магистральный самолет что это значит
Битва титанов, или кто на рынке первым будет
8 июня сего года, в Иркутске, при большом стечении народа, журналистов и официальных лиц был выкачен первый собранный на объединении «Иркут» опытный ближне- среднемагистральный самолет отечественной сборки МС-21. Шумиха вокруг этого самолета началась еще на стадии его проектирования. Было заявлено, что это первый, за долгие годы простоя отечественного гражданского самолетостроения, полностью скомплектованный из отечественных деталей гражданский пассажирский самолет.
Наш кусок пирога
Почему именно среднемагистральный? И почему узкофюзеляжный? Похоже, что это единственный сегмент на международном рынке авиаперевозок, где у нас еще есть шанс занять если не лидирующее положение, то хотя бы достойное место для могучей авиационной державы.
Вспомним, что скрывается за определениями «узкофюзеляжный» и «среднемагистральный».
Узкофюзеляжный самолет – пассажирский самолет диаметр фюзеляжа, которого не больше 4 метров. Конечно, узкофюзеляжные самолеты уступают широкофюзеляжным по пассажировместимости. Так, самый большой узкофюзеляжный самолет Boeing 757-300 вмещает 289 пассажиров. К семейству узкофюзеляжных самолетов можно отнести Ту-134, Ту-154, Ил-62. Из современных можно назвать Boeing 737, Airbus A320 и другие.
Среднемагистральный самолет.
В мировой практике воздушных перевозок уже давно принята классификация ВС по дальности их полета. Всего классифицируется 4 типа ВС:
Дальние магистральные способные пролететь более 6000 км.
Средние магистральные – преодолевающие от 2500 км до 6000 км.
Ближние магистральные – от 1000 км до 2500 км.
Местные воздушные линии (МВЛ) до 1000 км.
Так вот, сегмент среднемагистральных самолетов, это самый востребованный сегмент на международном рынке воздушных перевозок. Стратеги из правительства и ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации РФ) решили именно в этом сегменте подвинуть давно и прочно там обосновавшихся Boeing и Airbus. Насколько это будет возможным, покажет время, а вот то, что это будет очень сложно, можно предсказать уже сейчас, не обращаясь к астрологам и провидцам.
Немного статистики
Boeing 737 самый массовый пассажирский самолет, за всю историю пассажирского авиастроения в мире. К апрелю 2016 был поставлен восьмитысячный самолет этого семейства. Еще у фирмы портфель на 4000 заказов. Самолет производится с 1967 года. Вообще-то это не одна марка самолета, а целое семейство, объединяющее десять модификаций 737-й модели. Летающее количество самолетов этой модификации так велико, что в любой момент времени (в том числе и в момент, когда вы читаете эти строки) в воздухе во всем мире летит около 1200 самолетов этой марки. А каждые 5 секунд в мире обязательно взлетает или садится один B737.
Не менее популярный во всем мире и самолет семейства A320. С 1988 года европейский консорциум «Airbus S.A.S.» выпускает линейку этой машины. А320 более современный в отличие от B737, достаточно сказать, что именно на самолете этой марки была впервые применена электродистанционная система управления ЭДСУ, по-английски fly-by-wire. На этой машине стали более широко применять композитные материалы в конструкции, стали уделять большее внимание экономичности двигателей и таким параметрам как малошумность и экологичность. Последние десятилетия в густонаселенной Европе, последним параметрам стали уделять самое пристальное внимание, установлены ограничения. Именно из-за этих ограничений нескольким нашим типам самолетов перекрыли доступ в европейское небо.
Фирма Boeing извечный конкурент Airbus, старается не отставать и предлагает очень конкурентоспособные самолеты 737-й серии мировым авиакомпаниям. В связи с последними мировыми экономическими кризисами, и в связи постоянным удорожанием авиационного керосина, особое внимание стали уделять экономичности самолета, двигателям с меньшим расходом топлива. Обе фирмы соревнуются и по этим параметрам, и странам-покупателям сейчас есть из чего выбирать. Что называется, предлагаются самолеты на любой вкус и цвет.
