митсубиси л200 или паджеро спорт что лучше

Mitsubishi L200 и Pajero Sport QX — паркетники!

Ну можно подвести итог годовой эксплуатации в особо жестких рабочих условиях.
Работа Мицубанов «вдоль трубы» от Когалыма до Челябинска.
В режиме 24/7.
От минус 50 до плюс 35.

вывод один — разочарование!
Ходовкой непродуманной.
Электроникой непродуманной.

Дальше будут эмоции.

Подводя итоги года реальной работы в реальном бездоре — могу сказать одно.
Все хваленые «достижения» Мицубанов с их хвалеными СуперСелектами — маркетинг, либо пафос покупашек, которые выбрались на пляж погонять разок в жизни.

По факту.
Слабейшая и непродуманнейшая конструкция.
Будете ездить по осенне-зимнему или зимне-весеннему бездору?
Вам будет пипец.
Потому, что спрессованный снег, превращающийся в намерзающий лед:
1. порежет все пыльники передних приводов — и уничтожит привода. стоимостью по 25 тыров за левый и 45 тыров за правый.
2. оборвет и обломает датчики ABS (стоимостью от 12 до 16 тысяч рублей за каждый). которые категорически ничем не защищены — и отключит вам все системы ABS, ESP, ATSC и остальные системы электроники. И что самое подлое — он введет хваленый «Суперселект» в аварийный режим, принудительно переключив в его в режим «заднего привода».
3. забьет пространство вокруг хваленого «суперселекта» так, что его электромоторы сервопривода не смогут двигать штоки переключения режима раздатки, слижет зубцы пластиковых шестерен и подожжет электродвигатели самих сервоприводов.

Слабейшая тормозная система, сделанная без малейшего запаса прочности, убивается на песке или глине в течении 2-3 тысяч километров — меняешь сначала колодки каждые 3 тысячи. И каждые 3-4 тысячи ты должен полностью разбирать и пересмазывать задние суппорта — ибо их конструкция настолько слаба. что их клинит…
не зависимо от того, какой вид смазки ты используешь…
и ремкомплекты суппротов также быстра и часто меняешь.
Тормозная система достойная ASX, но никак не 2-х тонного, почти премиального за 3 ляма в базе, внедорожника.

Система выхлопа, с сажевым фильтром. не имеющая режима принудительного прожига. Которая может забиться( а у меня и забивалась насмерть на 3-х машинах) на 8 тысячах пробега…

Машина которая ездит по асфальту — с июля 2019 по настоящий момент прошла у меня 175 тысяч километров. никаких нареканий кроме замены резинок и колодок. Паркетник.

А вот бездор…
Мицубаны мои — суть паркетники.

4 из 15 Мицубана встали на прикол с СуперСелектом.
из них три начали работать с 1 января 2019. А один с июля 2019.
Сейчас буду искать пути решения.

Источник

Мицубиси L200 или Pajero Sport

Не можете решить, какую из моделей Mitsubishi предпочесть, L200 или Pajero Sport? Чтобы сделать правильный выбор и не разочароваться в его результатах, необходимо чётко осознать, что вы хотите получить от приобретаемого автомобиля. Внимательно изучите особенности устройства и технические характеристики популярных внедорожников.

Сходства и различия

В основу конструкции рассматриваемых машин легли технические решения, отработанные в ту пору, когда Мицубиси активно участвовал и побеждал в спортивных соревнованиях. Ралли-рейды Париж – Дакар стали своеобразным испытательным полигоном, позволявшим инженерам на деле оценить эффективность собственных разработок и отобрать самые лучшие. В смысле надёжности, не имеет значения, приобретёте ли вы L200 или Pajero Sport. Обе модели будут верой и правдой служить своему хозяину.

Цены на L200 и Pajero Sport

Если оценить стоимость автомобилей на первичном и вторичном рынке, то у ранних модификаций существенной разницы не обнаружиться. Не отличаются и эксплуатационные расходы L200 и Pajero Sport. Что пикап, что среднеразмерный внедорожник, потребуют приблизительно одинаковых расходов из бюджета.

