус ку5, только с немного другими понтами и кучей недостатков.

Дизайн.
Что людям надо? Ну да, не лендкруизер и не какойто эскалейд, согласен. Народ по хорошему не испугать и под брутала-тракториста не закосить. Говорят роскошь и красота не кричит, а шепчет. Здесь не тот случай. Посмотрите на эту вызывающую скромность, она просто кричит, вы проходите мимо и не обращайте на меня внимание, это вам не ку3рс или же м2, здесь нет никаких диких бамперов или же полуквадратных рулей, а за эту цену можно купить 2 прады или же полтора каена! И ведь народ так и делает.
По мне дизайн отличный. Хоть перед, хоть зад, только с одним условием. Как у бмв, на макане можно развивать 2 линии-шедоу лайн или же люкс. Я не сторонник всех этих темных версий, особенно в случае с маканом это тупиковая ветвь развития. Со всеми этими черными трубами, колесами и черными буквами вы больше потеряете, чем поимеете. А люкс другое дело, но об этом чуть дальше.

Зато какая песня бензин! Какие звуки и хлопки! Как молниеносно и четко работает коробка, буквально читая ваши мысли. Когда вышла 997пдк все просто душились за машину с этой коробкой. Пожалуйста, космические нано технологии уже теперь прочно вошли в быт сельских граждан. Идеальный тандем коробки, мотора и шасси. Я даже не уверен, что сам 911 991 столь гармоничен в наше время и учитывая экономическую и внутренне политическую ситуацию настолько же актуален, как макан.
А! еще, общаясь с дилером и видя маканы в городе всегда возникает вопрос – люди, какого хэ вы берете непонятные ладно бы цвета, но берут опции исходя из менталитета владельца в лучшем случае тигуана, но никак не покупателя порше. Столько сладких и трехкопеечных опций, которые не заказывают почти никто.
Хотелось бы првести пару примеров маканов которые почти не встречаются в природе, хотя вроде бы эти опции элементарны и сами собой напрашиваются.

Вариант гтс я не совсем понял. 20 лошадей и в основном внешний спорт лук.
Мой выбор это эс или же турбо.
Турбо имеет один серьезный минус правда, на малых скоростях он излишне резок и слишком остро реагирует на малейший газ. Эс и гтс в этом плане идеал. Легкий чип, и все будет гут. 460 коней и 670 момента, плюс разгон около 4.2 до сотни. Если цифры кому важны. С такими цифрами сама каррера 991 воспринимается по другому.
Ну и про ауди с ее одинаковой платформой. Не надо автоматом по привычке проводить аналогию со всякими каенами и вагами. В той же бентайге ауди из всех щелей выглядывет, но только не макан. Я садился в него как раз из ку3рс, в обычную эску. Да, динамика не та, но насколько сразу же ощущается разница в классе и подходе к вопросу. Ку3рс это просто быстрый пресный пылесос внешне пытающийся пустить пыль в глаза, а макан это действительно дорогой автомобиль. В первую очередь его ход, да и все остальное тоже. Все решают нюансы из которых он состоит.
Макан переводится как тигр. А все почему? Потому что домен ВОЛК был забит мерседесом еще со 124 кузова. А так макан это чистой воды был бы волк в овечьей шкуре. Никто по виду не скажет, что машина это по сути 911 в кузове паркетника, у которого немного срезали кайфы( а то 991 бы не брал никто). Пусть будет тигр. Тигр в шкуре размером с тупую фригидную овцу( эс ку 5).

Шикарная машина, с явно выраженными откровенными заднеприводными повадками, с прекрасным звуком, отменной и для многих более дорогих машин невиданной плавностью хода и плюс ДРАЙВ!( не путать с д2!). Что еще нужно нормальному пацану? Я вспоминаю слова про первый лексус-400, вы можете найти машину которая в чем то лучше его, но по совокупности качеств это лучший автомобиль в мире! Может и не самый, но в пятерку лучших автомобилей современности для повседневной жизни уж точно должен входить!
Отличная машина, рекомендую!

Источник

Ищем гены донора в кроссовере Porsche Macan

Кроссовер Porsche Macan S в России стоит от 2 550 000 рублей, а версия Turbo — от 3 690 000. Уже собрано 600 заказов, но из-за ограниченной квоты (всего тысяча машин на этот год) очередь неумолимо растягивается. Готовьтесь — скоро Маканы заполонят Галактику!

Тяжела судьба соплатформенных автомобилей, продающихся под разными брендами. Особенно когда у них заметная разница в цене. Помните, как злые языки называли Саабы 9-3 Вектрами, намекая на техническое сходство с Опелем? А как было трудно Ягуару X-Type, к которому приклеился ярлык дорогого Форда Mondeo. Да и внедорожнику Porsche Cayenne первого поколения досталось изрядно из-за его родства с Туарегом. Ждёт ли подобная участь новенький Porsche Macan («тигр» по-индонезийски), который построен на одной платформе с Audi Q5? «Знатоки» могут орать что угодно про перелицовку Audi, но Macan — это настоящий «поршак» новой волны. И в нём столько Porsche, сколько вообще влезает в кроссовер D-класса.

