Как правильно ездить на карте
Прокатный картинг: как стать самым быстрым водителем на районе
Прокатный картинг – хороший способ весело и с удовольствием провести время. Но если тренироваться регулярно, то можно значительно улучшить свои водительские навыки.
Почти все пилоты “Формулы 1” начинали свою карьеру с картинга. Ведь общие законы физики, по которым движется автомобиль, одинаковы. Именно поэтому тот, кто может быстро ездить на маленьком картинге, сможет легче справиться и большим автомобилем. И все же, у прокатного картинга есть некоторые особенности, зная о которых, можно стать самым быстрым пилотом в своей компании.
Выбор картинга
Запомните номер карта, который часто занимал первые позиции в результатах прошлых заездов
Не все прокатные карты едут одинаково. На каждом картодроме есть машины в лучшем, или худшем техническом состоянии. Поэтому для того, чтобы приехать первым, нужно выбрать хороший карт. В прокатном картинге все машины пронумерованы. Результаты заезда, как правило, распечатывают и оставляют на стойке регистрации. Посмотрите на результаты прошлых заездов и попробуйте найти закономерность. Конечно, следует выбирать карт, который несколько раз занимал призовые места.
Посадка
Для хорошего результата необходима правильная посадка
Главное правило посадки – должно быть удобно. Сиденье прокатного карта регулируются, но на некоторых кордодромах для изменения регулировок нужно обратиться к персоналу. Не поленитесь это сделать, потому что если сидеть неудобно – о хорошем результате заезда нечего и мечтать.
Старт и первые круги
Первые несколько кругов лучше проехать медленно
На первых кругах старайтесь не спешить. Пока двигатель и резина не прогреются до рабочей температуры, рекордный результат на круге показать все равно не удастся. Однако именно на первых кругах можно хорошо запомнить конфигурацию трассы. Некоторые пилоты на первых кругах намеренно пускают карт в короткие контролируемые заносы, чтобы резина быстрее прогрелась. В целом это неплохая тактика.
Вибор “тренера”
Ехать за тем, кто чуть быстрее вас – хороший опыт
Обычно в прокатном картинге одновременно стартует 5-10 машин. На первых кругах, те кто ездит лучше, вырываются вперед, те кто хуже – остаются позади. Попробуйте найти пилота, который способен ехать немножко быстрее, чем вы, и смело “садитесь ему на хвост”. Даже если некоторые повороты вы можете проехать быстрее чем он, не спешите обгонять. Лучше потратить несколько кругов чтобы понять, как преодолевать повороты, в которых ваш карт едет медленнее. Таким образом можно учиться и улучшать навыки и в дальнейшем.
Управление
Чем меньше движений рулем – тем выше скорость
Управление – сложная наука. Очень мало кто может ее освоить досконально. Однако есть некоторые общие правила. Они заключаются в том, чтобы делать минимальные движения рулем. В идеале на один поворот должны приходиться два движения рулем – в одну и в обратную сторону. Если в повороте приходится делать лишние движения, значит есть ошибки. Чем больше угол поворота руля – тем больше карт теряет скорость.
Распределение веса
Отличие картинга от других авто заключается в отсутствии дифференциала. Задние колеса жестко связаны друг с другом металлической трубой. При наличии дифференциала в повороте внешнее колесо делает больше оборотов, чем внутреннее. У картинга же внутреннее колесо должно проскальзывать, или подниматься, иначе карт не сможет повернуть. Чтобы ему помочь, нужно сместить центр тяжести карта на внешнюю сторону поворота. Это означает, что нужно наклоняться не в сторону поворота (как на мотоцикле), а в противоположную сторону. Сначала это кажется нелогичным, но попробовав, можно почувствовать разницу.
Звук шин почти всегда указывает на ошибки
Звук шин – один из главных ориентиров. Как только вы услышали писк резины – уже поздно. Писк означает, что контакт с дорогой потерян и карт на мгновение стал неуправляемый. Те, кто мастерски владеет картом, ездят почти без писка резины. В то же время писк дает понять грань сцепления колес, поэтому без его помощи обойтись сложнее.