А вот покупка Pajero Sport нового поколения обойдётся существенно дороже. И это с учётом того, что в конструкции обеих моделей использовано изрядное количество унифицированных узлов и деталей.

Моторы

Начнём с силовых агрегатов Pajero Sport и L200. Рассмотрим самый распространённый вариант 4N15, четырёхцилиндровый дизель с рабочим объёмом 2447 куб. см. Оснащённый системой турбонаддува движок развивает мощность 136 – 178 л. с., в зависимости от варианта исполнения. Позже конструкцию двигателя несколько изменили. Рабочий объём сократили до 2442 куб. см., а мощность подняли до 154 – 181 л. с. Это надёжный и тяговитый мотор, не доставляющий особых проблем при эксплуатации и обслуживании. При правильном обслуживании пробег 300 000 км для него далеко не предел.

Целых 13 моторов имеет в своей линейке L200, и только 6 – Pajero Sport. Три двигателя общие. Кроме описанного выше 4N15, это 6G72 и 4D56. Подробнее список моторов смотрите в таблице.

Трансмиссия

В паре с силовым агрегатом работает автоматическая или механическая трансмиссия. Различий в конструкции коробок передач нет. Одни и те же модификации устанавливаются на L200 или Pajero Sport. То же самое касается переднего карданного вала, дифференциала и приводных валов переднего моста.

А вот элементы системы привода задних колёс – ведущий мост, дифференциал и карданный вал – разные. Это связано с необходимостью обеспечить лучшие тяговые характеристики у предназначенного для перевозки тяжёлых грузов пикапа L200. Как следствие – различие и в устройстве раздаточной коробки, распределяющей крутящий момент между мостами.

Ходовая часть

Схожая история и с подвеской. Спереди конструкция одинаковая, а сзади имеются существенные различия. Причина очевидна. Если на Паджеро Спорт для улучшения комфорта задний мост установлен на цилиндрические пружины и оснащён стабилизатором поперечной устойчивости, то показатели грузоподъёмности L200 обеспечиваются многолистовыми полуэллиптическими рессорами.

Кузова L200 и Pajero Sport

Кузова, понятное дело, неодинаковые. Оба – достаточно вместительные и комфортные.

Приобретая Паджеро Спорт или L200, следует понимать, что, в значительной степени, именно конструкция кузова делает эти машины разными.

L200 или помощник по хозяйству

Для модели L200 свойственен практицизм, складывающийся из нескольких факторов.

С точки зрения любителей off-road, такая техника отлично подходит для покорения ещё не освоенных просторов. На бездорожье L200 ведёт себя практически безупречно. Если сфера ваших интересов – охота, рыбалка, хозяйственные работы в расположенном вдали от цивилизации загородном доме, то это ваш автомобиль. Не спасует пикап и во время длительного путешествия, обеспечив достаточный уровень комфорта и водителю, и пассажирам.

Pajero Sport: турист-экстремал

Создавая Паджеро Спорт, особенно если речь идёт о новейшей модели последнего поколения, разработчики пытались решить сложную задачу и совместить высокие внедорожные характеристики с достойным уровнем комфорта. Насколько им это удалось? Судите сами.

Приобретя Pajero Sport, вы будете лишены возможности забросить в багажник тушу подстреленного кабана или отвезти на дачу шкаф, не разбирая его на отдельные детали. Но если возникнет желание отправиться в путешествие через полстраны, наплевав на то, что местами никто не позаботился проложить дороги не то что федерального, но даже областного значения, такая техника окажется кстати.

И всё же, несмотря на существующие различия, сделать выбор между этими машинами сложно. Каждая из них хороша, но по-своему. Окончательного ответа на вопрос, что предпочесть, Pajero или L200, вы можете не получить, даже отправившись на длительный тест-драйв. Тогда вам останется только одно – довериться своим чувствам. Ведь любовь к автомобилям сродни любви к женщинам. Она бывает даже с первого взгляда.

