Как посчитать пропущенный тоннаж рельса
Как посчитать пропущенный тоннаж рельса
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 31 октября 2013 г. N 2334р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О СИСТЕМЕ ВЕДЕНИЯ РЕЛЬСОВОГО ХОЗЯЙСТВА ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Целько
УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 31 октября 2013 г. N 2334р
ПОЛОЖЕНИЕ
О СИСТЕМЕ ВЕДЕНИЯ РЕЛЬСОВОГО ХОЗЯЙСТВА ОАО «РЖД»
2. Маркировка рельсов
3. Входной контроль рельсов на предприятиях
При поступлении рельсов в путевые машинные станции (ПМС), рельсосварочные предприятия (РСП) и дистанции пути (ПЧ) проводится входной контроль рельсов. При входном контроле выполняется:
3.1. Проверка соответствия маркировки рельсов сопроводительным документам. Наличие сертификата соответствия и паспорта качества.
3.2. Инструментальный контроль геометрических параметров рельсов в соответствии [1], в т.ч. контроль наличия фасок в болтовых отверстиях и торцах рельсов и качества их изготовления в соответствии с п.5.3 [1].
3.3. Контроль качества поверхности.
Поверхность рельса должна быть без раскатанных загрязнений, трещин, рванин, раскатанных корочек, плен, закатов, раковин от окалины, подрезов, вмятин, продиров, поперечных рисок и поперечных царапин.
Вид и максимальные значения параметров допускаемых дефектов поверхности в зависимости от места их расположения приведены в [1].
На поверхности рельсов, предназначенных для сварки, на длине менее 200 мм от торцов не допускаются раскатанные пузыри, морщины и волосовины.
Допускается отдельное удаление (на металлургических комбинатах) недопустимых дефектов пологой зачисткой абразивным инструментом вдоль рельса на определенную глубину без прижогов.
Допускается удаление отпечатков и знаков выпуклой маркировки на шейке рельса в зоне сопряжения с накладками зачисткой абразивным инструментом вдоль направления прокатки при обеспечении размеров шейки. Поверхность торцов рельсов должна быть без рванин, расслоений и трещин. Кромки торцов рельсов должны быть без заусенцев и наплывов металла. Для рельсов без болтовых отверстий рекомендуется притуплять кромки торцов по контуру головки и шейки.
В случае несоответствия указанных параметров требованиям ГОСТ предъявляется рекламация.
4. Оптимальные сферы применения рельсов
Новые рельсы по условиям эксплуатации подбираются с учетом следующих факторов:
в зависимости от класса линии в соответствии с таблицей 2.1 «Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» (новые или старогодные);
в наружных рельсовых нитях кривых радиусом 1200 м и менее, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, могут применяться рельсы с повышенной твердостью (рельсы типа Р65К, Р65ИК и т.д). Такие рельсы должны применяться в наружных нитях кривых участков на маршрутах обращения поездов повышенной массы и длины;
на участках скоростного и высокоскоростного движения должны применяться рельсы повышенной прямолинейности (категории Т1 для скоростного совмещенного движения «СС», категории В);
на участках с суровым климатом должны применяться рельсы низкотемпературной надежности (категории Т1 низкотемпературной надежности «НЭ», «НК»).
Старогодные рельсы, снятые из пути и прошедшие ремонт в рельсосварочных предприятиях, в том числе с перепрофилированием головки рельсов на строгальных или фрезерных станках, повторно укладываются в путь в соответствии с требованиями таблицы 2.4 «Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути» [2].
Старогодные рельсы и рельсовые плети бесстыкового пути без ремонта в РСП и в пути повторно используются в пути в соответствии с требованиями таблицы 2.3 [2].
6. Эксплуатация рельсов и ремонт их в пути
В процессе эксплуатации в рельсах могут возникать, а затем развиваться различные дефекты. Виды этих дефектов, причины появления и развития, способы выявления и указания по эксплуатации рельсов с дефектами отражены в руководящих технических материалах: «Классификация дефектов рельсов»; «Каталог дефектов рельсов»; «Признаки дефектных и остродефектных рельсов».
