маленькая субару что за модель
Удивляемся серьёзности маленького купе Subaru BRZ
Цен на BRZ пока нет, но японцы обещают удержать их в пределах 1,6 млн рублей. «Живые» машины появятся к июлю. Пока в портфолио Subaru — только BRZ с «механикой». «Автомат» предложат по мере возникновения спроса.
Синергия — тойотовский конёк. В данном случае синергия полезного с приятным. Тосковали-тосковали по маленькому спорткару, но так и не решились на замену переднеприводной Селики или среднемоторного родстера MR2. Эти не в тренде. Тратиться на разработку модели, ниша которой поросла бурьяном, — выбросить деньги на ветер. Зато можно дёшево и сердито заказать фирме Subaru (доля в ней принадлежит Тойоте) купе на базе Импрезы с модным задним приводом. Продавать её под тремя именами — Subaru BRZ, Toyota GT86 или Scion FR-S — и увлечь молодёжь.
С идеологами проекта, тойотовцами, я общался несколько раз. Разговоры не шибко интересные: Toyota занималась организационными вопросами производства и дизайном. Сборку предсказуемо наладили на мощностях Subaru. С внешностью тоже особо не морочились. Если GT86 выглядит самобытно, то BRZ донашивает брошенную маску Peugeot. Но, странное дело, человеку, побывавшему за рулём, безразлично, как выглядит машина. А значит нет ни малейшего повода сожалеть, что знакомство началось именно с Subaru. Всё же BRZ — плоть от плоти Импрезы.
Но ощущение совершенно иное. Сидишь ниже, чем в Импрезе, пятки всего в 20 см от земли, попа лишь немногим выше. Необычна поза, необычна олдскульная передняя панель. Отвесная плоскость, закрытая матовым пластиком, вертикально установленный руль. Впрочем, минимализм отделки знаком, и тахометр — в центре приборной панели. В эластичном 50-литровом топливном баке плещется «девяносто восьмой». Не одним ралли теперь живёт Subaru.
Сколько раз говорено: не динамика сама по себе важна, а удобство управления разгоном. Вот доказательство. Всего 200 л.с. и 205 Н•м без наддува, а какой яркий эффект. Разгон долгий — больше семи секунд до сотни по паспорту — но увлекательный. Правда, двухлитровый оппозитный «атмосферник» надо всё время пришпоривать (максимальная тяга развивается аж на 6500 об/мин), но результат стоит усилий. Есть чувство завоёванной скорости. Да и орёт мотор гарно, хрипло. Не Porsche, конечно, не Высоцкий. Джигурда.
Педаль сцепления упруга и не отличается образцовой информативностью, но спасает небольшой ход. Обе коробки передач для BRZ делает Aisin: обрезанный «автомат» — от Лексуса IS-F, «механика» как на серийных Тойотах, хотя и переработана на 80%. Она очень подходит BRZ по духу: работает чётко, но требует твёрдой руки. Педали расположены достаточно удобно, чтобы делать перегазовки пяткой при интенсивном торможении. «Автомат» в целом неплох, но сам себе на уме. С акселерометрами не дружит, повороты не распознаёт. Может поменять передачу в вираже, типа так и надо. Для машины, чувствительной к динамическому изменению развесовки, это нехорошо.
По управляемости купе BRZ — не по-субаровски деликатная машина. Impreza, закончившая школу гейш. Выполнит любой каприз, хотя некое природное упрямство в характере осталось. Разработчики утверждают, что вокруг вертикальной оси BRZ крутится легче, чем Mazda RX-8. Загнули. Subaru не ныряет в поворот рыбкой, слишком высок запас курсовой устойчивости. На дугу Subaru надо поставить. При первом отклике на поворот руля BRZ очень напоминает Porsche Cayman S, который был у японцев референсным автомобилем на проекте. Никакой легкомысленности в поведении, серьёзный, основательный спорткар. Тем не менее идти по намеченной траектории он будет именно так, как вам хочется. Причём чем выше скорость, тем больше опций. Внутрь, наружу, пыром, боком. Скольжения и развиваются, и стабилизируются плавно. Кренов почти нет. Класс!