Источник

Не Pajero Sport, зато почти не дешевеет: стоит ли покупать Mitsubishi L200 за миллион рублей

В нашей стране пикап – зачастую автомобиль не только функциональный, но и имиджевый. Особенно если это какая-нибудь нетипичная Honda Ridgeline с несущим кузовом и независимыми подвесками по кругу. Но есть и категория пикапов, которые покупали прежде всего за их функциональные качества и практичность. Mitsubishi L200 из их числа: этот грузовичок полюбили те, кому нужен был автомобиль на все случаи жизни. Хочешь – вези стройматериалы на дачу, хочешь – езжай на охоту и рыбалку, хочешь – отправляйся в путешествие через полстраны. Сейчас на вторичном рынке пикапы четвертого поколения до сих пор ценятся высоко: наши коллеги из Авито Авто говорят, что без 600 тысяч к машине даже не подступиться. Шансы на успешную покупку растут по мере приближения к миллиону, а за действительно хороший экземпляр придется отдать даже больше – от миллиона рублей и выше. Какие сложности могут поджидать при выборе и эксплуатации этой простой на вид машины?

Пикап четвертого поколения дебютировал в мире в 2006 году и продержался на конвейере почти 10 лет. Конвейер этот, к слову, располагался в Таиланде, и к нам машины оттуда добрались только к началу 2007 года. Собственно, дебютный год стал одним из лучших в российской истории модели. Стартовая цена была втрое ниже, чем сейчас, и за один только 2007 год было продано 6 тысяч автомобилей. Правда, в конце двухтысячных продажи новых машин в России схлопнулись, и спрос на эти пикапы упал раза в 3-4. Впрочем, L200 все наверстал к началу 2010-х и стабильно оставался одним из лидеров класса, закрывая сразу две ниши. Дешевое базовое исполнение, которое укладывалось тысяч в 800-900, было востребовано в качестве рабочей машины, а прилично оснащенные версии с автоматом и продвинутым полным приводом Super Select все равно стоили разумных денег (1,2-1,3 миллиона) и покупались частниками. Любопытно, что сейчас экземпляры по верху рынка продают даже дороже, чем они стоили новыми: можно найти предложения за 1,4 и более миллиона рублей, хотя топовая версия Instyle в 2014 году стоила 1,3 миллиона. Может, эта машина вообще не стареет и с годами становится только лучше?

Mitsubishi L200 2006-2015

На самом деле, одного только осмотра кузова достаточно, чтобы понять, что L200 – вполне обычный автомобиль и стареет точно так же, так и остальные. Самые свежие и дорогие варианты щеголяют прилично сохраняющимся ЛКП, но рассчитывать на состояние новой машины не стоит в любом случае. Особенно это касается нижней части и, в частности, рамы. Mitsubishi L200 покупают не для того, чтобы ездить на нем по асфальту, так что рама постепенно забивается грязью и начинает ржаветь, особенно в труднодоступных полостях и в задней части. При осмотре нужно обязательно проверить номер рамы: он расположен неподалеку от колеса, так что страдает не только от влаги и грязи, но и от «пескоструя». До серьезных сквозных проблем с рамой доходит очень редко, а вот нечитаемый номер куда более вероятен. Здесь же, снизу, нужно проверить крепления кузова к раме. Иногда кузов прогнивает в точках крепления, и опору вырывает из кузова при вполне пристойном состоянии остального металла. Дополнительно усугубляет проблему лифт кузова (точнее, кабины) проставками.

