мазда сх 5 awd что это такое
Длительный тест-драйв: Mazda CX-5 2.5 AT AWD Executive “Zima Edition”
Подними меня ночью и спроси: “Что такое Mazda? Отвечать не думая, пятью словами!” И я отвечу, не просыпаясь: “Самая премиальная из массовых марок!” Mazda доказывает это каждой новой моделью. И даже новыми версиями неновых моделей. Например, вот этой – “Z Edition“. В российском представительстве бренда это расшифровывают как Zima Edition. Видимо, потому, что эдишн запущен в серию под зиму – 1 ноября. Помимо шильдиков на передних крыльях он укомплектован зимними шинами и бесконтактной открывалкой багажника (чтоб в мороз подольше руки из карманов не доставать?). Но главная фича – разработанный совместно с компанией StarLine охранно-телематический комплекс, которым управляют из мобильного приложения.
Приложение позволяет по-всякому мониторить автомобиль, отпирать-запирать его со смартфона (имея в кармане брелок-“метку”) и дистанционно запускать двигатель. Кроме простой радиокоманды “Сим-сим, заведись!” (шутка), доступны и иные сценарии: пуск по предустановленной температуре воздуха за бортом, по напряжению бортовой электросети или по таймеру. Бонус – фирменный “маздовский” дизайн приложения, см. скриншот.
На фото – главная страница приложения Z Edition. Приятно же знать, что, где, когда и все ли заперто. И погудеть)))
Послепродажная установка таких продвинутых охранных систем обычно ввергает клиента в очень заметный расход. А Mazda не берет денег за весь пакет! Правда, монтируется Z-комплект только на богатые версии Supreme и Executive – зато, как сказано в релизе, “не увеличивает финальную стоимость автомобиля”. Короче, аттракцион невиданной щедрости для тех, кто уже решился отдать за машину 2+ млн руб. Zашибись эдишн, да?
По-моему, да. Ведь другие автопроизводители за аналогичный прайс не предлагают столь же мощного мотора, столь же полного привода и всех этих допрадостей жизни одним пакетом. А главное – не гарантируют и той премиальной ауры, которая так уверенно получается у Mazda и была помянута во первых строках моего письма. Для меня это решающий аргумент в пользу навороченного СХ-5. Другие японские бренды не дотягивают ни по качеству материалов и сборки интерьера, ни по оснащению. У корейских с этим получше, но они сильно проще едут. “Европейцы” нормально отделаны, зато скупы на опции: даже у более дорогого Tiguan Sportline (да, двухлитрового с DSG) только за систему кругового обзора, например, придется доплатить почти 40 000 руб.
А маздовская система пусть и не блещет высоким разрешением, зато показывает на “виде сверху” даже угол выворота колес – удобно! Плюс штатная навигация, куча модных электронных помощников пилота, чтение дорожных знаков, адаптивный светодиодный свет, проекция данных на лобовое стекло, кожа-дерево-подогревы – перечислять можно долго.
И все это работает как надо. Ну, почти все: предъявить топовому СХ-5 я могу только за не особо расторопную мультимедиасистему. Графика-то хороша, и управление тоже: хочешь – крути крутилку типа “айдрайв”, хочешь – тычь пальчиком прямо в экран. Но нетерпеливых вроде меня смутит задумчивость отклика. Лечится апдейтом при рестайлинге или смене поколений: на новых “трешках” все уже ок, так что скоро новый инфотейнмент будет и здесь. Пожалуй, чуть большего я ждал от двигателя. Тяга уверенная, но и аппетит соответствующий: 8+ за городом, 11+ в нем. Зато нормальный автоматический автомат, удобные тормоза и достойный компромисс между драйвом и комфортом подвески.
Короче, вы поняли: для меня СХ-5 – машина, которую легко выбрать, включив голову. Ну, или просто подпасть под нескромное обаяние ее стиля и комфорта. Благородный дизайн, качественный интерьер, дружественная эргономика, богатейшее оснащение – обычно за этим ходят в шоу-румы премиум-брендов. Причем с абсолютно другими деньгами. Так что дорогая Mazda – отличный шанс не пожадничать, а сэкономить. Zдравый-смысл-эдишн, йес?
Полный привод Мазда СХ-5: Независимое мнение
Полный привод – это уже практически требование для любого конкурентоспособного кроссовера. Представить себе такой автомобиль на обычном переднем приводе попросту невозможно. О том, что подобные системы гораздо безопаснее и эффективнее, сказано и написано чрезвычайно много.