Но и Audi Q5 в Макане присутствует. У них общие панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники и подвески (двухрычажная спереди и многорычажная сзади). Заглянув в недра колёсных арок Макана, можно увидеть маркировку Audi на некоторых элементах шасси. Но передняя и задняя колея у Porsche значительно шире, а конструкция силовой структуры пересмотрена — дополнительными усилителями в передней части увеличена жёсткость ради лучшей безопасности. Также прибавилось жёсткости на кручение благодаря изменённому сечению стальных профилей.

Macan и Q5 сходны пропорциями, однако Porsche длиннее, шире и ниже Audi. Из-за чуть большего количества высокопрочных сталей в конструкции кузова снаряжённая масса базовой версии не превышает 1865 кг (Audi Q5 с мотором V6 3.0 весит 1910 кг). Самобытен Macan и внутри: своей низкой посадкой, рулём а-ля Porsche 918 Spyder, мириадами кнопок на центральном тоннеле и нерегулируемым задним диваном с ограниченным пространством над головой.

Дальше — больше. Линейка двигателей у Макана своя, и россиянам предложат те же агрегаты, что и европейцам. Бензиновые моторы — с системой смазки с сухим картером. Версия Macan S получила V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами, знакомый нам по обновлённой Панамере. Меньшее давление наддува и иной софт предопределили меньшую же отдачу — 340 л.с. и 460 Н•м (у Панамеры — 420 и 520 соответственно). Следом идёт битурбомотор V6 3.6 на Макане Turbo. Блок цилиндров заимствован у трёхлитровой «шестёрки», но инженеры увеличили ход поршня, подняли степень сжатия и переписали программу управления. В итоге агрегат развивает 400 «лошадей» и 550 ньютон-метров. А в конце 2015 года на наш рынок выйдет Macan S Diesel со всефольксвагеновским наддувным V6 3.0, выдающим 258 сил и 580 Н•м.

Семиступенчатый преселективный «робот» PDK на Макане — это тот же S tronic, что ставится на модели Audi. Но на Porsche коробка передач получила другую программу управления, адаптированную под поршевские режимы Sport и Sport Plus, и новый корпус, позволивший без проблем пристыковать «робот» к элементам полноприводной трансмиссии. А она у Макана фундаментально отличается от той, что использует Audi Q5 с его постоянным полным приводом через несимметричный дифференциал Torsen (в обычных условиях — 60% тяги на заднюю ось).

Макану досталась электронноуправляемая многодисковая муфта в приводе передней оси от модели Cayenne, способная быстрее чем за 0,1 с направлять на передок до 100% доступной в конкретный момент тяги. А если учесть, что на Porsche можно установить блокировку заднего дифференциала (вкупе с системой изменения вектора тяги) и пневмоподвеску, позволяющую поднимать кузов со 190 до 230 мм, то можно ещё на стадии теории констатировать у Макана несравненно лучший внедорожный потенциал по сравнению с Audi Q5. К слову, пневмоподвеска, как и карбонокерамические тормоза, доступные на Макане, причислены к опциям, которых в данном классе пока ни у кого нет.

Всё ещё думаете, что Macan — более дорогой Q5? Тогда при первой возможности прокатитесь на Porsche, как сделали это мы. Различных модификаций на площадке завода Porsche в Лейпциге много, но российское представительство сузило наш выбор. В России, например, все Маканы изначально получат пневмоподвески и электронноуправляемые амортизаторы PASM с тремя режимами работы. На таких машинах мы и ездили. Сначала — по испытательному треку, а потом — по дорогам общего пользования. Наш фаворит на закрытой трассе — Macan Turbo с композитными тормозами. Битурбомотор несёт так, что забываешь обо всём на свете! От нуля до сотни — за 4,6 с (с пакетом Sport Chrono, как у нас), максимальная скорость — без малого 270 км/ч. И это, господа, семейный кроссовер.

Даже на тестовом треке неиссякаемого потока живительной тяги хватает всегда и везде, его вполне достаточно, чтобы дышать в спину инструкторской Каррере. Большая снаряжённая масса? Высокий центр тяжести? Да это почти спорткар, по ошибке оказавшийся в теле паркетника! Руль наполнен жизнью, его настройки постоянны вне зависимости от режима работы мехатроники, а передаточное отношение электроусилителя ниже, чем у «ку-пятого». Подвеска в режиме Sport и Sport Plus монолитна, а крены почти отсутствуют. Конечно, перед входом в вираж Macan упирался передней осью, но после небольшого сноса вставал на дугу и даже под газом не расширял траекторию, крепко опираясь на все четыре широкие покрышки. Macan был бы ещё точнее и устойчивее, если бы на машине стояли не зимние шины, а летние высокоскоростные.