Сверху первые кузовные проблемки обычно вполне типовые: сколы на капоте, крыльях и кромках колесных арок, коррозия на рамке лобового стекла, а также рамках боковых окон. Из типично «грузовых» особенностей – повреждения краски и коррозия на откидном заднем борту. С возрастом появляются и более серьезные коррозионные проблемы. Гниющие пороги – совершенно не удивительная особенность, а еще ржавчина, например, охотно развивается под передними крыльями. Состояние грузовой платформы сильно зависит от сценариев ее эксплуатации: защитное пластиковое «корыто» не вечно и протирается грузами, обнажая металл, а кто-то удаляет его и покрывает кузов изнутри защитными составами вроде Raptor. У машин с кунгом (а таких большинство) стоит также осмотреть верхнюю кромку кузова. В лучшем случае здесь могут быть проплешины в ЛКП из-за контакта и вибраций, а в худшем кунг может заминать и «рвать» борт в точках крепления.

Mitsubishi L200 2006-2015

Зато L200 в силу своего «рабоче-крестьянского происхождения» и мировой популярности не принесет больших проблем с кузовным ремонтом. Практически все внешние детали можно найти неоригинальными, а цены позволяют проводить ремонт малой кровью. Например, последствия небольшого фронтального удара можно исправить почти без посещения разборок: передний бампер доступен тысяч за 6-8, капот – за 10 вместо 30 за «фирму», а цены на лобовое стекло начинаются с 5 тысяч, притом что и оригинал можно найти не так дорого – тысяч за 15. Вместо ржавого переднего крыла можно купить новое за 3-5 тысяч, а вот новый задний борт обойдется в 25. Впрочем, такие дорогие элементы можно поискать и на разборках, благо машин у нас было продано предостаточно, а рабочие сценарии эксплуатации способствуют досрочному выходу пикапов на пенсию.

Как известно, L200 поделился платформой с внедорожником Pajero Sport, однако подвеска у пикапа более грузовая. Если впереди здесь, как и у родственника, независимая двухрычажная схема, то сзади – не пружины, а рессоры, на которых подвешен неразрезной мост. Соответственно, обслуживание и ремонт тут будут еще более простыми, чем для Pajero Sport. Хотя ресурс рессор сильно зависит от стиля эксплуатации: плохие дороги и регулярные перегрузы могут прикончить их тысяч за 100, а то и раньше. Особенно страдают нижние листы, которые обычно сдаются первыми. Впрочем, это невеликая проблема: новую рессору в сборе можно купить по цене от 5 тысяч рублей, а при необходимости подобрать листы по отдельности и усилить конструкцию, как и поступают многие владельцы. Скрипы рессор – еще одно регулярное, но легко устранимое нарекание: здесь помогают противоскрипные пластины. Разумеется, здесь же, сзади, нужно проверить и состояние моста: масло в нем не должно быть эмульсией после бродов, а мост не должен гудеть и шуметь при раскрутке на подъемнике. В передней подвеске все ненамного дороже: например, амортизаторы что впереди, что сзади стоят от 1,5 тысяч за штуку. Шаровые опоры штатно крепятся на болтах и стоят от 400 рублей при цене оригинала в 3 тысячи, и даже рычаг в сборе можно купить от 2-3 тысяч рублей. В общем, разориться на ремонте практически невозможно, а для самых экономных все равно остаются разборки.

Mitsubishi L200 2006-2015

С тормозной системой все так же просто, как и с подвеской. Впереди здесь диски, сзади барабаны, и если задние тормоза не заклинили пять лет назад, а магистрали не повреждены бездорожьем и временем, то больших денег система не потребует. Расходники точно доступны: приличный тормозной барабан можно купить за 3-5 тысяч, а диск и того дешевле – от 1,5 тысяч. Главное – не экономить на обслуживании и не запускать механизмы. Рулевое управление здесь тоже простое, с обычным гидроусилителем, и в содержании недорого. Восстановленную рейку в сборе можно купить по цене ремонта – за 15-20 тысяч, а насос ГУР – от 4 тысяч. Так что проверить состояние масла и послушать ГУР на предмет гула и шума нужно обязательно, но лишь для того, чтобы поторговаться при наличии проблем.