Каждый автопроизводитель разрабатывает собственные механизмы и Мазда не стала исключением. Тема полного привода CX 5 крайне интересна сразу по нескольким причинам.
Японская загадка
Еще до выхода в массовую продажу автомобиль был широко разрекламирован. Будущим владельцам подробно описывали все новшества, особенно интегрированные системы Скайэктив, которые стали настоящим прорывом для авто средней ценовой категории.
И только привод кроссовера оставался полной загадкой. Причем даже Скай-методики к нему не применялись. Японцы остались верны традиционным технологическим решениям в части трансмиссии. Уже по факту первых тест-драйвов поклонники Мазда смогли подробно изучить, а затем и оценить, достоинства именно этой системы полного привода.
Принцип работы
Самое интересное в данном случае – управление задних колес. Оно 
регулируется электронно, именно такой способ перераспределения нагрузки сегодня считается наиболее эффективным для кроссоверов в условиях «смешанного» использования на городских улицах и изредка на проселочных дорогах. В механизме использована надежная многодисковая муфта, которая и берет на себя основную функцию.
Большую часть времени работает передний мост Мазды. Пока нет пробуксовки, машина будет вести себя как переднеприводная. Нет определённого жесткого значения, какой процент усилия должен в экстренном случае передаться задним колесам.
Полная блокировка муфты совпадает с показателем около 50 процентов, соответственно, это практически максимум. Полный привод Мазда СХ 5 в вопросе исполнения, и в части того, как он работает на практике совпадает с тем, что показывают модели СХ 7 и СХ 9. Муфта традиционно расположена перед задним дифференциалом.
Краткая схема взаимодействия механизмов в задней трансмиссии выглядит следующим образом:
Штатная ситуация на дороге для привода регулируется следующим образом: диски муфты управления полностью разомкнуты, крутящий момент на задние колеса не направляется, диски ведомой и ведущей части не двигаются относительно друг друга и вращаются совместно с системой. Когда системы авто регистрируют угловую разницу между вращениями колес свыше 15 градусов, это воспринимается как пробуксовка, начинается подключение полного привода.
Блок управления трансмиссии передает импульс на катушку, заставляя якорь примагнититься и сомкнуть диски. Ведущий и ведомый диски меняют свое положение, муфта приходит в состояние работоспособности, а именно, сжимается. Процесс отключения полного привода прост – отключается генерация электромагнитного поля, якорь отсоединяется, детали размыкаются. Происходит это при регистрации стабильного движения авто, включении антиблокировочных систем или механизмов стабилизации.
Дополнительные функции
Польза полного привода в заносе очевидна, но кроме того, задние колеса активно работают и в других ситуациях на дороге. Так на старте они получают определенный крутящий момент, исключая возможность пробуксовки. То же происходит и при резкой попытке ускорения во время движения по прямой линии. С другой стороны, когда один из датчиков зафиксирует затяжной крутой поворот, нагрузка на заднюю часть трансмиссии будет автоматически уменьшена для получения адекватного отклика автомобиля без жёсткой отдачи.
Сам задний привод защищен особым техническим решением. Один из датчиков машины следит за температурой масла в агрегате и разницей в скорости вращения передних и задних колес. Если температура поднимается выше 100 градусов и держится некоторое время, задний привод будет отключен.
То же самое произойдет в целях защиты механизма при чрезмерной нагрузке на заднюю часть и почти полной остановке передних колес.
Практика
Автолюбители подтверждают неплохую работу полного привода на СХ 5. Конечно, исследовать абсолютно все параметры невозможно. Но самый популярный метод тестирования системы – выезд из города на дачу в дождливую погоду. Так ощутить разницу между переднеприводным и полноприводным авто можно в полной мере.
Из недостатков системы отмечают нечеткое срабатывание муфты при активном старте. Подключается она не всегда сразу и иногда пробуксовка все же имеет место. Достаточно критики опубликовано и в адрес вариативности трансмиссии. В процессе эксплуатации достаточно сложно оценить, от чего и в какой степени срабатывает механизм подключения полного привода.
Поэтому точно предугадать распределение крутящего момента невозможно. Даже одинаковая скорость в примерно равной дорожной ситуации по-разному может повлиять на передаваемые задним колесам проценты крутящего момента. Подобная особенность авто может сыграть злую шутку даже с опытным водителем в наиболее экстремальной дорожной ситуации. Но рядовой автовладелец вряд ли хоть раз столкнется с этой проблемой, хотя иметь ее ввиду будет не лишним.