Китайская часть пирога
Положение на рынке недавно осложнилось выкаткой из сборочного ангара китайской корпорации Commercial Aircraft Corp. of China COMAC среднемагистрального самолета C919. Это первый пассажирский самолет, произведенный в КНР с 1983, после закрытия программы разработки Shanghai Y-10. Справедливости ради надо отметить, что C919 не чисто китайская разработка, авионику, навигационные и вычислительные системы, самописцы и другое оборудование, китайские разработчики производят либо совместно с американскими и европейскими концернами, либо они поставляются в чистой разработке этих фирм. Так что назвать C919 полностью китайской разработкой нельзя. Хотя мировая практика показывает, что совместные разработки усилиями нескольких фирм разных стран дают хорошие результаты. Это видно, хотя бы, на примере нашего SSJ 100, который производится усилиями фирм нескольких стран.
Несмотря на то, что китайский самолет предназначен, прежде всего, для внутреннего рынка, для «своих» авиакомпаний, которые просто будут обязаны приобретать этот лайнер, выход нового игрока на поле, всерьез обеспокоили таких «монстров» как Boeing и Airbus. Дело в том, что велика вероятность демпингования цен китайской COMAC на среднеазиатском рынке авиационной техники. Это и понятно, для стран этого региона более привлекательной становится покупка самолетов китайского партнера, нежели чуждого во всех отношениях и далекого американского или европейского консорциума. Здесь смешиваются и политика и экономика, и давние различия восточной и западной философии.
В положении новичка
Россия всегда (до недавних пор) занимала место одного из лидеров в авиастроении, но наш, отечественный самолет МС-21 выходит на рынок перевозок в роли новичка. Причем он имеет «нулевую» позицию на этом рынке, то есть завоевание рынка в сегменте ближне- и среднемагистральных перевозок придется завоевывать полностью заново. В связи с этим многие эксперты прогнозируют незавидную участь МС-21 на мировом рынке продаж авиатехники. Несмотря на бодрые рапорты руководства ОАК РФ о заключенных предварительных соглашениях с несколькими странами и авиакомпаниями, многие аналитики предполагают основным рынком продаж нового ВС – страны третьего мира, или тех стран, политика или экономика которых, так или иначе, зависит от России.
Очередной шаг лидеров
Ни Boeing, ни Airbus не собираются без боя отдавать свою часть пирога авиаперевозок. Для этого обе компании подготовили очередное предложение для своих партнеров. Выпускаются новые машины это B737MAX и A320Neo. И в отличии от одного завода «Иркут», предприятия обоих гигантов разбросаны по всему миру, в том числе и в Китае (отделение Боинг). С учетом эти мощностей Эйрбас может ежемесячно выпускать 60 машин, а Боинг 57 машин. Что может противопоставить этой массе наше производство? Если китайский самолет развернет полномасштабное производство C919, на своих мощностях, и подключит несколько стран своего региона для выпуска самолета, перспективы МС-21 будут выглядеть и вовсе совсем не радужными.
Учитывая еще и развитую систему послепродажного обслуживания, производства ТО и Р самолетов марки Боинг и Эйрбас, нашим производителям придется очень постараться для завоевания своего куска пирога, учитывая то что пирог этот давно поделен.