Если для покупателя Pajero Sport одним из главных условий было наличие полноприводной трансмиссии Super Select, то среди тех, кто покупал L200, во главу угла ее ставили не все. Впрочем, это ничуть не умаляет ее преимуществ: возможности переключения между задним и полным приводом прямо во время движения, наличия блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а также понижающей передачи в раздатке. В базовом же исполнении Easy Select полный привод работает по схеме part-time с постоянным задним приводом и жестко подключаемым передним мостом. В любом случае список проверки полный: масло в раздатке, люфты и вибрации карданов, целостность пыльников приводов и работоспособность всех блокировок. Карданы требуют шприцевания, а раздатка рано или поздно «порадует» растянувшейся цепью и необходимостью переборки, так что о потенциальных вложениях лучше узнать заранее.

Mitsubishi L200 2006-2015

Долгое время вариантов коробок передач у L200 было два: пятиступенчатая механика и четырехступенчатый автомат. И лишь на закате карьеры в паре с форсированной версией мотора появилась пятиступенчатая АКП с индексом V5A5A. В общем-то, выбор здесь можно делать, исходя из собственных предпочтений, так как нареканий на работу любой из коробок практически нет. Оба автомата, особенно четырехступенчатый A43DL, являющийся вариацией тойотовского Aisin A40, очень надежны и при условии замены масла раз в 50 тысяч способны пройти 250-300 тысяч километров. Разумеется, бездорожье, постоянные пробуксовки и перегрузы не идут им на пользу, но часто первый ремонт может ограничиться заменой «расходников» вроде фрикционов блокировки гидротрансформатора. Механика, в свою очередь, попроще и подешевле в ремонте, но требует замены сцепления, которое обойдется в 7-15 тысяч за неоригинальный комплект.

В мире L200 под именем Triton продавался и с разными бензиновыми моторами, и с дизелем на 3,2 литра, однако у нас был представлен исключительно дизельный двигатель 4D56. До 2014 года он имел мощность в 136 л.с., а в 2014-м появилась его форсированная версия. Благодаря турбине с изменяемой геометрией мощность подняли до 178 сил, а крутящий момент при этом вырос не так значительно – с 314 до 350 Нм. В остальном это был все тот же старый добрый 4D56, причем слово «старый» здесь имеет самое прямое значение – появился мотор еще в 70-е годы.

Mitsubishi L200 2006-2015

За это время он, разумеется, не раз обновлялся, но внедрение системы common rail с непосредственным впрыском и турбонаддува неоднозначно сказалось на режиме работы. У мотора есть некоторая склонность к перегреву, так что нужно быть внимательным к работе систем охлаждения. Для снижения вибраций здесь применены балансирные валы, приводимые отдельным ремнем. Это действительно позволяет несколько снизить вибрационный фон, но повышает риск угробить мотор из-за попадания оборвавшегося ремня балансиров под ремень ГРМ – неудивительно, что многие просто отключают систему, удаляя балансирный ремень. Еще один «отключаемый» источник проблем – система EGR, которую тоже глушат. Ну а с учетом возраста стоит помнить об остаточном ресурсе наддува и топливной аппаратуры: форсунки обойдутся в 18-30 тысяч рублей за штуку, а ТНВД будет проще перебрать, чем отдавать 50 тысяч за новый. Обычная турбина стоит 15-25 тысяч за неоригинал и 50 за «фирму», а вот компрессор с изменяемой геометрией придется поискать на разборках или ремонтировать – шестизначный ценник не располагает к покупке нового.