Спорным остается характеристика «ожидания». Если отслеживать показания распределения крутящего момента, можно отметить, что в любой момент движения задние колеса получают от 2 до 10 процентов усилия. Поэтому чистый передний привод на машине практически не наблюдается. Для части автолюбителей это оказалось минусом системы.
Создатели заложили в механизм регуляции солидную долю преднатяга задней трансмиссии. Даже при равномерном движении по прямой система готова к резкому изменению ситуации. С точки зрения быстроты реагирования – это несомненный плюс, но на практике нужным ожидание оказывается не часто. Подобная работа, очевидно, не способствует экономии топлива, что компенсируется прочими нововведениями в стиле Скайэктив.
Поэтому однозначной оценки работы полного привода СХ 5 нет, а единственным верным методом исследования остается многочасовая дорожная практика.
Мазда Премаси – функциональный и сдержанно элегантный автомобиль производства японского автоконцерна Мазда, относящийся к классу…
Мазда Премаси — автомобиль японского производства, относящийся к классу малотиражных минивэнов. Первая модель этой серии…
Mazda Premacy– один из лучших представителей японского автопрома, позиционируемый, на автомобильном рынке, как семейный минивэн…
Спускаемся с небес в кроссовер Mazda CX-5
Продажи начались именно с России — сразу с передним и полным приводом, «механикой» или «автоматом». Но двигатель пока один — бензиновая «четвёрка» 2.0. Заказы принимаются, первый владелец получит машину в феврале 2012 года.
При этом японцы не устают повторять, что Mazda — компания маленькая, с ограниченными финансовыми возможностями. Мол, не стоит ждать от нас чудес. Но чем сильнее прибедняешься, тем значительнее выглядят достижения. И сказанное немедленно, со вкусом опровергается каскадом технических брифингов. Степень сжатия бензинового и дизельного двигателей серии Skyactiv — Для первого невероятно высокая, для второго, напротив, рекордно низкая. Вот вам сразу два «не может быть!» одним махом! Или, к примеру, заново разработанный шестидиапазонный «автомат» Skyactiv-Drive: увеличенный диапазон блокировки трансформатора, более быстрая гидравлика, семь процентов экономии топлива по сравнению с прежней пятиступкой. Улучшенные гидроопоры и демпфер крутильных колебаний опять же.
Да, мы уже это проходили на специальном семинаре по Скайактиву, но достижения инженеров Мазды не перестают удивлять. Не только журналистов, но и спецов из других фирм-автопроизводителей, с которыми нам доводилось обсуждать Skyactiv. «У них — как интересно! На бензине?» Mazda заявляет, что двухлитровый «атмосферник» мощностью л.с. спокойно переваривает не только европейское топливо но и наш суррогат. Прототипы Mazda6 нынешнего поколения с новым мотором 2.0 накатали по России десятки тысяч километров. Сейчас то же самое происходит со скайактивными дизелями. Однако решение об их продаже у нас пока не принято. Вряд ли стоит ждать эти моторы раньше, чем инженеры компании испытают 2.2 холодом, обработают полученную информацию и внесут корректировки. То есть если дизель и появится, то не раньше лета
Так какова же первая скайактивная Mazda в деле? Скажем так: если пресс-релизы о достижениях инженеров из Йокогамы и Хиросимы читаются, как «Дети капитана Гранта», то, будучи реализованным в реальный автомобиль, всё это тянет на Гайдара. После виденного и слышанного от машины ожидаешь чудес, а сталкиваешься просто с хорошим, честным автомобилем. Весь Skyactiv — он ведь внутри. Снаружи незаметно. И выглядит Mazda сдержанно, если не сказать консервативно, и салон не бурлит эмоциями и оригинальными находками. Субъективный уровень качества довольно высокий, хотя выставлять Мазде гамбургский счёт рановато: прототипы, которые я опробовал на ходу, пока довольствуются лысым пластиком отделки без тиснения и наклейками prototype на средней стойке кузова.
Битурбодизель с «механикой» — скайгиперактивный тандем. Самый-самый из тех, что мне довелось тут попробовать. Только вот чуть промедлил с включением понижающей передачи на круговой развязке, и машина уже бьётся в жёстких преддетонационных конвульсиях. Трогаясь с места, я разок и вовсе заглох: не хватает тяги на низах. Может, поколдуют ещё японцы над программой управления двигателем, чтобы смягчить реакции на пользовательские ошибки?