Рекомендации Авто24
В любом спорте, в том числе и в автомобильном, прирожденный талант – это лишь несколько процентов успеха. Все остальное – практика и тренировки. Чем больше ездить на картинге, тем лучше будут становиться водительский навыки. И кто знает, может именно понимание физики поведения автомобиля, полученное на картинговой трассе, когда-нибудь сможет помочь в сложной ситуации на дороге.
Основы управления картом
Илюхин Александр Анатольевич. Родился в 1965 году в Москве. Мастер спорта по автомотоспорту, вице-чемпион СССР, двукратный вице-чемпион Москвы, двукратный ре-кордсмен России.
«Я не могу себе представить, что кому-то может не понравиться ездить на карте».
В последние годы значительно возрос интерес к занятию автоспортом, и в частности картингом. Некоторым людям достаточно прокатиться один раз на автомобиле «карт», чтобы понять прикладное значение этого вида спорта.
К большому сожалению уже более 15 лет мне не удается доказать нашим чиновникам, что занятия картингом необходимо включить в программу общеобразовательных школ. Занятия картингом в детстве помогут многим познакомиться с психофизиологическими особенностями своего организма и осознать некоторые аспекты в управлении автомобилем. Многим детям станет понятнее, что пешеходу проще сделать шаг назад, на тротуар, чем водителю остановить автомобиль. Для занятий картингом каждой школе не обязательно обзаводиться специальной кар- тинговой техникой. Достаточно того, чтобы школьный автобус в определенное время доставлял учеников на кар- тодром и, по окончании занятий, обратно в школу. Конечно, для занятий картингом в школах потребуется финансовая поддержка со стороны государства и меценатов. Но тем самым частично решится проблема большой аварийности на дорогах России.
Картинг (kart) — гонки на картах, микроавтомобилях без подвески. Трассы картинга в Москве отличаются сложной конфигурацией, обладают большим числом правых и левых поворотов разных (преимущественно малых) радиусов. Длина их от 400 до 1200 м, ширина от 6 до Юм, длина прямого участка не более 100 м. Большое распространение как «прокатное мероприятие» картинг получил в России в конце прошлого века. В Москве существуют частные школы картинга, и в основном они работа-ют по своим собственным программам. Перед началом практических занятий необходимо ознакомиться с основами управления картом.
Требования, которым должен соответствовать водитель
Многие считают, что картинг — это развлечение, а сесть за руль карта и привести его к победе может каждый, у кого есть хорошая машина. Такое утверждение ничем не обосновано. Водитель карта должен отвечать множеству требований, которые не касаются водителя автомобиля или мотоцикла.
Рассматривая эту проблему, надо четко представлять себе основные различия между условиями спортивных гонок вообще (и картинга особенно) и обычной прогулки на автомобиле. Принципиальная разница — в цели. Цель гонок — как можно быстрее проехать данную трассу, обогнать своих со-перников. Для достижения этой цели необходимо использовать все возможности, те, что были известны перед стартом (например, возможности техники), и те, что появлялись во время соревнований. Одновременно всегда надо помнить о границах этих возможностей, которые никогда нельзя переходить.
Прокатные карты развивают скорость до 100 км/ч, гоночные — намного больше. Сколь же быстрой должна быть реакция гонщика, чтобы на таких скоростях в группе конкурентов не потерять контроль над картом. В таких условиях необходимо преодолеть множество поворотов, управлять мощностью двигателя и постоянно осознавать, что нельзя ошибиться, нельзя допустить малейшей неточности, любая ошибка может стать решающей, может даже привести к возникновению опасной ситуации. И все это под рев двигателей, в напряженной обстановке гонок, на глазах зрителей.
Примечательны слова, сказанные однажды чемпионом Польши по автогонкам, который попробовал свои силы в картинге. Он заметил, что на карте все происходит намного быстрее. Карт быстрее реагирует на малейшее движение руля, нажатие педали газа или тормоза. Расстояние всего несколько сантиметров между картами во время гонки только усиливает ощущение, что ни одно движение не должно быть случайным, вышедшим из-под контроля водителя.