Mitsubishi L200 2006-2015

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями подержанных L200, можно сформулировать понятие хорошего экземпляра. Прежде всего важно найти машину не из корпоративного парка: L200 охотно закупали для работы организации всех мастей, от нефтяников и геологов до связистов и строителей. Поэтому еще до поездки на осмотр стоит проверить – например, с помощью Автотеки, чтобы предлагаемый вам экземпляр не оказался бывшим работягой, выкупленным с пробегом в 400-500 тысяч километров и «припудренным» для продажи. Особенно это касается дорестайлинговых машин, которых на рынке большинство – 85%. Лишь 15% пикапов – это рестайлинговые экземпляры, за которые, собственно, и просят солидных денег. С учетом нашего бюджета в миллион с небольшим еще можно поискать автомобиль от первого владельца с небольшим пробегом – примерно такой. Главное, чтобы заявленный пробег оказался правдивым.

Источник

Mitsubishi PaJero Sport, L200… Один лучше другого!

Покатавшись в марте на кроссоверах в ценовом диапазоне от 700 тысяч до «слегка» за миллион», я понял, что хотел бы Форд Экоспорт, но не за те деньги, которые за него просят сейчас… Поскольку выдались очередные праздники, заблаговременно записался в «Рольф» на тест-драйв Паджеро Спорта и пикапа L200, на базе которого оный «Спорт» и был сотворен.

Во-первых, желание высокой машины у меня никуда не пропало.
Во-вторых, платить полтора миллиона за чуть приподнятый над дорогой мини-универсал — это как-то глупо (и вообще — мне нравятся рамники, хоть при моем образе жизни особого смысла в такой машине нет). Но кого вообще парит смысл? (См.ниже).
В-третьих: седина в бороду — бес в ребро. ХОЧУ (гипотетически) ПОЛНЫЙ ПРИВОД! И вообще МЦЖЫЦКИЙ автомобиль — можно даже с механикой.
В-четвертых, Мицубиси — наиболее доступный после Patriot’a (не-не-не!) и китайцев (Вингл?) билет в мир больших колес и мощных (относительно) и тяговитых (о, да) моторов.
В-пятых — Тойота Хайлюкс стоит хорошо за два миллиона, а Мазда BT-50 и ее «систершип» — Форд Рейнджер исчезли с рынка.

Сразу оговорюсь — поездить удалось только на «Спорте» в комплектации «предлюкс». По словам менеджера — я цитирую — «L200 куда-то уехала и не вернется сегодня». Печаль. Потому что пикап-то меня интересовал больше всего на предмет «а надо ли оно мне вообще?»

В салоне 200-ки посидеть удалось, причем, что удачно — в самой барабанной комплектации. Достойно. Стильно, лаконично, пластик — такой, какой и должен быть: дешевый и бесфактурный, но матовый и на ощупь приятный. Стекдлоподъемники электрические? Не, не слышал! Зато четкость фиксации рычага КПП — на порядок лучше, чем у Дастера.
Да и величина ходов воображение не поражает.

На заднем ряду места не сказать, чтобы навалом — сам за собой сажусь так же — ну, может, чуть лучше, чем в Крузе, но надо учитывать, что в кабине пикапа посадка более вертикальная — это сказывается.

Несмотря на спартанский стиль, из всех ощупанных сегодня машин эта понравилась мне больше всего. Все на месте, все как надо, все рычаги и крутилки работают именно с таким усилием, которого от них ждешь, казалось бы — купи и радуйся, но… есть и минусы:

Багажник отсутствует. Ниша за задними сиденьями (или под ними — не помню, знаю только: что-то там есть) на полноценное вместилище для сопутствующей автоботвы (вроде тряпок, бутылок, тросов, гаечных ключей) не тянет, а кузов… он огромный, но в базе там даже вкладыша нет — крепить поклажу не к чему, металл будет царапаться. Кунг увеличивает стоимость (1479000 за «барабан») утилитарного пикапа чуть ли не до 1,7 миллиона, и тогда уже не очень понятно, нафига козе баян: Паджеро Спорт за те же (ну пусть и чуть большие) деньги этих недостатков лишен. А если добавить в L200 автомат и кондиционер, выгода становится и вовсе неочевидной. Плюс рессорная задняя подвеска и скорее всего — полный привод по принципу «всегда задний, в грязи — полный». За полноценный «Супер селект» придется нехило доплатить, а возить постоянно грузы свыше пяти центнеров — нет у меня (да и еще у многих пользователей) такой необходимости.