Есть, конечно, «автомат», радующий быстрой сменой ступеней. Но он помешан на экономии и на разгоне думает в основном о том, как бы скорее добраться до шестой передачи. Несмотря на хорошую связь по педали, не возникает у меня с джинба иттай. Лошадь и всадник скачут сами по себе. Отзывчивая трансмиссия — это хорошо, но тут с отзывчивостью перебор. Любое, даже незначительное ускорение сопровождается переключением вниз. Слегка придавил напольный акселератор — коробка сбросила одну передачу, нажал посильнее — несколько, с рывком. Напакостив, «автомат» вновь драпает наверх. Задёргал!
Бензиновый на «механике» вначале помахал мне ручкой. Дама из маздовской команды буквально вытянула меня её руля. «I’m sorry, I’m sorry! No time!» — извинялась она. Cпустя час разыскала меня — машина свободна, у меня есть ещё десять минут. Через пять секунд я уже размыкал диски скайактивного сцепления! Тяга тут «пожиже», динамика соответствует 150 силам на 1400 кг, то есть вполне обычна. И всё же ответственной пиарщице надо сказать спасибо: не попробовать эту версию — означало бы сгонять в Италию впустую. Пусть эмоций в бензиновой машине на порядок меньше, чем в дизельной, зато, на мой взгляд, это более гармоничная модификация с ровным характером, на которой просто удобно ездить каждый день.
Минут, проведённых за рулём, мне недостаточно, чтобы оценить особенности работы многодисковой муфты в приводе задней оси или в красках расписывать управляемость. Но я заметил, что у бензинового кроссовера руль не так чётко фиксируется в нулевом положении, как у дизельного (настройки электроусилителя Мазды меняются в зависимости от мотора). Да и подвеска пожёстче. Положим, дорожную мелочь амортизаторы одинаково хорошо сглаживают на любой версии. Однако на ямках и «лежачих полицейских» бензиновый брыкается чуть сильнее. Но есть и свои плюсы: крены в поворотах у такой машины меньше и информативнее привод тормозов. В дизельной Мазде досаждает пустота в начале хода средней педали.
Предпоказ скайактивного кроссовера не только демонстрация достижений, но и возможность собрать отзывы. Японцы составляют список основных претензий. Пока конвейер не заработал на полную мощность, ещё можно изменить. Я, например, пожаловался на дрожащие в движении зеркала заднего вида — это ведь несложно подправить, доработав крепления отражающих элементов. Справиться с назойливым шумом ветра в районе левой передней стойки будет сложнее, а тем более расширить диапазон регулировки рулевой колонки по вылету. Хотя плюсов в новой Мазде несравнимо больше. Причём все они, кажется, самые обычные, не скайактивные. Любопытно, как из тонких материй шьётся простой, земной и современный автомобиль. Без чудес.
Как работает полный привод в Mazda CX-5
Mazda CX-5 пионер в нафаршированности фирменными технологиями Skyactiv. Пожалуй, нет ни одного механизма или конструкции, которая не была бы произведена с нуля или глубоко переработана и имела маркетинговое имя Skyactiv: здесь и двигатель — Skyactiv-G/D, трансмиссия — Skyactiv-Drive/MT, кузов — Skyactiv-Body, шасси — Skyactiv-Chassis. Не тронутой осталась только система полного привода! Почему задний дифференциал не Skyactiv? Причем, нет никакой подробной информации, нет рекламы и пиара. Практически никто ничего точно или достоверно не знает о системе полного привода на Mazda CX-5! Прям тайна какая то…
Начнем разбираться, наверное, с самого начала. Итак, исходя из официальной информации:
В трансмиссии CX-5 используется полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. В штатных ситуациях (движение без пробуксовки) автомобиль практически переднеприводный — большая часть тяги передается на передние колеса. Задний мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет, электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%, полная блокировка муфты), которую необходимо передать на задние колеса.
Схема управления (взято из официального технического мануала) системы выглядит следующим образом:
Схема механического взаимодействия (взято мной из официального технического мануала и дополнена из каталога запчастей) системы выглядит следующим образом:
Mazda CX-5 оборудуется точно такой же системой полного привода как Mazda CX-7 и Mazda CX-9: Active Torque Split All-Wheel Drive. Муфта активного крутящего момента, установленная перед задним дифференциалом, имеет электронное управляение, регулируя распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении между 100:0 и 50:50 для обеспечения оптимальным крутящим моментом каждое колесо.
Механически задний привод состоит из заднего дифференциала с интегрированной муфтой (в литературе встречается наименование как «редуктор заднего моста»), привод на который передаётся посредством карданного вала с переднего дифференциала (в техническом мануале его называют «редуктор», в литературе — «раздаточная коробка», в оригинальном каталоге запчастей — «передний дифференциал»). Т.е. схематичная последовательность такова: редуктор > карданный вал > дифференциал с муфтой.