Пока не проведём сравнительный тест, нельзя сказать, как на самом деле отличаются настройки подвески у Тойоты GT86 и BRZ. Показания союзных сторон расходятся. Если верить субаровцам, их машина жёстче. Тогда я хочу Тойоту, потому что на городских скоростях купе BRZ зубодробительно. Но где-то уже пишут о том, что тойотовцы утверждают, дескать, у GT86 мягче передние пружины, а амортизаторы, напротив, жёстче. Тогда не хочу Тойоту. А хочу скорее разогнаться — вот на высокой скорости о комфорте Subaru не скажешь ни единого дурного слова. Субъективное восприятие качества BRZ впрямую зависит от показаний спидометра: чем выше ход, тем дороже кажется машина.
Немного обидно. Ведь BRZ относится к тем автомобилям, на которых совсем не обязательно фигачить как в последний раз: взаимосвязь с машиной великолепна даже в пробках. Их, способных доставлять непрерывное удовольствие, крайне мало: старые Эволюции, Лотусы, MINI первого бээмвэшного призыва. Руль приятно тяжёл, а работа электроусилителя почти идеальна. Лживинка проявляется разве что в ходовых дугах шоссе, но ненатуральность реактивного действия не портит общего впечатления. Она нынче свойственна даже Porsche 911. В целом для системы с расположением редуктора на рулевом валу механизм BRZ работает образцово.
На шоссе достаточно включить шестую — и BRZ превратится в крузер, а назойливый звук мотора уйдёт на второй план. Всё, что ниже 4000 об/мин (около 160 км/ч на высшей передаче), терпимо для слуха в дальней поездке. Кресло удобно, ветер не досаждает, подвеска пашет в режиме «дорого». То, как ведёт себя BRZ, незаметно действует на подсознание. Смотришь вдруг в зеркала и удивляешься тому, что видишь. Нет там бёдер Каймана — какие-то чужие, не очень внятные формы. Да и зеркала сами — лопухи лопухами.
То, что японцы вывели чистокровный driver’s car, означает, что за рулём не будет случайных людей. Не будет в BRZ чётких пацанчиков. А у купивших BRZ по ошибке мы всегда готовы выкупить со скидкой, не правда ли? И битые возьмём — всё равно под трек перестраивать. Трассы-то в России появляются. До конца этого года Subaru хочет продать 50–70 купе. Вот зима 2013-го и отделит зёрна от плевел. Кто её переживёт, тот молодец.
Спортивных аксессуаров в Японии уже предлагается немало. Есть и кое-какие завуалированные рекомендации производителей. Сильно выиграет управляемость от перехода с бюджетных шин Michelin Primacy на нечто более специализированное. Доступности ради Toyota настояла на базовых 16-дюймовых колёсах. Оптимум — 17-дюймовые. Но субаровцы намекают: попробуйте R18. А стандартного клиренса в 130 мм хватит на установку коротких пружин — тогда центр тяжести окажется ещё ниже рекордных для бюджетного спорткара 460 мм.
Всем приятно делать что-то для души. Давно не видел людей из Subaru такими счастливыми. Все понимают: они сделали классный продукт — пусть и по заказу держателей акций. Нет ни намёка на ущемлённое самолюбие: наше, хотя и их, но наше. Одесская киностудия по заказу Гостелерадио СССР. Успех, однако, на двоих не поделишь. Интересно теперь посмотреть, как, по крайней мере на нашем культурно неразвитом рынке, распределятся предпочтения клиентов по брендам.
По идее, для Тойоты заднеприводный автомобиль — продолжение истории. Знакомый с Короллой AE86 «хачи-року» клиент (хоть по видеоиграм) уже морально готов к GT86. Для Subaru это вообще шаг на новую территорию. На милость классического субариста, судя по прогнозам, никто не уповает: до 70% продаж должны обеспечить новые для марки покупатели. Расчёт, по-видимому, не пустой: до знакомства с BRZ я никогда даже не задумывался о возможности владеть Subaru.