6.1. Шлифование рельсов.
Отдалить появление дефектов может профилактическое шлифование новых рельсов. Целью профилактического шлифования новых рельсов, уложенных при капитальном ремонте пути, является удаление обезуглероженного слоя, уменьшение заводских геометрических неровностей до уровня требований, соответствующих максимальной скорости на данном участке, устранение неровностей в зонах сварных стыков. Первоначальное шлифование новых рельсов выполняется сразу после укладки и выправки пути в плане и профиле. Основными параметрами шлифования являются: число проходов рельсошлифовального поезда, рабочая скорость поезда, усилия прижатия шлифовальных кругов, заданный ремонтный профиль и периодичность шлифования.
Периодичность шлифования рельсов, а также значения глубины неровности на поверхности катания рельсов для назначения шлифовки, и после шлифовки приведены в Технических указаниях по шлифованию рельсов, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 22.02.2011 N 388р [7]. Также, для продления срока службы рельсов применяется их ремонт наплавкой и шлифовкой.
6.2. Фрезерование рельсов.
Фрезерование рельсов производится как самостоятельная работа с использованием рельсофрезерной техники (рельсофрезерные поезда, машины), так и в сочетании с рельсошлифовальными поездами, в случае если рельсофрезерная техника не снабжена шлифовальными агрегатами. В настоящее время разработан и изготовлен образец рельсошлифовального поезда, и по результатам его опытной эксплуатации будут определены рациональные сферы фрезеровки рельсов в пути.
6.3. Одиночная смена рельсов
Одиночная смена рельсов обусловлена необходимостью замены остродефектного рельса или дефектного рельса с критическими размерами дефекта. Для замены берется замаркированный рельс из запаса, а также репрофилированные в условиях РСП старогодные термически упрочненные рельсы I-П и II-П групп годности. Сферы применения рельсов в зависимости их группы годности определены [2].
Старогодный рельс запаса должен соответствовать заменяемому по типу, длине и износу, а также иметь разницу в пропущенном тоннаже с рельсами, лежащими в пути не более 100 млн. т. брутто и разницу в выпуске по годам не более 10 лет.
Высота укладываемого рельса в торцах и ширина головки по рабочему канту не должны отличаться от аналогичных параметров смежных с ним лежащих в пути рельсов более чем на 1 мм.
6.4 Перекладка рельсов в кривых со сменой канта и без нее.
В кривых малых радиусов на участках интенсивного бокового износа головки рельсов для продления срока службы рельсов производится перекладка рельсов из прямых участков в наружные нити кривых со сменой рабочего канта и без нее.
Перекладка рельсовых плетей бесстыкового пути и рельсов звеньевого пути в кривых, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должна производиться при износе менее 15 мм. С целью обеспечения большей ширины полосы контактирования колес подвижного состава с рельсами, условий дефектоскопирования переложенных рельсов, снижения вероятности развития продольной трещины в образующейся при боковом износе полке рельса на его рабочей грани, перекладку целесообразно проводить при боковом износе головки рельса до 12 14 мм. При этом интенсивность бокового износа рельсов по наружным рельсовым нитям, определяемая как частное от деления бокового износа (мм) на пропущенный тоннаж (млн. тонн брутто), не должны быть ниже значений, приведенных в таблице 1.
Интенсивность бокового износа рельсов
С учетом интенсивности бокового износа рельсов окончательное решение о целесообразности и схемах перекладки принимается комиссионно по результатам оценки их состояния.
Для выбора схемы и возможности перекладки плети не ранее чем за 10-15 дней до ее выполнения производится оценка ее состояния. По результатам осмотров формируются ведомости. Ведомости осмотра составляются на все плети, перекладываемые с заменой рабочего канта. Особое внимание при осмотрах и дефектоскопировании перекладываемых плетей бесстыкового пути необходимо обращать на состояние сварных стыков, наличие коррозии подошвы рельсов и, соответственно, дефектов рельсов, классифицируемых по коду 69.
