Как посчитать требуемое нажатие колодок

Расчет тормозов и заполнение справки ВУ-45

Таблица И.1. Дополнительные данные, вносимые в справку ВУ-45

И.3. Плотность тормозной сети поезда (время снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2) проверяют при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной установки. В справке о тормозах указана плотность при поездном (II) и IV (перекрыша с питанием) положениях ручки крана машиниста. Наименьшее допустимое время снижения давления в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов при поездном (II) положении ручки крана машиниста указано в таблице И.2.

И.4. Пример расчета справки о тормозах
И.4.1. Расчет нажатия тормозных колодок
Требуемое нажатие колодок в поезде весом 4200 тс:

4200 Х 33 / 100 = 1386тс, где

4200 X 0.6 / 100 = 25.2

Источник

Расчет единого наименьшего тормозного нажатия

Требуемое тормозное нажатие:

или ,

где – величина тормозного нажатия на каждые 100 тонн веса.

Фактическое тормозное нажатие:

.

Величина нажатия тормозных колодок на ось колёсной пары электропоездов серии ЭТ, ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4М:

· Моторный вагон 10 тс.

· Прицепной вагон 9 тс.

Пример расчёта фактического нажатия электропоезда шести вагонного исполнения:

.

Фактическое нажатие на каждые 100 тон вес электропоезда:

.

.

Действия локомотивной бригады при применении

Экстренного торможения

Экстренное торможение выполняется переводом ручки КрМ усл. № 395 в 6-е положение.

При срыве стоп-крана или автостопном торможении, при скорости более 30 км/ч – немедленным переводом ручки КрМ в положение экстренного торможения, а при скорости менее 30 км/ч – в положение перекрыши без питания, при этом в данных положениях ручка КрМ должна оставаться до полной остановки электропоезда.

После остановки электропоезда применением экстренного торможения необходимо:

· доложить дежурным по станции, ограничивающим перегон (ДНЦ) и машинистам поездов о месте остановки;

· произвести отпуск тормозов;

· выдержать 1 минуту от перевода ручки КрМ в I положение до приведения электропоезда в движение;

· после восстановления движения помощник машиниста обязан пройти по составу электропоезда на слух проконтролировать работу колёсных пар на наличие выбоин на поверхности катания;

При обнаружении ползунов, на стоянке осмотреть поверхности катания колёсных пар и определиться с порядком дальнейшего следования.

При обнаружении на колесной паре ползунов необходимо:

· определить глубину ползуна шаблоном, при его отсутствии глубину ползуна определить по его длине в соответствие с таблицей 9.1

Таблица 9.1 – Зависимость глубины ползуна от его длины

· определиться с порядком дальнейшего следования в зависимости от величины глубины ползуна.

Если ползун обнаружен на колёсной паре головного или прицепного вагона то:

· при глубине ползуна 1 мм и более, но не более 2 мм следовать до основного депо со скоростью не свыше 100 км/ч;

· при глубине ползуна 2 мм и более, но не более 6 мм следовать до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, где вагон должен быть выцеплен;

· при глубине ползуна 6 мм и более, но не более 12 мм следовать до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч, где вагон должен быть выцеплен;

· при глубине ползуна 12 мм и более следовать до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары, где вагон должен быть выцеплен.

Если ползун обнаружен на колесной паре моторного вагона то:

· при глубине ползуна 1 мм и более, но не более 2 мм следовать до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, где вагон должен быть выцеплен;

· при глубине ползуна 2 мм и более, но не более 4 мм следовать до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч, где вагон должен быть выцеплен;

· при глубине ползуна 4 мм и более следовать до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары, где вагон должен быть выцеплен.

При наличии ползунов на прицепном вагоне глубиной более 2 мм и более, на моторном вагоне более 1 мм и более, тормоза и тяговые электродвигатели данных вагонов должны быть отключены.

Локомотивная бригада обязана в пунктах отстоя, оборота производить осмотр ползуна на колесной паре. После осмотра ползуна на колесной паре машинист производит запись в журнал ф. ТУ-152 с указанием длины ползуна, места расположения. Для облегчения отыскания ползуна принимающей бригадой, машинист обязан сделать риску мелом (корректирующей жидкостью) на бандаже колесной пары с внутренней стороны.

Источник

Расчет нажатия тормозных колодок

Требуемое нажатие колодок в поезде весом 4200 тс:

= 1386 тс, где

33 тс – единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс веса груженого состава (см. таблицу Ж.2 приложения Ж).

Фактическое нажатие составляет 1630 тс, что больше требуемого.

Определение требуемого количества ручных тормозов

Для определения требуемого количества ручных тормозов необходимо знать максимальную крутизну уклона пути на гарантийном участке. Так, при расчетном уклоне 0,008 по таблице Ж.3 приложения Ж определяем потребное количество ручных тормозных осей на каждые 100 тс веса состава =0,6.