Магистральный самолет что это значит
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
|  |  |
 | Роман Гусаров Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network Эксперт » A viation EX plorer»
Пассажирский самолет нового поколения МС-21 – основной перспективный проект не только иркутского предприятия, но и всей авиационной промышленности России в сегменте гражданской авиации. Согласно Распоряжению Президента РФ Дмитрия Медведева от 6 июня 2010 года, ОАО «Корпорация «Иркут» определено единственным исполнителем госзаказов на разработку и сертификацию самолетов семейства МС-21. В соответствии с заключенным государственным контрактом на выполнение опытно-конструкторских работ, ОАО «Корпорация «Иркут» разрабатывает семейство ближне- среднемагистральных самолетов МС-21, предназначенных для пассажирских перевозок на внутренних и международных авиалиниях. В состав семейства входят самолеты вместимостью 150 (МС-21-200), 181 (МС-21-300) и 212 (МС-21-400) пассажиров в одноклассной компоновке. Для каждой модификации МС-21 предусмотрены версии с обычной ( 3500 км) и увеличенной дальностью полета (5000 км ). В дальнейшем могут появиться дальнемагистральные версии самолетов с дальностью до 7000 км.
Первый полёт МС-21 запланирован на 2014 год, а начало поставок на 2016 –й. По сравнению с нынешними самолётами в данном классе, авиалайнеры МС-21 обеспечат сокращение непосредственных операционных расходов на 12‑15%. Самолеты семейства будут иметь расширенные операционные возможности, отвечать перспективным требованиям по воздействию на окружающую среду, обеспечивать повышенный уровень комфорта.
MC-21 не будет проектом одного предприятия. В кооперации по проектированию самолёта помимо Инженерного центра им.А.С.Яковлева – основного конструкторского подразделения «Иркута» – принимают участие специалисты КБ ИАЗ, ОАО «Туполев», ЗАО «Гражданские самолёты Сухого», ТАНТК им. Бериева, ЗАО «Аэрокомпозит» и других компаний. Множество предприятий будет задействовано и в производственной цепочке: ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «ВАСО», НПО «Технология» и другие отечественные и зарубежные компании. В данный момент реализация программы МС-21 идет по графику. Сформирована кооперация, зафиксирован облик самолета, интенсивно идет разработка конструкторской документации. Серийное производство МС-21 будет организовано на Иркутском авиационном заводе, на котором успешно осуществляется программа технического перевооружения. Первые поставки самолетов МС-21 заказчикам намечены на 2016 год. За это время будет построено 8 опытных самолётов, 6 из которых будут принимать участие в лётных испытаниях и сертификации. Программа МС-21 реализуется в новой проектно-технологической среде, на основе цифровых технологий. Впервые в отечественном авиастроении будет реализована идея полностью автоматической линии, обеспечивающей производство самолётов МС-21 в объёме 60 единиц в год. Согласно соглашению, заключённому на авиасалоне в Ле-Бурже, компании DURR Systems GmbH Aircraft and Technology Systems предстоит построить на площадях ИАЗ линию сборки для производства самолётов МС-21. Контракт включает разработку, производство, поставку оборудования и оказание услуг по проекту поставки линии узловой, агрегатной сборки, стыковки агрегатов планера и окончательной сборки самолётов. Для этого планируется выполнить перепланировку и полную реконструкцию цехов, в которых будет выполняться монтаж линии и установить современное оборудование. Уже сейчас производство МС-21 на ИАЗ находится в высокой степени готовности. В модернизацию завода вложено 10,8 млрд. рублей. Внедрены цифровые методы проектирования и подготовки производства. Полным ходом идёт обновление станочного парка, лабораторий и испытательной базы. Фактически все цеха предприятия были подвергнуты реконструкции, установлено новое оборудование, внедрены современные технологии. Технологическое перевооружение осуществляется уже с учётом планового выпуска более 84 самолётов МС-21 в год. Но техническое перевооружение должно идти параллельно с внедрением новых технологий управления и подготовкой кадров. Уже сейчас выработка продукции на одного рабочего на предприятии составляет 4,2 млн. рублей в год. Это лучший показатель в отрасли и в 10 раз выше среднего показателя по Сибирскому федеральному округу. Достигнут высокий уровень рентабельности, что стало результатом повышения управленческой гибкости, внедрения инновационных технологий, снижения производственных издержек и широкого использования методов «бережливого производства». Был осуществлён переход современную нормативную базу (внедрено 2200 стандартов). Внедрена современная система менеджмента качества. Идёт освоение современных глобальных логистических схем.