Не допускаются к перекладке плети с дефектами по кодам 10.2, 11.2, 14, 17.2, 18, 40, 41.2, 46.3, 49, параметры которых требуют ограничения скорости движения поездов. Если указанные выше дефекты расположены вне конца плети (12,5 м и более от конца плети), то перед перекладкой плети они должны быть вырезаны, а плеть восстановлена сваркой. При наличии приведенных дефектов на концевых участках перекладываемой плети (не более 12,5 м) концы плетей должны быть обрезаны. Окончательное восстановление плети производится электроконтактной или алюмотермитной сваркой до ее перекладки.
Не допускаются к перекладке плети, которые имели хотя бы один излом по дефекту 69 или этот дефект был обнаружен при осмотре и дефектоскопировании плети перед ее планируемой перекладкой. Такие плети должны быть исключены из перекладки и заменены в плановом порядке.
Запрещается перекладка плетей с заменой рабочего канта в пределах мостов и тоннелей и на подходах к ним.
7. Гарантии качества и надежности рельсов и сварных стыков
В договор на поставку рельсов включаются условия гарантии их качества, которые являются определяющими при проведении претензионной работы.
Порядок предъявления претензий (рекламаций) на рельсы определен Условиями гарантии качества железнодорожных рельсов и порядка предъявления и рассмотрения претензий на рельсы, не соответствующие гарантийным обязательствам, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 28 июня 2010 г. N 1386р. [8]. Гарантии распространяются на рельсы, изготовленные после 1 апреля 2004 г. Гарантийная наработка рельсов приведена в таблицах 2 и 3.
Гарантийная наработка категорий рельсов, выпущенных после 1 октября 2010 г.
капитальный ремонт пути;
средний ремонт пути;
усиленный капитальный ремонт;
сплошная смена рельсов, совмещаемая со средним ремонтом.
Пропущенный тоннаж, млн.т. брутто на км в год, к каждому году t определится следующим образом
Г = ΣГ0( 1 + 
) t (2.3)
грузонапряженность в исходном году, равная 7,23 млн.т.брутто на км в год;
ежегодный прирост грузонапряженности, %.
Подсчет пропущенного тоннажа представлен в таблице 2.1.
Подсчет пропущенного тоннажа
( 1 + ) t
Г0( 1 + ) t
ΣГ0( 1 + ) t
Как видно из таблицы 2.1, за межремонтный срок нарабатывается слишком большой тоннаж, поэтому его необходимо уточнить с учетом срока службы находящихся на участке рельсов и балластного слоя.
2.2.1 Корректировка сроков ремонтов пути
Расчет срока службы рельсов по одиночному выходу
В основу расчета срока службы рельсов положены графики изъятия рельсов,
пораженных дефектами. Такие графики строятся на основании опытных данных для
конкретных типов верхнего строения, его конструкции и для вполне определенного плана и профиля линии с четом особенностей воздействия на путь обращающегося подвижного состава. При определении срока службы рельсов по одиночному выходу необходимо подобрать соответствующий график и по нему установить значение суммарного тоннажа, после прохода которого суммарное одиночное изъятие рельсов достигнет допускаемой величины.
Для бесстыкового пути с железобетонными шпалами в качестве допускаемого суммарного одиночного изъятия рекомендуется принимать 10 рельсов на 1км пути. Указанная цифра включает сплошную смену уравнительных рельсов между капитальными ремонтами и одиночный выход по дефектам отдельных участков рельсовой плети длиной 600м.
Если средневзвешенная длина рельсовых плетей на рассматриваемом участке отличается более чем на 15% от 600м, то предельный выход рельсов, шт, следует определять по формуле
nпр = 10*
, (2.1)
На Сортавальской дистанции пути средневзвешенная длина рельсовых плетей составляет 540м, поэтому в качестве допускаемого суммарного одиночного изъятия примем 10 рельсов на 1км пути.