История Subaru (крутые тачки)
История Субару (Subaru) начинается с авиационной исследовательской лаборатории Nakajima Aircraft, которая была основана в 1917 году. Её основателем был сын фермера — Тикухэй Накадзима (Tikuhej Nakadzima). Это был человек, всегда мечтавший посвятить свою жизнь авиации, и вот его мечта сбылась, авиационная исследовательская лаборатория, которая вскоре стала называться Nakajima Aircraft Co. Она находилась немного севернее Токио в префектуре Гумма, где сейчас находится современное подразделение Субару (Subaru). Nakajima Aircraft Co. удачно развивалась и начала полноценное производство самолетов для японской армии, уровень компании заметно увеличился и она легко стала конкурировать с основными производителями самолетов. Но, к окончанию Второй мировой войны, компания остановила производство самолетов полностью.
Продолжение своей дейтельности компания начала уже под новым именем Fuji Sangyo Co. Компания провела исследования рынка в поисках реального потребителя, был поставлен точный вопрос: Куда применить весь накопленный опыт и передовые технологии авиастроения для получения максимальной прибыли? Fuji Sangyo Co. приняла решение о начале разработки прототипа мотороллера и в 1947 году был представен Rabbit — первый мотороллер, который впоследствие был запушен в производство. Rabbit имел двигатель объемом 135 см3, мощностью 2 л.с., так же унаследовал от самолетов хвостовые колеса. Rabbit вызвал большой интерес у публики, ведь транспортное состояние Японии того времени было весьма плачевным. Так же Fuji Sangyo Co. направила свои мощности на разработку кузовов для автобусов.
В 1950 году в связи с пересмотренным кредитно-корпоративным законом Fuji Sangyo Co. была разбита на несколько отдельных производств. Таковыми были: Fuji Kogyo — производитель мотороллеров, Fuji Jidosha — производитель кузовов автобусов, Omiya Fuji Kogyo — производитель двигателей, Utsunomiya Sharyo — занималась производством железнодорожных вагонов, но именно благодаря этому подразделению был дан старт обновленному производству самолетов, Tokyo Fuji Sangyo — торговая компания, занимающаяся реализацией промышленной продукции(автобусы, генераторы, уличные машины). Но в 1953 году все инвесторы вновь объединились и образовалось мощное производственное предприятие Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI).
В 1954 году FHI демонстрирует свой первый прототип легкового автомобиля Р-1, а в следующем году — уже названный Subaru 1500. Этот автомобиль показал превосходные динамические характеристики. Он отличался независимой подвеской передних колес на пружинах с маслянными амортизаторами, задняя подвеска была зависимой на рессорах с маслянными амортизаторами двойного действия. Но продажа Subaru 1500 почти сразу же была прекращена из-за нехватки финансирования на оборудование и развитие дистрибьюторской сети. Subaru 1500 дал огромный толчек и имел огромное значение в разработке последующих моделей Субару (Subaru).
В 1958 году FHI обеспечила полет первого японского экспериментального учебно-тренировочного самолета Т-1 и представила малолитражный автомобиль под названием Subaru 360. Subaru 360 был выпущен как раз в автомобильный бум в Японии и выполнял все требования Министерской программы Народный автомобиль. Как следствие Subaru 360 был очень маленьким и компактным, его ласково прозвали «божьей коровкой». Но Субару (Subaru) вложило не мало технологической мудрости в эту маленькую модель, и это был полноценный, доступный рядовому японцу 4-х местный, 4-х колесный легковой автомобиль. Subaru 360 был настолько популярен, что выпускался на протяжении 11 лет.
subaru sambar light van
В 1961 году Субару (Subaru) вновь порадовала новинкой, на базе Subaru 360 была выпущена модель Sambar Truck. Sambar Truck обладала потрясающей моневренностью и уже обладала приличным грузовым пространством и поэтому была отличным помощником для индустриального развития в Японии. Но Субару (Subaru) не останавливается на достигнутом и в этом же году выпускает модификацию Sambar Light Van. Эта модель была очень похожа на Sambar Truck, но уже предназначалась не только для коммерческого применения, но и для семейного отдыха. Так модели Sambar помогли Субару (Subaru) закрепиться на автомобильном рынке как производитель качественных легковых автомобилей для работы и отдыха.