Чтобы отлично управлять спортивным картом, желательно иметь талант. Под этим определением следует понимать полный набор особых психофизических качеств, которые не всегда можно оценить и измерить. Прежде чем решиться сесть за руль спортивного карта в качестве водителя, надо здраво взвесить собственные склонности. Правильно оценив свои возможности, можно избежать многих разоча-рований.
Первое условие — безупречное состояние здоровья. Трудно себе представить безукоризненное управление картом человеком, у которого болят суставы, ноет зуб или которого донимает желудок, не говоря уже о более серьезных физических недостатках или психической неуравновешенности.
Основная физическая черта водителя — это достаточная быстрота реакции.
Водитель карта должен иметь хорошее зрение, находиться в хорошей физической форме.
Езда на карте, вопреки ее кажущейся простоте, довольно утомительна. Выдержать несколько заездов в день, особенно на трассе с множеством виражей, нелегко. Картингист должен обладать хорошей выносливостью, чтобы сохранить реакцию и силы во время многочасовых гонок. Здесь надо говорить об устойчивости совокупности факторов, вызывающих усталость, среди которых немаловажную роль играют шум и вибрация, возбуждение, напряжение и т. п.
Водитель карта должен быть смелым, но и выдержанным, уметь ездить без лишнего риска. Он должен безошибочно оценивать ситуацию на трассе на протяжении всей гонки и тотчас определять свою тактику. Кроме того, он должен знать, интуитивно чувствовать, как вести себя в каждой конкретной ситуации.
Картингист обязан отлично владеть техникой скоростной езды, знать свой карт, его сильные и слабые стороны, его поведение в различных дорожных ситуациях. Кроме того, водитель карта должен отлично знать конструкцию и «характер» двигателя и других механизмов карта, предохранять их от перегрузки или повреждения, чтобы суметь довести карт до финиша.
Настоящий картингист должен иметь страсть к спортивной борьбе, быть стойким в ней, нельзя опускать руки после первой же неудачи. Надо помнить, что, пока гонка продолжается, пока борьба не кончилась, можно добиться успеха, ибо никогда не известно, что ждет едущих впереди.
Обязательным условием занятий картингом является соответствующая материальная и техническая база. Самый лучший гонщик не сможет добиться хороших результатов на плохой технике, но и водитель, не обладающий всеми необходимыми качествами, также не сможет их достичь. Только сплав мастерства в широком понимании этого слова и отличной техники могут привести к победе.
Водитель, обладающий всеми упомянутыми выше психофизическими качествами, будет хорошим гонщиком. Но, чтобы стать выдающимся гонщиком, необходима еще одна черта, которую невозможно однозначно определить. При управлении картом необходимо чутье, врожденное «шестое чувство», благодаря которому водитель интуитивно ощущает ситуацию, умеет максимально использовать представившуюся ему возможность.
Водители картов, особенно в прокатных категориях, слишком мало внимания уделяют своей экипировке. А хорошая экипировка играет большую роль и может оказать влияние на результат гонки.
Обязательными предметами личной экипировки гонщика являются защитный шлем, комбинезон, ботинки и перчатки.
Основной предмет экипировки гонщика — это защитный шлем.
Очень важно, чтобы шлем хорошо держался на голове. Бывали случаи тяжелых травм из-за того, что при опрокидывании карта слетал небрежно застегнутый шлем.
Спортсмены гоночных категорий в обязательном порядке пользуются специальным комбинезоном. Комбинезон должен быть хорошо подогнан и не сковывать движения.
Обувь для картинга подбирается достаточно высокая, обязательно закрывающая щиколотки. Ботинки должны быть тщательно зашнурованы, чтобы шнурки не могли за что-либо зацепиться. Не следует пользоваться обувью с высоким рельефом на подошве или с подошвой из скользкого материала (второе особенно важно при езде в зимний период).
Использование перчаток обязательно для безопасности и удобства. Перчатки предохраняют руки от травм, ожогов и т. п. Благодаря перчаткам потные руки водителя не скользят по рулевому колесу.