Macan с 340-сильным V6, как говорят инженеры, по настройкам шасси не отличается от старшей модификации. Подтверждаем — на треке он так же послушен и по кроссоверным меркам творит чудеса. Но у «эсок» те же шестипоршневые суппорты обнимали обычные чугунные диски, которые быстро перегрелись. А вот карбонокерамические тормоза на версии 3.6 поразили стабильностью работы круг за кругом. И ещё — после Макана Turbo кажется, что «эска» не едет. Особенно дефицит момента ощущается, когда нужно быстро выйти из медленного поворота или когда скорость переваливает за 100 км/ч. Это отлично видно, если перед тобой как раз мчится 400-сильный вариант, с рёвом уносящийся к горизонту под ударные включения передач образцовым «роботом» PDK.

В город мы выехали на тех же машинах, но вернулись обратно уже с другими впечатлениями. Например, на общественных дорогах динамика версии Turbo воспринимается даже избыточной. Вы бы видели, с каким спорткаровским остервенением 400-сильный кроссовер набирает 250 км/ч на автобане. А в городе и на обычных шоссе и вовсе нужно сдерживать себя — хватит малейшего нажатия на акселератор, чтобы полиция объявила на вас охоту. Оптимально в таких условиях ведёт себя Macan S. Ты по-прежнему остаёшься одним из самых быстрых в потоке автомобилей, но за рулём как-то спокойнее. В том числе и потому, что PDK работает плавнее и понятней именно с мотором V6 3.0.

Не было сомнений, что Macan едет азартней Audi Q5. Но Porsche ещё и комфортнее. Если выбрать режим Comfort пневмоподвески и амортизаторов, может показаться, что едешь в Мерседесе. Дорожная мелочь без следа растворяется, небольшие и средние неровности идентифицируются скорее на слух, а поперечные швы между бетонными плитами на автобане разглаживаются до идеально ровной поверхности — словно и нет их вовсе. Ощущение Porsche возвращается, как только переводишь подвеску в Sport или Sport Plus. Телом чувствуешь буквально каждую ямку, каждую трещинку, а та же некогда гладкая автомагистраль превращается в стиральную доску. В «ку-пятом» тоже можно менять степень демпфирования амортизаторов, но такого комфорта не добиться ни в одном из режимов.

Для чистоты эксперимента мы полчасика покатались на дизельном Макане с пружинной подвеской и адаптивными амортизаторами. До комфорта машины с пневмоэлементами далеко, но 258-сильный кроссовер всё равно стелет благородно. Едет Macan S Diesel плотно, чуть жёстче бензиновых «собратьев», но не трясёт по пустякам. А рулевое управление здесь даже лучше — выше информативность в околонулевой зоне на скоростях 120–140 км/ч. По душе пришёлся и тандем трёхлитрового турбодизеля и семидиапазонного «робота». Они, так сказать, с полуслова понимают тебя и друг друга и поддерживают любой твой порыв. И в салоне дизельного Макана тише, чем внутри бензиновых версий: великолепная шумоизоляция характерна для всех Маканов, но у дизельного двигатель и выпускная система работают тише. Этого хватает, чтобы назвать версию S Diesel оптимальной.

Люди из Porsche выдают за достоинство то, что в основе Макана лежит платформа талантливой модели Audi Q5. Но в конце концов какая разница, что немцы брали за фундамент и что конкретно делали с ним. Важен результат. По нему оценят автомобиль и его создателей. Своему донору Macan уступает разве что по простору салона и по объёму багажника, но в остальном между ними — пропасть. По асфальту Macan мчит, словно двухместная «зажигалка», а по пересечённой местности передвигается с упорством внедорожника. При этом он не лишён комфорта, отделке его салона позавидуют модели побольше и подороже, а его ценник заставит задуматься о членстве в элитном клубе Porsche.

Базовый Macan S стоит от 2 550 000 рублей, но в его комплектацию включены пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы и биксеноновые фары. Машину в богатой комплектации можно взять без малого за три миллиона. Адекватных денег стоит и Macan Turbo — от 3 690 000 рублей. Для сравнения, Audi SQ5 (354 л.с.) стоит от 2,6 млн рублей, BMW X3 xDrive35i (306) — от 2,22 млн. А что будет, когда на рынок выйдет ещё более доступная версия Макана с бензиновой «турбочетвёркой»? Мы получим очередной массовый Porsche от фирмы, которая научилась зарабатывать деньги так же виртуозно, как и создавать автомобили.

Техника

За кадром

Источник