Схематично такая конструкция выглядит следующим образом:
Где: Coupling Component Section — муфта, Rear Differential Section — задний дифференциал.
И редуктор (передний дифференциал):
Отдельно рассмотрим управляющую муфту:
Схема работы полного привода Мазды СХ-5 такова:
При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые, крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвижны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается.
Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5), которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, – муфта включена.
Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение – диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.
Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.
Блок управления полного привода (модуль 4Х4М) получает информацию по CAN шине от датчиков:
По-простому, по-русски это переводится так:
Модуль PCM (Модуль управления силовым агрегатом):
— скорость
— крутящий момент
— положение педали газа
— положение педали сцепления
— задействованная передача (МКПП)
— статус нейтрали
— статус круиз-контроля
— время выключения двигателя
— наружняя температура
— данные конфигурации автомобиля
Модуль TCM (Модуль управления коробкой передач):
— положение ручки выбора режима
— задействованная передача (АКПП)
Модуль DSC (Модуль контроля динамической стабилизации):
— скорость каждого колеса
— давление тормозной жидкости
— крутящий момент в муфте
Модуль EPS (Усилитель рулевого управления):
— угол поворота рулевого колеса, состояние датчика
— состояние EPS
Модуль Start-Stop:
— положение переключателя стеклоочистителя лобового стекла
Модуль щитка приборов:
— стояночный тормоз
— данные конфигурации автомобиля
Температура масла в заднем дифференциале
Температура масла в заднем дифференциале определяется по датчику, который расположен здесь:
Из технического мануала к Mazda CX-5 так же удалось почерпнуть следующую информацию (так же в моём вольном переводе):
Нормальный Контроль:
— При трогании или ускорении, при движении по прямой, крутящий момент передается на задние колеса и оптимально контролируется, чтобы обеспечить достаточное ускорение. Благодаря этому, при старте с места и разгоне достигается повышение производительности.
Контроль управления в крутом повороте:
— Когда модуль 4WD CM определяет, что автомобиль находится в крутом повороте, то снижает крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы избежать жесткой характеристики угла поворота.
Интегрированная система управления DSC:
— Если сигнал от DSC на модуле 4WD CM указывает, что сработала система ABS, то модуль контролирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы предотвратить чрезмерное влияние системы ABS.
— Кроме того, модуль DSC контролирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы соответствовать количеству запрашиваемого крутящего момента.
Другое управление:
— В случае, если температура масла в заднем дифференциале слишком велика, или когда есть необычно большая разница в изменении скорости вращения передних и задних колес, то управление задним приводом временно приостанавливается в целях защиты системы 4WD. Когда это происходит, то на щитке приборов мигает сигнальная лампа 4WD.
Немного подробней о работе системы DSC (тоже из технического мануала в переводе на русский):
— Система ABS предотвращает блокировку колес во время торможения. Система TCS обнаруживает пробуксовку колес при слишком сильно нажатой педали акселератора (или другие похожие причины) и контролирует обороты двигателя, чтобы подавить пробуксовку колес. С помощью этих двух систем гарантируется безопасность при движении или остановке.
— Кроме того, резкие изменения в курсе движения автомобиля вследствие больших углов поворота руля или дорожных условий, также контролируется системой DSC. Система DSC подавляет боковое скольжение транспортного средства при движении автомобиля из-за кручения (избыточная поворачиваемость) или дрифта (недостаточная поворачиваемость), управляя торможением и оборотами двигателя. В этом случае на щитке приборов загорается индикатор TCS/DSC, чтобы предупредить водителя о том, что сработала система DSC из-за опасной ситуации. В результате, водитель может спокойно реагировать и свободно действовать для производства следующего маневра, т.к. система DSC создает безопасные условия вождения.
— Таким образом, сочетание систем DSC + ABS + TCS обеспечивает безопасность по всем аспектам при вождении, торможении и поворачиваемости.
Модули DSC и ABS могут выдавать некорректные данные если:
— размерность шин не соответствует рекомендуемым
— изношенный протектор шин
— цепи на шинах
— установлено запасное маломерное колесо
На этом схематически-теоретическую часть завершаю и перехожу к практической (самой интересной) части своего повествования:
Система полного привода на Mazda CX-5 так любит своего владельца, что почувствовать её работу — практически невозможно. Поэтому, воспользуемся (в очередной раз) инструментальными замерами с помощью замечательной программы FORScan. К сожалению, как и всё в этом мире, нет ничего идеального. И FORScan тоже не идеален: невозможно отследить все необходимые параметры из разных модулей относительно работы полного привода, а также невозможно получаемые данные привязать к конкретной дорожной обстановке (у программы нет привязки к GPS).