В 1966 году Субару (Subaru) вновь в центре внимания автомобильного мира в Японии. В свет выходит модель Subaru 1000, эта была первая модель обладающая полноценным передним приводом FWD. Тогда использование переднего привода для японских производителей было огромной проблемой, так как ведущие передние колеса очень сильно передавали вибрацию от неровностей дороги на руль, и если использовалась горизонтальная система расположения поршней, то были проблемы с симметрией. В общем нужно было приложить не мало усилий, чтоб решить проблему управляемости, и все автопроизводители выбрали задний привод. Кроме Субару (Subaru), которая пошла вперед за решением этих проблем и сумела сделать это и воплотить в модели Subaru 1000. Субару (Subaru) разрабатывает ряд передовых технологий и применяет совместно с передним приводом горизонтально-оппозитный двигатель, который и помог решить все проблемы с симметрией.
subaru leone 4wd В 1969 году на смену Subaru 360 приходит новая модель — R-2. Субару (Subaru) идет в ногу со временем и делает R-2 более мощным, быстрым и комфортным. Япония входила в эру скоростных дорог, поэтому R-2 стал очень популярным и еще раз подтвердил отличную репутацию инжинеров Субару (Subaru).
Субару ХВ (Subaru XV) 2021/2022 GT FB20B 2.0 MPI 150 л.с – образцовый конкурент Киа ХСид по цене Ауди А4 Олроуд
В независимом обзоре рассмотрен обновленный Субару ХВ (Subaru XV) 2021/2022 модельных годов (второе поколение, первый рестайлинг) в кузове GT, в моторный отсек которого устанавливают бензиновый двигатель FB20B 2.0 MPI 16v 150 л.с, предназначенный для российского рынка. В статье мы расскажем о технических характеристиках, отличительных особенностях, комплектациях, оснащении, надежности, габаритных размерах, текущей стоимости у дилеров, реальном расходе топлива, предельном ресурсе образцового конкурента Киа ХСид (Kia XCeed) и Тойота CHR (Toyota C—HR) по цене Ауди А4 Олроуд (Audi A4 Allroad).
Кросс-хэтчбек Субару ХВ/XV второй генерации впервые представили мировой общественности весной 2017 года на международном автосалоне в Нью-Йорке. Буквально спустя 3,5 года, в начале 2021 года, компания Subaru, решила произвести первый рестайлинг своей популярной модели. После обновления 2021 года кросс-хэтчбек Subaru XV обзавёлся небольшими изменениями во внешности и получил новый оппозитный силовой агрегат объемом 2.0 литра. Внешне отличить модернизированную модель можно лишь по некоторым новациям в переднем бампере, у которого видоизменилась фальшрадиаторная решетка и секции противотуманный фар. Кроме того, у автомобиля появилась дополнительная модификация “Sport” с изменёнными бамперами и более крупными защитными накладками на колесных арках, которые выполнены из черного пластика.
Японская автомобильная компания Subaru Corporation известна на весь мир своими оппозитными силовыми установками и симметричным постоянным полным приводом. Система отличная, никто не спорит, но время идёт и рынок требует новых современных технологических разработок. Видимо, в Subaru об этом не забыли, о чем явно и свидетельствует появление обновленного кроссовера Субару XV второго поколения. Автоновинка полна современных технических изысканий, в особенности это касается модернизированной и доставшейся от дорестайлинговой версии модели глобальной модульной платформы Subaru Global Platform (SGP), которая уже несколько лет к ряду используется в конструкции Субару Импреза последнего поколения.