В дни нашего пребывания в Иркутске на берегу Байкала раскинулся большой лагерь Первого международного молодёжного промышленного форума «Инженеры будущего 2011». Около полутора тысяч молодых инженеров, студентов, работников предприятий приехали сюда для обмена опытом со всей России и ещё 45 стран мира.
Губернатор Иркутской области Дмитрий Федорович Мезенцев обращается к участникам Первого международного молодёжного промышленного форума «Инженеры будущего 2011»
С приветственным словом к участникам форума обратился Президент ОАО «Корпорация «Иркут» Алексей Иннокентьевич Федоров
И, конечно же, театр начинается с вешалки, а авиационная промышленность с инженерной школы. На ИАЗ уделяют много внимания сохранению традиций российского самолётостроения и, в первую очередь, сохранению наследия великой авиационной державы. На заводе имеется свой музей с интересными экспонатами. ИАЗ участвует в создании Интерактивного музея авиации в центре г. Иркутск. На собственные средства недавно был восстановлен исторический бомбардировщик Ил-28 (выпускались на ИАЗ в 1950-е годы).
Я был на заводах Боига, Эйрбаса и мне есть с чем сравнивать. Впервые в России на ИАЗ я увидел элементы того, что присутствует в производстве там. А ещё я был и в Воронеже, и в Самаре, и в Ульяновске, и т.д. и тоже отлично знаю, как выглядят российские авиазаводы. После монтажа на ИАЗ линии сборки (конвейера), это предприятие не будет ничем уступать заводам в Сиэтле и Тулузе. Эта статья мои искренние ощущения от увиденного в Иркутске. Если удастся спроектировать и построить хороший самолёт, всё будет ОК. Лично я поверил в возможность создания и серийного производства хорошего рыночного продукта. |
| |||
| 2 Zeratul Завод в Иркутске хороший, это да, но поверьте мне, если бы вас в начале пригласили в Комсомольск, вы бы тоже приятно удивились, т.к. и это предприятие очень хорошо и современно оснащено, и это еще вопрос, какое лучше (не беря конечно в расчет цеха ГСС, а только основную продукцию завода). Чьи детали ставить, вы будете выбирать, пока Госдеп США вам это позволяет, как только вести себя плохо будете, детали вам сами выберут. Ну а насчет откручивания/прикручивания колес БМВ и к примеру шасси Messier-Dowty, то как не крути разницы нету, и то, и другое, приходит готовое в ящике из-за границы, а здесь прикручивается. Вы возможно возразите, что планер Иркут сам разрабатывает, но это к сожалению, в стоимости самолета не самая большая составляющая и не самая наукоемкая. |
| ||
| Вы чего то не то обсуждаете, написано же, выделено 137 млрд. |
| ||
| Роман, построить производство «с теми же элементами», что и в Сиэтле и в Тулузе на государевы деньги вполне можно, не бог весть какой подвиг. Особенно если оценивать это производство до того, как оно начало что-то производить. Оборудование вполне доступно, были бы деньги, а что там еще можно оценить визуально? Суть производства в Сиэтле и в Тулузе не в том, какое там стоит оборудование, а что и как там производится, и самое главное, как оно потом продается. То есть в продукте. Вот когда будет продукт, тогда и можно говорить об этом всерьез. Оценивая его продажи, в первую очередь, естественно. Даже это уже неплохо по нынешним временам, ибо кадры таки в конечном итоге решают всё. |
| ||