Выход из этой ситуации я нашел следующий:
— выбраны для наблюдения и логирования почти все параметры, выдаваемые модулем 4Х4М автомобиля. Главный параметр из них — CUP_SOL (рабочий цикл электромагнита муфты, в %): это, условно говоря, степень воздействия модуля на муфту, от 0 до 100%. 0% — сигнала нет, муфта полностью разомкнута. 100% — максимальный сигнал, муфта полностью замкнута, задний привод полностью подключен, крутящий момент распределяется 50:50 по осям.
— что бы «привязать» получаемые данные по CUP_SOL к конкретной дорожной обстановке (поворот, резкое ускорение, торможение, неровная дорога и т.п.): один человек рулит, второй наблюдает за изменением данных и вслух произносит цифру в определенных ситуациях — голос записывает видеорегистратор, установленный в автомобиле. После чего дома спокойно можно посмотреть видео с регистратора и услышать, например, что вот в этом повороте тяга была 20%, а вот здесь резко со светофора рванули — тяга была 50% и т.п.
Конечно, одному человеку-любителю все дорожные ситуации, погодные и дорожные условия невозможно исследовать, поэтому основываюсь только из того что было: лето, сухой или мокрый после дождя асфальт, просёлочная дорога, резкие и плавные старты и торможения, повороты (с ускорением или торможением) — обычные штатные ситуации, по сути — стандартный летний городской режим с выездами на дачу. Жаль только грязи, снега, песка не было…
Что можно сказать, основываясь на конкретных полученных данных?
Главное — всё что пишут многие «специалисты» в интернете, а также известные издания — почти всё или бред или множество неточностей и несоответствий (наверное, ввиду отсутствия достоверной информации). Самое интересное — официальная информация о работе полного привода в Mazda CX-5 в итоге полностью, каждым своим словом соответствует практическим измереням, поэтому повторю эту информацию ещё раз:
В трансмиссии CX-5 используется полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. В штатных ситуациях (движение без пробуксовки) автомобиль практически переднеприводный — большая часть тяги передается на передние колеса. Задний мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет, электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%, полная блокировка муфты), которую необходимо передать на задние колеса.
Ну, а если подробно и конкретно, то извольте:
Отдельные моменты, которые я хотел бы выделить из общей массы своих наблюдений и инструментальных измерений:
1. Нет ни одного параметра, от которого передаваемый на задние колеса момент зависел бы напрямую или был бы зависим только от одного параметра (целиком). В том числе, такой параметр как скорость. Часто бывает так, что тормозишь, а момент не уменьшается и даже частично перекидывается с переда на зад.
Вот пример:
Где: синим цветом отмечена степень нажатия на педаль газа (в процентах), красным — рабочий цикл электромагнита муфты (тоже в процентах).
Все параметры настолько взаимосвязаны (и скорость и угол поворота руля и момент и многие другие), что выделить какой то один главный — невозможно.
2. Не всегда на старте муфта быстро подключается. Иногда бывает, что проходит даже несколько секунд после не очень бодрого старта, как муфта захочет добавить тяги на задние колёса. Как правило, в этой ситуации тяга перекидывается вместе с переключением скорости в коробке.
Вот пример:
Здесь видно, что после старта педаль газа нажата уже наполовину (57,25%) и только на 5-й секунде при достижении скорости автомобиля уже в 28,5 км/час, вместе с переключением передачи муфта вступила в действие, дав 15-ти процентый сигнал (это примерно соответствует перераспределению момента в соотношении 92:8).
Так же видно, что потом, на 12 секунде газ был брошен, скорость стала падать (движение накатом после разгона), крутящий момент ушел в минус (идёт накат автомобиля по энерции), но муфта осталась частично замкнутой! Это и есть превентивность, т.е. ожидание в ближайшем времени необходимости в преднатяге заднего привода. Но скорее всего — это гашение скорости. И только, когда передача в коробке опустилась до 1-й — муфта разблокировалась (и то — не сразу).
А вот еще один «накат» — муфта всё больше и больше зажимается (56%), отдавая на задний привод уже более 25%, т.е. 75:25!