Некоторые гонщики, защищаясь от шума, затыкают уши пористой резиной или ватой. Это можно рекомендовать лишь в гонках на большие дистанции, когда сильный шум способствует наступлению физической и нервной усталости. В гонках, время заезда в которых не превышает 30 минут, применение затычек для ушей нецелесообразно, так как мешает оценивать на слух работу двигателя, что особенно необходимо при отсутствии тахометра.
Водитель карта, принимающий участие в соревнованиях, должен подогнать машину по своему телу. Такую подгонку нетрудно сделать, если на карте предусмотрена регулировка положения рулевого колеса и сидения водителя. Когда такая регулировка не предусмотрена, надо провести конструктивные доработки, исходя из того, что правильная посадка гонщика на карте имеет первостепенное значение.
Водитель в карте должен сидеть свободно и удобно. Туловище должно быть отклонено слегка назад. Руки вытянуты, ладони держат рулевое колесо в положении «десять» и « два» по циферблату часов. Ноги слегка согнуты в коленях, пятки оперты таким образом, чтобы ноги лежали свободно, с расслабленными мышцами.
Педалям необходимо придать такую форму, чтобы их можно было нажимать свободно, без усилия. Очень важно, чтобы при тряске ноги не соскальзывали с педалей.
На картах, позволяющих занять правильное положение, некоторые гонщики этой возможности не используют. Часто можно видеть ссутулившихся, наклонившихся вперед гонщиков, судорожно вцепившихся в верхнюю часть рулевого колеса. В таком положении трудно держаться на поворотах, быстро наступает усталость и совершенно невозможно как следует управлять картом.
На трассе иногда полезно слегка упереться руками в руль, откинувшись одновременно на спинку сидения. Это не сказывается на управлении, но избавляет водителя от смещений при тряске.
Применяемые на картах тахометр и индикатор температуры охлаждающей жидкости должны быть хорошо видны. На тахометре целесообразно отметить диапазон ЧВ, в котором должен работать двигатель.
От торможения зависит само прохождение поворотов и время прохождения круга. Как это ни покажется парадоксальным, но практически все водители автомобилей делают одну и ту же ошибку — слишком рано и плавно тормозят. Ничего удивительного — это привычка, выработанная повседневной ездой на автомобиле в обычных условиях уличного движения. На спортивных трассах необходимо держать газ до последней доли секунды, а затем тормозить крайне жестко (экстренное торможение), вплоть до блокировки колес. Но не блокировать их на юз. Желательно стараться смоделировать работу АБС. Грамотный разгон и правильное торможение — это первое, чему следует научиться, сев за руль карта.
Размашистые эффектные скольжения в повороте не улучшают, а ухудшают результат. Боковое скольжение — это дополнительный тормоз. Когда-то трехкратный чемпион мира Ники Лауда сказал: «Несмотря на то что о траекториях написаны в книгах целые главы, все гонщики едут по одной и той же траектории, просто гоночный автомобиль хочет по ней ехать». Для болидов Фор-мулы-1, которыми управляют настоящие асы, это может быть и справедливо. Но относится ли это к картингу?
Устроители картинговых трасс как бы умышленно делают их в некоторых местах слишком широкими, провоцируя новичков на ошибки. И все же найти оптимальную траекторию несложно — по ней карт быстрее всего проходит поворот. Главный совет таков: нельзя рассматривать ни один поворот в отрыве от всей трассы. Если поворот является частью комбинации, то проходить его надо так, чтобы как можно правильнее попасть в следующий поворот. Значит, надо учиться проезжать некоторые повороты медленнее, чем ты можешь это сделать, чтобы следующий поворот, ведущий на прямой отрезок, пройти быстрее. А это совсем не просто. Еще очень полезно понаблюдать за лучшим картингистом, как он проходит дистанцию.
Азбука идеальных траекторий
Классический 90-градусный поворот важно проехать на одном дыхании, чтобы обороты двигателя ни в коем случае не упали на выходе. Вход в поворот снаружи, затем вовнутрь и на выходе снова наружу поворота — как можно шире.