На первый взгляд кажется, что в кузове ничего не изменилось, за исключением незначительных деталей. Поэтому вдвойне интересно, что же изменили инженеры компании, ведь обновленных автомобиль, как и прежде базируется на той же платформе Subaru SGP? Да действительно, внешний вид кузова, его габариты и жесткость на кручение (показатель жесткости на 70% выше, чем у первого поколения) с первого взгляда совершенно не изменились. Как мы отметили выше, по кузовной части изменений немного, но они есть. Обновилась решетка радиатора, слегка видоизменилась геометрия линий оптики головного света, а по бокам переднего бампера, вокруг противотуманных фонарей, которые кстати поменялись по форме, появились чуть большие зоны неокрашенного пластика. Рестайлинговая версия автомобиля стала шире предшественника на 20 миллиметров, за счет обновленных корпусов боковых зеркал. Вот и все внешние изменения обновленной модели от дорестайлинговой.
Стоит сказать, что те автолюбители, которым нравился кроссовер XV второго поколения до рестайлинга, однозначно не останутся равнодушными и к обновлённой модели. Новый кросс-хэтчбек выглядит чуть более строже и брутально, но все в меру. Статус японца подтверждает и его ценник, сопоставимый со стоимостью седана Тойота Камри (Toyota Camry) или кроссовера Ниссан Х-Трейл (Nissan X-Trail) последних поколений.
Еще одним новшеством обозреваемой модели, предназначенной для российского рынка можно назвать и то, что все три вида комплектации нового Subaru XV 2021/2022: “Safety ES”, “Elegance ES”, “Premium ES” оснащаются только одним бензиновым 2.0-х литровым двигателем и вариаторной трансмиссией CVT, а различаются варианты исполнения лишь перечнем установленного оборудования. Ниже в таблице, вы можете наглядно ознакомиться с текущими ценами, по которым Субару XV продается у официальных дилеров в России.
На отделке салона, как и прежде японский производитель решил не экономить. Кожей перетянуты не только все сиденья, но даже панель приборов, правда это все представлено только в топовой комплектации. В максимальном варианте исполнения “Premium ES”, кросс-хэтчбека оснащается стильными легкосплавными дисками размером 18 дюймов. В остальных комплектациях, в том числе и базовой, модель компонуется 17-ти дюймовыми колесами. Дисплеев у автомобиля по-прежнему много, аж целых три. У основного экрана, при помощи которого управляется мультимедийный комплекс, отличная графика и быстрый отклик на команды.
Кроме того, обозреваемый автомобиль теперь штатно (даже базовая комплектация “Safety ES”) оснащается фирменным электронным ассистентом EyeSight Safety Plus, включающий в состав обширный комплекс новейших систем, благодаря которым производителю удалось значительно улучшить уровень безопасности своей новой модели. Так, например, данный помощник умеет мониторить состояние водителя (система Rear Cross Traffic Alert) и “слепые” зоны (система Blind Sport Detection), способен выравнивать машину по центру полосы при включенном адаптивном круиз-контроле, а также прибегать к экстренному торможению в случае обнаружения препятствий на дороге (система Reverse Automatic Braking).
Кроме функции автоматического экстренного торможения, адаптивного круиз-контроля, отслеживания движения машины в заданной полосе, контроллера состояния водителя, предаварийного управления акселератором, комплекс помощников EyeSight Safety Plus нравится многим автовладельцам именно за то, что функционируют данные ассистенты во всех режимах, причем совершенно безотказно, даже тогда, когда кроссовер стоит на месте или движется с максимальной скоростью.
Справочно заметим, что функция предаварийного управления акселератором — это новый помощник, которого ранее не было у дорестайлинговой японской модели. Принцип работы данного ассистента заключается в том, что, если по курсу движения возникнет препятствие, то “умная” электроника моментально ограничит обороты силового агрегата и реакция машины на педаль газа будет практически сведена к нулю. Чтобы эту опцию деактивировать необходимо нажать и удерживать специальную кнопку, которую по непонятной причине решили разместить на потолке. Вот и все изменения в салоне, которые имеются у обновленной модели по сравнению с дорестайлинговой.
Обозреваемый Субару XV 2021/2022 обладает следующими габаритными размерами: длина – 4485 миллиметров, ширина – 1800 миллиметров, высота – 1615 миллиметров, колесная база – 2665 миллиметров, дорожный просвет – 200 миллиметров, минимальная снаряженная масса – 1525 килограмм. В свою очередь, объем багажного отделения модели составляет 310 литров, а при складывании спинок заднего ряда сидения полезное грузовое пространство увеличивается до 1200 литров. Багажный отсек у новинки маловат, хотя и дополнен полноразмерной запаской. Для справки заметим, что новый Субару XV 2021/2022, как бы это странно не звучало, имеет большее расстояние между осями, чем легендарная модель Subaru Forester (разница составляет 25 миллиметров).