| Даже это уже неплохо по нынешним временам, ибо кадры таки в конечном итоге решают всё. 137 млрд. это совокупный объём инвестиций, в том числе и собственные средства завода. Не будет ли это повторением SSJ? Я привык изначально доверять людям, если они деают то, что мне нравится. Если увижу что проект идёт не туда, буду ругать. А пока считаю, что это благое начинание и его следует поддерживать. Конечно, не хочется повторения истории с SSJ. В начале проекта мне столько раз приходилось доказывать оппонентам, что Погосян всё делает правильно. Но, когда стало очевидно, что он подсовывает нам пустышку с приставкой Супер за очень дорого, совесть не позволила об этом молчать. Это ужастное и обидное разочарование. Но мы же всегда готовы верить в лучшее, и, несмотря на кровавую тысячелетнию историю России, верим, что завтра точно будет лучше и наступить золотой век. Так почему же ещё раз не попытать счастье? Авось. К тому же, вижу огромную разницу между 8-летней историей проекта SSJ и тем, как сейчас продвигается МС-21. Надеюсь, несмотря на много «если», проект удастся. |
| ||
| Чем тут гордиться-то? — Самолеты делают не для того, чтобы ими гордиться. Если это не модельки, конечно. Их делают для того, чтобы продавать. не понимаю почему предприятия ориентированные на военный заказ озадачиваются выпуском гражданских самолетов Ну и что это опять будет? Российский перетяжелённый центроплан, японские крылья, французские движки, итальянские кабины, немецкое шасси, американская ВСУ, голландская гидравлика и швейцарская отделка салона? А-ля Супер-Пупер-Джет? Чем тут гордиться-то? Или стоит задача загрузить Иркут хоть чем-то, лишь бы рабочих на биржу труда не ставить? Др, вы сначала американские движки с Ту-144 снимите, а уж потом рассуждайте про «японские крылья» (не уверен, что вы знаете про какие «крылья» пишете). |
| ||
| 2 GRV | форум автора сообщения Так что в плане обещаний прорывных технологий, все у Михаила Аслановича было хорошо и он тоже делал ставку на «передовые технологии». Да, назывался он тогда RRJ, но ведь и на борту серийного «Магистрального самолета-21 века» не будет написано МС-21, а что-нибудь со временем придумают или уже придумали, скорее всего SuperJet-200 и будет, ну или что-то свое придумают, это не важно. Тот же Боинг, и то не сразу дает обозначения своим самолетам, Dreamliner в младеньчестве тоже 7Е7 назывался. Теперь самое интересное. Объявлено о проекте ЫЫО было в 2001 году. Много прошло времени, или мало, но через 6 лет после этого, была его выкатка, а через 7 лет, он полетел. Т.е. грубо говоря, прошло 8 лет, а нам даже и одной секции фюзеляжа от МС21 не выкатили. А деньги то все это время выделялись, как сами же в этой заметке и пишут. |
| ||
| Т.е. грубо говоря, прошло 8 лет, а нам даже и одной секции фюзеляжа от МС21 не выкатили. А деньги то все это время выделялись, как сами же в этой заметке и пишут. Вы ссылаетесь на совсем другой проект. С тех пор видение самолёта МС-21 изменилось, изменилась вся концепция. Более того, это было ещё до ОАК. Слава богу, что тот МС-21 уже не построили. |
| ||
| Теперь по поводу лоббирования Погосяна Боингом, а Иркута Эйрбасом. По поводу первого, слава богу вопросов нет. Не-не-не, то возили макет, такой и у Погосяна еще в 2004 году был, там пластмаса, пенополистерол и.т.д., а я говорю о реальном, летном экземпляре, который в 2006-2007 годах уже был у ГСС. Т.е. грубо говоря, прошло 8 лет, а нам даже и одной секции фюзеляжа от МС21 не выкатили. Вы ссылаетесь на совсем другой проект. С тех пор видение самолёта МС-21 изменилось, изменилась вся концепция. Более того, это было ещё до ОАК. Слава богу, что тот МС-21 уже не построили. GRV, пройдет еще 10 лет, и видение конечно же опять поменяется, только деньги и время потраченное уже не вернешь. Это и есть классическая схема распила в авиастроении, когда дальше «проекта» дело не доходит, а потом можно сказать, что опять изменились современные концепции авиастроения и нужно еще 10 лет. |