Поворот на 180 градусов, или разворот, делается следующим образом. Вход широко снаружи, затем внутрь к вершине поворота (апекс) и плавный газ. Очень важно на входе не поворачивать руль до упора, а лишь слегка подруливать. Карт должен поворачивать как бы сам, инерцией вращения, заложенной на входе в поворот.
На примере комбинации из правого и левого поворотов становится понятно, что имеют в виду автогонщики, когда говорят, что из поворотов желательно делать прямые. Чередование внешних и внутренних заходов позволяет максимально спрямлять траекторию и выйти из связки поворотов с наибольшим ускорением.
Поворот на 180 градусов с короткой прямой посередине можно рассматривать как два 90-градусных поворота.
На выходе из первого поворота, который проходится как классический 90- градусный, надо «распустить» карт наружу, чтобы зайти в следующий поворот, выход из которого должен быть опять максимально широким наружу.
На трассе не может быть одного рецепта на все случаи жизни, при разных обстоятельствах возможны различные траектории прохождения поворотов. Но самый быстрый способ — тот, при котором карт поворачивает как можно плавнее, а сам гонщик и машина подвергаются наименьшим нагрузкам.
Никогда не забывайте, что первичным является техника управления картом, а только потом — тактика.
Многие родители, занимаясь образованием и воспитанием своих детей, задаются вопросом: «В каком возрасте целесообразнее приобщать ребенка к занятиям автоспортом?» Специалисты считают, что чем раньше начать «автомобильное образование», тем легче, быстрее и лучше оно дается. При этом многие сложные элементы управления автомобилем ребенок осваивает как ув-лекательную игру.
Как правильно управлять картом
Рассказ о технике пилотажа начнем с усвоения (или повторения) основных особенностей Вашей машины (карта) по сравнению с другими автомобилями.
Среди основных особенностей карта стоит отметить следующие черты:
1. Жесткий и чуствительный руль.
С одной стороны, он «передает» Вам все неровности трассы и требует постоянных силовых нагрузок. С другой стороны, даже небольшой поворот руля обычно сильно изменяет траекторию машины, направление движения.
2. Сравнительно высокий коэффициент сцепления колес с асфальтом.
Очутившись впервые за рулем карта, Вы наверняка испытывали удивление от того, насколько хорошо (по сравнению с обычным автомобилем) он «держит» дорогу.
3. Крайне низкое расположение центра тяжести машины делает почти невозможным ее переворачивание. «Уши» случаются только при столкновениях, а грубые ошибки пилотирования могут окончиться разве что разворотом (но не переворотом!)
4. Низкое расположение пилота и жесткость подвески весьма сильно изменяют ощущения скорости, движения, дороги.
5. Тормозная система карта обычно работает намного жестче и эффективнее, нежели на серийном автомобиле. Эта особенность тоже имеет двоякий эффект: она одновременно повышает возможности пилотирования и риск потери управляемости машины при слишком резком торможении.
6. Отсутствие на большинстве картов коробки передач снижает Вашу способность управлять работой двигателя. Вы не можете перейти для торможения на более низкую передачу: единственное, что можно сделать, отпустить педаль газа.
7. Отсутствие сцепления (или автоматическое сцепление) вкупе с низкой мощностью мотора заставляют гонщика уделять большое внимание оборотам двигателя. Снизив их до минимума Вы потеряете уйму времени на то, чтобы опять разогнать машину до нужной скорости.
Начинающие пилоты довольно часто, особенно, если они пересели в карт с обычного автомобиля, недооценивают ходовые возможности этой неказистой машинки.
Отсюда первый совет: начните с того, чтобы попробовать, насколько Ваш карт поддается управлению, постарайтесь ощутить степень его сцепления с дорогой, возможности торможения, поворачиваемость, динамику. Постепенно Вы сможете повысить скорость движения, одновременно усваивая уверенность в возможностях машины и собственных силах. Однако, будьте бдительны: с большой долей вероятности, настанет момент, когда Вы почувствуете слишком много уверенности и совершите свою первую ошибку. Вас сорвёт и вынесет с трассы. Это не страшно. Это даже хорошо: искусство пилотирования — это балансирование на грани рассудка и риска.