3. Кто-то после этого может сказать, что муфта переключается вместе с переключением передачи. Нифига подобного. Вот, даже на первой передаче муфта за миллисекунды (!) замыкается до довольно большой передачи момента на задние колеса:
Тут от 0 до 51% прошло всего 60 миллисекунд, за это время педаль газа при резком нажатии успела пройти всего 2%! Т.е., если в какой то ситуации надо, то при старте с места муфта уже даёт преднатяг на задние колёса.
4. А тут показателен момент задержек. Любых. Рассмотрим этот процесс как в замедленной съёмке:
В данном примере: с места (на светофоре) жмём резко педаль газа (см. параметр APP_D). Через 596 мс (миллисекунд!) муфта начинает процесс замыкания (CUP_SOL). Заметьте — автомобиль еще стоит на месте, скорость — 0! (см. параметры для каждого колеса WSPD), хотя обороты двигателя уже успели прыгнуть с холостых 690 до 1324 (см. параметр RPM). И только спустя после этого 96 мс (в сумме с самого начала это 692 мс после начала нажатия на педаль газа) — автомобиль начал движение! Кстати, в момент начала движения момент на задние колеса уже распределился в пропорции 83:17 — преднатяг обеспечен!
Далее в процессе разгона момент на задние колеса продолжал расти (на скриншоте не видно, не вошло на экран) вплоть до распределения 70:30 (в этот момент скорость достигла 10 км/час), а потом момент на задние колеса начинает уменьшаться и к достижению 40 км/час он составлял уже 95:5 и далее до 120 км/час (быстрее не ехал) продолжал таким оставаться.
Таким образом, общая задержка после начала нажатия на педаль газа и стартом автомобиля составляет почти 3/4 (три четверти) секунды: не быстро, но старт с места происходит без букса, т.к. работают сразу все 4-е колеса.
Интересно было бы измерить как происходят такие процессы, если сделать чип-тюнинг с программным убиранием «задержки педали газа». Старт только на переднем приводе с последующим толчком при запоздавшем подключении задних колёс?
5. Трогание чуть в горочку с мокрой травы (припаркован был возле дачи и нужно было выехать на между-дачную дорожку) — скорость практически нулевая, очень медленно что бы не скользить — момент на зад сразу идёт 75:25.
6. Еду спокойно за попутным авто, педаль газа примерно на 70%, скорость 70 км/час, 4 передача, обороты 2500: CUP_SOL равен 16%, т.е. небольшой преднатяг. Иду на обгон (с выездом на встречку и последующим после обгона резким возвращением на свою полосу):
— Начало обгона (и выезд на встречную полосу): педаль газа — 100% нажатие, скорость 80 км/час с дальнейшим ростом до 100, передача — 2, обороты 5500, CUP_SOL муфты всего 7-8%!
— Возвращение на свою полосу (резкое): педаль газа — 25% нажатия, скорость — 102 км/час, передача — 4, обороты 3500, а CUP_SOL аж 55%! Всего на 400 мс (почти на пол-секунды) был резкий переброс тяги на задние колёса. Далее после возврата на прямолинейную траекторию CUP_SOL снова стал 7-8%.
Тут основную роль в переброске момента сыграло быстрое движение рулём, т.е. скорость поворота руля (и даже не угол поворота, а скорость поворота!). На всех 4-х колесах скорость была одинакова, т.е. датчики АБС роли не играли.
7. Поворот (с ходу, не с места). По-шагово опишу:
— Движение по шоссе равномерное и прямое, CUP_SOL показывает 7-8%.
— Впереди вижу свой поворот, ногу с педали газа убираю, но не торможу (накат). CUP_SOL 10-15%.
— Скорость всё ещё велика и перед поворотом притормаживаю. CUP_SOL 15-20%. Здесь небольшой нюанс: степень замыкания муфты зависит от торможения — чем резче тормозить, тем больше момент уходит на задние колёса.
— Перед поворотом тормоз отпускается, газ не нажимается и автомобиль уходит в поворот. CUP_SOL 10-15%.
— Перед выходом из поворота (руль еще повёрнут) постепенно нажимается газ. CUP_SOL 15-20%.
— Далее автомобиль выходит на прямую, газ еще сильней продавливается. CUP_SOL падает до 10% и далее постепенно снижается.
Вывод из этой и других похожих ситуаций: момент на задних колёсах в повороте сохраняется. Небольшой, для преднатяга. Зачастую при торможении перед поворотом момент на зад бывает больше, чем в самом повороте без тормоза. Так же, можно сделать вывод, что при движении без нажатия на педаль газа (накатом) небольшой момент всегда идёт на задние колёса (происходит как бы торможение двигателя), а при притормаживании — момент на задние колёса даже увеличивается (наверное, поэтому задние тормозные колодки и диски почти вечные, т.к. большую роль в торможении также берёт на себя муфта).