Тогда требуемое количество ручных тормозных осей в составе весом 4200 тс будет:

= 25,2

Округляя в большую сторону до целого значения, получаем 26, т.е. для удержания состава весом 4200 тс на перегоне с уклоном 0,008 требуется не менее 26 ручных тормозных осей. Фактическое наличие ручных тормозных осей в поезде подсчитывают при полном опробовании тормозов.

Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования

Примечание: при изменении веса поезда из-за отцепки или прицепки вагона или группы вагонов в графы 3, 4, 5 записываются: новый вес, потребное и фактическое нажатие тормозных колодок.

Управление тормозами

11.1. Величина первой ступени торможения, кгс/см² приведена в таблице 10.1.

Примечание: на равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в грузовых поездах первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) 0,3-0,5 кгс/см²

11.2. Вторая ступень торможения выполняется, как правило, после снижения скорости на 25-50% от начальной на величину 0,3-1,0 кгс/см² (в зимний период на величину 0,5-1,0 кгс/см² в зависимости от условий ведения поезда. Вторая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через кран машиниста (в пассажирских поездах и грузовых поездах повышенного веса и длины) или по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста в грузовых поездах обычного формирования длиной до 350 осей включительно и весом до 6 тыс, тс.

Примечание: если в пассажирском поезде имеются вагоны с включенными тормозами западноевропейского типа, то при служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ более чем на 1,3 кгс/см². При этом отпуск тормозов при последнем из повторных торможений производить давлением на 0,3-0,5 кгс/см² выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение.

11.3. Экстренное торможение выполняется на любом профиле пути и с любой скорости движения в следующих случаях:

1. При отказе тормозов в поезде.

2. Когда требуется немедленная остановка поезда.

3. При проверке действия тормозов в пути следования, если начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузопассажирском и грузовом порожнем до 400 осей в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с.

4. В случае выявления неудовлетворительной работы тормозов при проверке их действия по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

5. При срабатывании ЭПК автостопа.

6. При срыве стоп-крана или при разъединении рукавов ТМ в пассажирском, грузопассажирском или почтово- багажном поезде,

7. При погасании сигнальной лампы при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения.

8. В зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде.

9. В грузовых поездах при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием по величине тормозного пути.

11.4. Использовать кран №254 в грузовых и пассажирских поездах необходимо ступенями (за исключением экстренного торможения) с повышением давления в ТЦ за один прием не более 1,5 кгс/см² (кроме маневровых локомотивов) с выдержкой времени 0,5-1,0 мин.

11.6. Если в пассажирском поезде была выполнена ступень торможения, и за время отпуска (

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник

Справка ВУ-45. Осторожно, технический длиннопост

Обещанный месяцы назад пост наконец выпускаю. Тема довольно обширная, был у меня уже пост Опробование тормозов грузового поезда при отправлении
Собственно теперь попробуем разобрать один из главных документов, без которого ни один поезд (за некоторым исключением, разберём ниже) не отправится. Да и в случае аварии эта бумажка превращается в важнейший юридический документ.
«Справка формы ВУ- 45», или, «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»
Напомню, заполняется она работником ЖД, имеющим право отправлять поезда, но машинист при получении должен её проверить, ибо иногда вагонники пишут там нечто неверное и непонятное.
Две справки, старая- справа и новая- слева. Если присмотреться, кардинальных изменений не произошло, и оба варианта можно использовать в работе.

Штемпель, название справки, время выдачи, номер локомотива и поезда- тут всё понятно. А вот дальше видим «весом. тс». Сюда вписывается вес состава в тоннах- 1620, например. Или 3450.
Всего осей- кол-во осей во всём поезде. Чаще всего в любом вагоне 4 оси, хотя бывают и восьмиосные, сейчас уже редкость. То есть имея состав из десяти полувагонов, умножаем 10Х4=40 осей. Оси локомотива учитываются, если поезд совсем короткий.
Ручных тормозов в осях- кол-во «ручников», необходимых для удержания поезда на месте, когда состав не заторможен автотормозами. Высчитывается «вес поезда Х коэффицент уклона\100» Коэффицент уклона зависит от максимального уклона на участке, где может проехать этот поезд, указан в правилах. Например, 6712 Х 0,6\100 = 40, 2. Округляем и получаем 41- это и заносим в справку.
И тут мы подходим к самому интересному- требуемому нажатию колодок. Ещё раз рекомендую прочесть первый пост, чтобы было понятнее.
Требуемое нажатие колодок в тс- высчитывается по формуле «вес поезда Х единое наименьшее тормозное нажатие\100»
С весом поезда понятно, с делением на сто тоже.
Единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил для каждого вида поездов приведено в специальных правилах, вот выписка оттуда:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;

2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;

3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;

4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс

Станция- название станции или перегона (в таком случае пишут ещё литер ближайшего светофора)

Вид опробования- полная или сокращённая, тобишь с\п.