Что касается ходовой то, как и у дорестайлинговой версии, все комплектации модели компонуются полностью независимой подвеской, как спереди (тип действия МакФерсон), так и сзади (установлены двойные поперечные рычаги). Также заметим, что все модификации кросс-хэтча оснащаются фирменным симметричным постоянным полным приводом Symmetrical AWD с системой X-Mode (справочно: в арсенале системы имеются настраиваемые режимы движения, которые активируются в зависимости от текущих дорожных условий). Стоит сказать, что штатная система X-Mode позволяет более эффективно преодолевать бездорожье на автомобиле, за счет функций автоматического регулирования работы двигателя, рулевого управления и тормозов.
Система постоянного привода Subaru XV распределяет усилие следующим образом: 60% выделяется на переднюю ось и 40% на заднюю. Благодаря такому распределению усилий, кроссовер показывает образцовые реакции на руль даже при движении по серьезному бездорожью. Положительно в этом деле также сказывается низкий центр тяжести модели и оппозитный мотор.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ И ТРАНСМИССИИ SUBARU XV 2021/2022
Новый кросс-хэтчбек Субару XV после рестайлинга, который продается у российских дилеров на данный момент времени оснащается знаменитым 16-ти клапанным оппозитным двигателем 2.0 MPI с атмосферным типом действия заводской серии FB20B, оснащенный многоточечным впрыском топлива, мощность которого составляет 150 лошадиных сил, а крутящий момент равен 196 Ньютон на метр, развиваемые на 4 000 оборотах в минуту.
Силовая установкаFB20B 2.0 MPI компонуется алюминиевым блоком и ГБЦ, оснащается фирменной системой Dual AVCS с двумя фазорегуляторами (на впуске и выпуске) и цепным приводом газораспределения. Примерный ресурс японского “атмосферника”, со слов автомехаников, составляет порядка 270-300 тысяч километров пробега до замены (капитальный ремонт узлов двс конструктивно не предусмотрен).
Для справки заметим, что мотор FB20B 2.0 MPI был слегка модернизирована и по сравнению с предыдущей версией стал почти на 12 килограмм легче, а также и у него увеличилась степень сжатия, с прежних 10.5:1 до новых 12.5:1.
Расход топлива у обновленного Субару XV, который работает под управлением оппозитного двигателя объемом 2.0 литра, в смешанном цикле эксплуатации составляет 7,2 литра (город – 9,0 литров, трасса – 5,9 литра) бензина марки АИ-95 (не ниже) на 100 километров пути. Разгон от нуля до “сотни” у рестайлингового кросс-хэтча занимает 10,6 секунды, а максимальная скорость равна 192 км/ч. Динамические показатели у обозреваемой модели совсем не чемпионские, однако основным конкурентам автомобиль ничем не уступает.
Что касается трансмиссий, то как мы отметили ранее, модернизированный 2.0-х литровый оппозитный силовой агрегат обозреваемого кросс-хэтчбека Субару ХВ 2021/2022 модельных годов сочетается только с бесступенчатой вариаторной коробкой переключения передач CVT собственной разработки компании Subaru.
Как отмечают многие автоспециалисты, топливный расход у обозреваемой модели в городском режиме использования, редко опускается ниже 9,0 литров на 100 километров пробега, чему к сожалению, не помогла даже модернизация 16-ти клапанного 2.0-х литрового «атмосферника «.
В завершении обзора добавим, что новый Subaru XV 2021/2022, бесспорно далёк от идеала, но все же у него много преимуществ по сравнению с конкурентными моделями сегмента кросс-хэтчбеков. В целом, японский кроссовер получился вполне добротным и, как всегда надёжным, разве не эти две составляющие являются залогом успеха современного автомобиля.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!