| ||
| А вообще самая главная выгода от проектов типа ЫЫО и «Магистральный самолет 21 века», для А и Б, это то, что силы и ресурсы страны уводятся от реальных, пусть даже слабеньких в конкурентном плане проектов, типа Ту-204, 334, Ан-148, я уж о военном авиастроении не говорю. Поэтому им жизненно необходимо было тогда, взять под контроль, и посеять смуту в российской промышленности. |
| ||
| GRV, Я был на заводах Боига, Эйрбаса и мне есть с чем сравнивать. Впервые в России на ИАЗ я увидел элементы того, что присутствует в производстве там. А на ВАЗе, наверное, тоже одни Куки, Бриджпорты и Сандвики. Как на BMW или Ауди. Но машины, тем не менее, отличаются. Странно? Если удастся спроектировать и построить хороший самолёт, всё будет ОК. Что значит «если удастся»? Это игра в лотерею или попытка потушить Фукусиму? И почему в других странах не говорят «если». а говорят «когда» и «в каких бюджетных рамках»? МС-21 это совсем другой продукт. Здесь изначально делается ставка на самые передовые технологии К тому же, вижу огромную разницу между 8-летней историей проекта SSJ и тем, как сейчас продвигается МС-21 А как он продвигается, если не секрет? Про него особо ничего не слышно. В мировой прессе молчат, партизаны нехорошие. |
| ||
| GRV, Зачем Европейцам помогать нам создавать себе конкурента в самой популярной рыночной нише самолётов вместимостью 130-220 кресел? Конструктор ЛА: Ничего общего у МС-21 и А320 нет. Например, где у А320 композитное крыло? МС-21 создаётся с нуля российскими конструкторами. |
| |||
| Кадет: Лет 5-6 назад Александр Юрьевич Гарнаев здесь рассказывал, что авиастроение России возродится с лицензионной сборки Eclipse в Ульяновске. Предложил ему ящик коньяка на спор, если хотя бы десяток суперлайтов российской сборки полетят. Хотелось проиграть. От АЮГ коньяка не увидел. Тем не менее готов Роман Вам сиё пари предложить. Буду рад проиграть. Пессимизма добавляют подшивки журналов за 90-е годы, там планов по 204, 96, ан70 итд громадье. Даже не хочется комментировать подобные заявления. Видимо у вас с логикой всё впорядке, если предлагаете отдать новый проект человеку, уже провалившему один проект. |
| ||
| GRV, Разница между программами ЫЫО и МС в том, что в проекте МС-21 деньги в первую очередь идут на закупку станков, технологий, обучение персонала, а не на консультационные услуги Боинга. Вот это, я понимаю, ответ. Типа: поменяем Камазы на Скании и всё будет нештяк. А вообще что Вы понимаете под словом «технологии»? Те, которые закупаются etc. |
| ||
| Ничего общего у МС-21 и А320 нет. Например, где у А320 композитное крыло? МС-21 создаётся с нуля российскими конструкторами. Каково бы ни было моё отношение к проектам Ту-204, 334, Ан-148, но это уже вчерашний день самолётостроения. Так вот, для того, чтобы Иркутский и Комсомольский заводы не постигла таже участь, что и Авикор в Самаре, и не надо лезть туда, для чего этот завод не предназначен, а заниматься своим делом. А то, в случае провала ЫЫО и затевания МС, с последующим аналогичным его похериванием, мы в лучшем случае там увидbм производство компонентов для самолетов EADS, в худшем еще 2 Авиакора. |
| ||
| ZZ TOP Жаль что смена ника не приводит к смене стиля. Посему Ваша статья и выглядит СЕЙЧАС или как дешевая заказуха, или как очередная лже-патриотическая глупость. Кстати, на вопрос Вы так и не ответили. |