Вес поезда- ставим прочерк.

Нажатие потребное и фактическое- не смотрим на заголовок, пишем там плотность.

Отвечаю на возникшие вопросы: по идее, оборотная сторона справки должна заполняться при изменении состава поезда- отцепили или прицепили вагоны. Однако на практике такое случается редко (мы это рассматривать не будем (по идее, если Вы читали статью, будет более- менее понятно) и машинисты пишут туда о проверке тормозов. (Например, грузовой поезд поставили под обгон и стоял он больше 30 минут. В таком случае машинист делает сокращённую пробу тормозов, заносит данные о ней в справку, как описано выше и отправляется)

Вроде всё, всем спасибо. Если я что- то забыл или написал неправильно, специалисты поправят.

Там собственно те самые «правила», на которые я много раз ссылался в тексте.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

III. Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости движения поездов

III.1 Нормы единого наименьшего тормозного нажатия

25. Для максимальных скоростей движения поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы единого наименьшего тормозного нажатия (в пересчете на чугунные тормозные колодки) на каждые 100 тс веса поезда или состава и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий, указанные в таблице III.1 настоящих Правил.

III.2 Скорости движения пассажирских поездов

26. Если в составе пассажирского поезда имеются вагоны габарита РИЦ и вагоны других стран с включенными автоматическими тормозами, но не оборудованные электропневматическими тормозами, то разрешается отправлять такой поезд с применением автоматических тормозов и эксплуатировать со скоростями, указанными в п.п. 5 и 6 таблицы III.1 настоящих Норм, при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

27. Пассажирским поездам по п. 1 таблицы III.1 настоящих Норм при отказе электропневматического тормоза в пути следования и переходе на автоматические тормоза, а также в исключительных случаях при ведении их грузовыми локомотивами, не оборудованными электропневматическими тормозами, разрешается следовать без уменьшения максимально допустимой скорости, а пассажирским поездам по п.п. 2, 3, 4 таблицыIII.1 настоящих Норм в случае отказа электропневматического тормоза в пути следования разрешается следовать с уменьшением максимально допустимой скорости на 10 км/ч, если тормозное нажатие отвечает требованиям соответствующих пунктов настоящих Норм.

Таблица III.1 —Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки) для максимально допустимых скоростей движения поездов и расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на перегонах с руководящими спусками крутизной до 0,015 включительно

Примечания:

28. Пассажирские поезда при наличии в составе одного вагона габарита РИЦ с выключенным тормозом, оборудованного пролетной магистралью электропневматического тормоза, разрешается эксплуатировать со скоростями, указанными в п.п. 1, 2 таблицы III.1 настоящих Норм при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

III.3 Скорости движения грузовых поездов

29. Грузовые груженые, а также порожние длиной от 400 до 520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33 тс на 100 тс веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), разрешающем движение с указанной максимальной скоростью. При этом допускается движение с максимальной скоростью более 80 до 90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствует значениям, приведенным в скобках пунктов 11 и 13.2 таблицы III.1 настоящих Норм.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, на участках с полуавтоматической блокировкой максимальная скорость грузовых груженых поездов, а также по­рожних длиной от 400 до 520 осей не должна превышать 80 км/ч.

30. При соблюдении условий, перечисленных в п. 29 настоящих Норм для максимальной скорости 90 км/ч грузовых груженых поездов, скорости движения грузовых поездов повышенного веса и соединенных, приведенные в п.п. 13.3, 13.5 и 13.6 таблицы III.1 настоящих Норм увеличиваются на 10 км/ч, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствуют значениям, приведенным в скобках указанных пунктов таблицы 1 настоящих Норм.

31. Грузовые груженые поезда, в составе которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:

Процент вагонов, оборудованных композиционными колодка­ми, указывать в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» по образцу: К — 50%, К – 75 %, К ‑ 100 %.

III.4 Порядок пропуска и отправления поездов при невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия

32. При невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия в соответствии с данными таблицы III.1 разрешается пропускать или отправлять поезда в случаях, указанных в п.п. 33 и 34, при тормозном нажатии не менее приведенного в таблицеIII.2 настоящих Норм.

33. В случае снижения тормозного нажатия поездов менее требуемого согласно таблице III.1 настоящих Норм вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.

Таблица III.2 — Нормы допускаемого минимального тормозного нажатия на 100 тс веса поезда (состава) и максимальные скорости движения поездов при этом тормозном нажатии на участках с руководящими спусками до 0,015 включительно

Категория поезда

Допускаемое минимальное тормозное нажатие на 100 тс веса поезда (состава), тс

Максимальная скорость при допускаемом минимальном тормозном нажатии, км/ч, при руководящем спуске

Источник