Почти очевидно, что наравне с навыками владения машиной, для гонщика важна и способность выбора правильной траектории движения. Может быть, даже более важна…
Двигаясь по правильной траектории Вы можете максимально использовать возможности Вашего двигателя, поддерживать высокие обороты и высокую скорость, минимизировать необходимые торможения, а также занимать выгодную позицию при борьбе на трассе с другими гонщиками.
Естественно, что вопрос траектории встает наиболее остро при прохождении поворотов (в автогонках, вообще, повороты намного важнее прямых). Но и повороты все не похожи друг на друга и ситуации в гонке бывают разные, поэтому универсальных рецептов нет: все зависит от ситуации. Но есть базовые правила (мы насчитали пять), которые работают в большинстве таких ситуаций.
Первое базовое правило: стараться проходить поворот по наиболее пологой кривой. При этом, обычно используется вся ширина полотна трассы. Это правило называется «внешний — внутренний — внешний». Т.е., Вы приближаетесь к повороту по внешней стороне трассы, зайдя в поворот, оказываетесь у его внутренней границы (эта точка иногда называется «апекс»), а на выходе из поворота опять «откатываетесь» к внешней стороне.
Второе базовое правило: в большинстве случаев кратчайшая траектория — совсем не самая быстрая. Некоторые новички, стараясь выиграть время, проходят повороты по внутренней части (по малому радиусу). Но для того, чтобы удержать машину в таком крутом повороте, Вам нужно сильно сбросить скорость. В итоге это обернется потерей времени. Уж поверьте!
Третье базовое правило: оптимальная траектория обычно отличается от геометрически правильной дуги, она несимметрична относительно биссектрисы поворота. Дело в том, что динамика торможения карта значительно превосходит динамику его разгона. Поэтому Вам выгоднее медленнее въехать в поворот и побыстрее из него выехать. Таким образом, чаще всего, в поворот лучше заходить «глубоко», тормозить как можно позже, а точку касания внутренней грани полотна относить как можно дальше. Тогда дуга выхода из поворота будет у Вас более пологой, чем вход и разогнать машину будет намного легче. Посмотрите на схему: красным на ней отмечены биссектриса поворота и «геометрически правильная» кривая сглаживания. А белым — оптимальная траектория с точкой апекса.
Четвертое базовое правило: избегайте заноса, оставьте его для ралли. В заносе Вы сильно теряете скорость и обороты двигателя. В большинстве случаев, чистое прохождение поворота «вкатыванием» даст Вам ощутимый выигрыш в скорости и времени.
Пятое базовое правило: торможение осуществляется до поворота, когда Ваши передние колеса еще стоят прямо. В противном случае Вы сильно рискуете бросить карт в занос.
Тут мы вплотную подошли к фазам прохождения поворотов и типам поворотов… Но об этом — в следующей главе.
А напоследок еще совет: лучшая школа для начинающего пилота — это наблюдение за более опытным гонщиком во время его движения по трассе. Техника обучения состоит в том, чтобы ездить у него в хвосте, наблюдать за ним и повторять его траектории. Но при этом попросите его не очень быстро ехать т.к. в противном случае Вы не пройдёте и одного поворота
2. Стадии и траектория прохождения поворота
В прошлый раз мы остановились на том, что процесс прохождения поворота может быть разделен на отдельные фазы или стадии. Давайте рассмотрим каждую из них чуть подробнее.
Стадия 1. Подход к повороту.
Тренеры по теннису говорят, что 60% правильного удара заключено в процессе подхода к мячу. Не уверенны насчет процентов, но важность подхода к повороту (прямая аналогия!), наверное, не меньше. На этой стадии Вам нужно правильно подготовиться к прохождению поворота.