8. Просёлочная дорога. Ранее по полю просто накатали дорогу, потом засыпали камнями и крупной щебёнкой. Есть выемки, ямки, иногда торчат края камней. Максимальная скорость по такой дороге на отдельных участках не бывает больше 30 км/час.
На такой дороге CUP_SOL меньше 20% не бывает, а при переезде ямок, когда машина раскачивается аж в сидении елозишь — CUP_SOL поднимается до 58%.
Основные наблюдения и выводы:
1. Вообще, я очень редко видел нулевые показания распределения момента. Если только полностью стоишь, например, на светофоре — будет 0. При движении минимум хотя бы 5% на задние колеса, но идёт почти всегда. В большинстве случаев распределение момента составляет 92:8, чуть реже 90:10. И никогда пока еще не видел показатель CUP_SOL муфты больше 59%, даже если слегка «юзануть» на траве. Посмотрим как будет зимой.
2. Момент на задние колеса не передаётся (точнее — передаётся около 5%) если ехать равномерно и прямолинейно (т.е. равноускоренно и без поворотов руля) около-или-быстрее 50 км/час по ровной и сухой трассе. При спокойных перестроениях момент почти не меняется.
3. В момент трогания с места распределение момента в пользу задних колёс в среднем составляет 90:10, потом падает до 92:8. При торможении почти также, часто даже с 92:8 момент перекидывается до 90:10 (как при трогании, только в обратном порядке). В повороте — 90:10. При спокойном трогании с места в горку (т.е. трогание с нагрузкой) или при резком старте с места — 75:25 или 70:30.
4. В общем, можно признать: при распределении момента 92:8 и 90:10 (абсолютное большинство случаев штатного движения по городу) автомобиль является практически переднеприводным, оставляя небольшой преднатяг и возможность периодически быстро перекинуть момент на задние колёса.
Что можно сказать в итоге? Чем резче движения вы совершаете (рулём, газом или тормозом), тем больше и чаще подаётся момент на задние колёса. Думаю, что в среднем, среднестатический владелец Mazda CX-5 с подключаемым задним приводом вряд ли явно может заметить работу полного привода (когда он включается или отключается), так же как — большая редкость наблюдать на щитке приборов мигание лампочки 4WD или DSC, а так же довольно редко и совсем не грубо чувствуется срабатывание системы ABS. Да, система полного привода у СХ-5 совсем не Скайактивна и не экономит топливо, но она превентивна и момент на задние колеса подаётся практически ВСЕГДА: иногда мало, так что можно говорить что автомобиль переднеприводный, а иногда так, что муфта даже перегревается (что, кстати, большая редкость). И при всём этом муфта/дифференциал не менее надёжны, чем другие узлы и детали у Mazda CX-5!
Послесловие. Немного сухой информации:
Стоимость (по емеху):
Датчик температуры масла заднего дифференциала — TA01-27-98X (МA01-27-98X). Стоимость прим. 2200 руб.
Муфта — KE01-27-97X (новый номер KEY02797X). Стоимость прим. 112000 руб.
Дифференциал — KA01-27-100. Стоимость прим. 65000 руб.
Дифференциал с муфтой в сборе — KA01-27-020. Стоимость прим. 131000 руб.
Редуктор (раздаточная коробка/передний дифференциал) — KN01-27-500. Стоимость прим. 95000 руб.
Карданный вал — KH01-25-100. Стоимость прим. 68000 руб.
PCM модуль («мозги автомобиля») — PE2J-18-881B. Стоимость прим. 75-180000 руб.
АКПП — FZ7H-19-090K. Стоимость прим. 433000 руб.
Обслуживание:
Дифференциал. Масло API service GL-5 SAE 80W-90, объём 0,45 литра. Согласно официального регламента ТО масло меняется в следующих случаях: 1. Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то необходимо заменять трансмиссионное масло в редукторе заднего моста через каждые 45 000 км пробега. 2. При полном или частичном погружении данного трансмиссионного агрегата в воду следует немедленно заменить в нем масло.
Редуктор. Масло API service GL-5 SAE 80W-90, объём 0,45 литра. Согласно официального регламента ТО масло меняется в следующем случае: При полном или частичном погружении данного трансмиссионного агрегата в воду следует немедленно заменить в нем масло.