В общем, менеджер мне отзвонится, когда тестовый L-200 вернется из «загула», но когда это еще будет…

Паджеро Спорт на фоне прародителя смотрится этаким столичным франтом, но того рода, про которых говорят: «Можно вывезти человека из деревни, но деревню из человека не выведешь». Ну да, здесь уже и электропакет, и кондиционер в базе, и пружинная задняя подвеска, да и человеческий полный привод «из коробки». Плюс мощнее движки — дизель в 178 сил против 136-сильного у пикапа.
А бензиновый двигатель для таких тяжелых машин — то еще извращение: ест много.

Но сиденья, хоть и обшитые кожей молодого дерматина (это на тестовой — в шоуруме стояла версия попроще), имеют все тот же простецкий профиль, центральная консоль, хоть и щеголяет экраном и кнопками встроенной аудиосистемы, но сделана из того же самого пластика, что и в пикапе, к тому же — окрашенного местами в серебристый «металлик» типа «ну надо же как-то разбавить основной цвет салона».
И даже то, что к рулю прикручены лепестки переключения передач (в тестовой машине) — это ж «Спорт!» — не спасает.
В шоуруме, как уже говорил, стояла машина поскромнее (фотографии — с нее) — она мне и понравилась больше.

На ходу «Спорт» — это такой большой тяжелый туристический кроссовок. Плотный, упругий — один раз зашнурованный сидит на ноге, являясь ее продолжением.
Дизель, скажу я вам — это да. Тяга с самого низа, ускорения — на отлично. Дабы компенсировать отсутствие пикапа, менеджер выбрал самый длинный из тестовых маршрутов, а какой-то дятел на Киа Рио даже вынудил опробовать экстренное торможение. Кстати, тормозит «Спорт» так себе — тяжеловат он для таких упражнений, даром что есть и ABS и ESP, но это я придираюсь: не может же двухтонный грузовик на не самых спортивных покрышках тормозить так же, как седан C-класса (мой), пусть даже и бюджетный. Физику не обманешь…Дистанцию нужно держать обязательно.
А с посадкой в машине, как выяснилось, беда. Я люблю сидеть низко. Не в том смысле, что ближе к асфальту, а в том, чтобы сиденье было ближе к полу — ну нравится мне так. Тестируя рамную машину, я понимал, что низко сидеть — это не про нее, но чтобы уж так высоко… Сиденье на тестовой машине было кожаное с электрорегулировками… Супер, почему у меня рука с часами застревает между сиденьем и дверью? что, сделать кнопочки чуть более плоскими не догадались?
Регулировка высоты подушки — отдельный смех: передняя часть уходит чуть ли не в пол так, что с сиденья начинаешь сползать, а задняя — всего миллиметров на пятнадцать. В итоге, выровняв сиденье по горизонтали и отрегулировав «по педалям», понимаешь, что будь у меня ноги подлиннее, я очень пожалел бы о том, что руль не регулируется по вылету. В машине за два миллиона. Ну вот как так-то?
Но что-то я ударился в негатив.
А в позитиве — отличный мотор (межсервисный интервал — 15000 км), плавная коробка, высокая посадка и полный привод.
Дизайн… Ну, на любителя, если честно. Будете смеяться, но L200 выглядит куда как гармоничнее «Спорта».
По ощущениям Паджеро Спорт — это моё. Минималка с кондиционером. Я даже на автомате бы настаивать не стал — такую машину с автоматом нужно брать или девушкам (которым хочется машину побольше, но не устраивает кроссовер) или тем, кто хочет ездить на Паджеро Спорте через пробки на работу и обратно каждый день…

Источник