Две основные задачи: оказаться перед самым началом маневра в правильной точке и иметь при этом правильную скорость. Первая задача решается обычно выходом к внешнему краю дорожного полотна. Однако здесь есть нюансы: специфика самой трассы или ее состояние (например, лужи), а также атакующий сзади соперник могут заставить Вас двигаться не по оптимальной траектории… Хотя не будем отвлекаться, рассмотрим пока идеальный вариант…
Итак, Вы выходите к внешней стороне поворота и должны теперь скинуть скорость, чтобы при повороте карт не потерял сцепления с дорогой. Хитрость в том, что сделать это нужно как можно позже, чтобы не потерять драгоценного времени, но не настолько поздно, чтобы «проскочить» поворот. Большего на словах не объяснишь. Пробуйте и учитесь на ошибках.
Стадия 2. Вход в поворот.
Это начало изменения траектории Вашей машины. Вы отпускаете тормоз и начинаете поворачивать руль.
Здесь вы прежде всего следите за правильным углом поворота колес и соблюдением выбранной траектории. Обычно, на этой стадии не используется газ, но это сильно зависит от конфигурации поворота и Вашей техники прохождения.
Стадия 3. Движение по дуге, проход апекса.
На этой стадии Вы должны пройти как можно ближе от точки касания внутренней границы трассы (апекса), продолжая двигаться по дуге траектории. При небольших ошибках пилотирования направление движения можно (но нежелательно) корректировать легкими движениями руля или газом.
Совет: поскольку при интенсивном повороте Ваш карт все равно будет немного «сносить» наружу, попробуйте «целить» не мимо покрышек, ограждающих трассу, а так, как если бы Вы собирались их немного задеть. Возможно, это поможет Вам пройти ближе к апексу, не задев при этом отбойник.
Стадия 4. Выход из поворота.
Он начинается в тот момент, когда Вы прошли «внутреннюю точку». Теперь Вам нужно начать ускорение, одновременно распрямив траекторию движения.
В идеальном варианте, для этого Вы должны опять откатиться к внешней стороне трассы. И не «распрямляйтесь» слишком резко, это сломает всю плавность Вашей траектории.
Теперь, в качестве награды за Ваше терпение посмотрим схему:
В данном случае, поворот достаточно пологий и широкий, чтобы пройти его совсем без скольжения. Но вот, если это 180-градусная шпилька, то небольшого сноса избежать будет трудно. Здесь пригодится совет о рулении «в покрышки».
Посмотрите, как выглядит траектория такого поворота и его стадии на рисунке 2:
Теперь вернемся к нашей оговорке про нюансы выбора траектории. Она может не быть оптимальной, если перед Вами возникают «отягчающие обстоятельства». На мокрой трассе, если Вы уже знаете, что до или после поворота расположилась солидная лужа, Вам будет лучше изменить траекторию, нежели рискнуть удержать поворот в состоянии аквапланирования. Почти такое же влияние на сцепление колес с дорогой может оказать песок или другое загрязнение трассы.
Траектория также может корректироваться в результате «защитной» езды, когда вы знаете, что у вас «на хвосте» висит соперник. Тогда оптимальная траектория может оказаться весьма уязвимой для его атак и Вам придется постоянно перекрывать ему возможности обгона в ущерб скорости прохождения поворотов.
Третий немаловажный фактор, который может повлиять на прохождение данного поворота,— сама конфигурация трассы, вернее, наличие вблизи других поворотов. В таком случае Вы должны думать не о правильном прохождении данного виража, а об оптимальном прохождении всей связки.
Основное правило здесь: как можно быстрее выйти из последнего поворота. А, значит, войти в него нужно достаточно широко. Соответственно, предыдущий может проходиться медленнее, чем если бы он стоял особняком… Рассмотрим схему:
На рисунке 3 Вы видите так называемую «эску»: «S»-образную связку из двух противоположно-направленных поворотов. Поскольку короткое сопряжение между ними не дает возможности нормально подготовиться ко второму повороту, то первый приходится проходить чуть медленнее, с «узким» выходом. Зато Вы оказываетесь достаточно «широко» по отношению ко второму повороту связки и получаете возможность выйти из него с нужной скоростью..