При выборе графика для определения срока службы рельсов следует обратить внимание на тип верхнего строения пути, план и профиль линии, вид тяги, режим ведения и характер перевозок (пассажирские, грузовые, смешанные). Если кривые по протяжению не превышают 30% общей длины рассматриваемого участка и их радиусы составляют 1000м и более, то с достаточной для практических целей точностью могут быть использованы графики изъятия рельсов по дефектности, составленные для прямых участков пути.
Формулы для построения графиков изъятия рельсов по дефектности различны и зависят от типа верхнего строения пути и его конструкции. На рассматриваемом участке уложен бесстыковой путь на железобетонных шпалах с термически неупрочненными рельсами типа Р65, поэтому искомая формула имеет следующий вид
График суммарного одиночного изъятия рельсов на рассматриваемом участке представлен на рисунке 2.3.
Значение суммарного тоннажа, млн.т.брутто, после пропуска которого необходима сплошная смена рельсов, определяется по формуле
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Подготовка к расчету периодичности контроля
1.1. Расчет периодичности контроля выполняется с учетом:
а) среднего значения выхода остродефектных рельсов (ОДР) на 1 км;
б) пропущенного тоннажа;
в) наибольшей установленной скорости движения пассажирских и грузовых поездов;
г) грузонапряженности на участке контроля;
д) протяженности участка контроля.
1.2. При расчете периодичности контроля используются данные следующих учетных форм:
журнал учета покилометрового выхода ОДР по участкам контроля;
журнал замены ОДР по ПЧ.
1.3. Для создания базы данных, анализа и расчета периодичности контроля рельсов, а также ее корректировки необходимо ежемесячно вести учет ОДР и изломов рельсов по форме ПУ-2А.
1.4. Работу по сбору статистических данных выхода ОДР выполняют участки диагностики пути ПЧ совместно с Техническими отделами ПЧ. Проведение расчета периодичности контроля рельсов возлагается на начальника (мастера) участка диагностики пути ПЧ. При необходимости, начальник ПЧ в зависимости от местных условий подготавливает предложения по изменению числа проверок рельсов, согласовывает их с центром диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры и представляет их для утверждения в Службе пути.
1.5. Уложенные в путь новые рельсы после их обкатки или шлифовки и устранения следов заводского проката на поверхности катания подлежат входному сплошному НК.
1.6. Контроль электроконтактных сварных стыков рельсов выполняют в соответствии с СТО РЖД 1.11.003-2009, алюминотермитных сварных стыков рельсов – в соответствии с ТИ 07.96-2011 и ТИ 07.149-2015, сварные стыки элементов стрелочных переводов – в соответствии с ТИ 07.129-2013.
После укладки плетей необходимо выполнить входной контроль сварных стыков в течение 10 суток с момента укладки, на скоростных участках – в течение 3 суток с момента укладки.
Электроконтактные сварные стыки, изготовленные в полевых условиях, подлежат приемочному контролю до открытия движения поездов.
Алюминотермитные сварные стыки подлежат приемочному контролю в течении 24 часов с момента выполнения сварочных работ.
Эксплуатационный контроль сварных стыков рельсов, уложенных в главные пути, выполняют не реже одного раза в год в первые два года после укладки, далее контроль выполняют не реже одного раза в три года (на скоростных участках – не реже одного раза в два года).
На малоинтенсивных участках пути и приемоотправочных путях эксплуатационный контроль сварных стыков рельсов выполняют в течение первого года после укладки, далее контроль не выполняют.
Сварные стыки элементов стрелочных переводов проверяют с периодичностью проверки сварных стыков рельсов, установленной для путей на которых они расположены.
При обнаружении в одной плети двух и более ОДР в зоне сварных стыков необходимо назначить однократную досрочную проверку сварных стыков данной плети при наступлении температуры окружающей среды выше плюс 5 ºС.
1.7. Приемоотправочные пути, примыкающие к главным и предназначенные для безостановочного пропуска поездов, проверяют с той же периодичностью, что и главные пути, но не более 1 раза в месяц. Остальные приемоотправочные пути проверяют не реже 1 раза в квартал.
1.8. Стрелочные переводы и съезды, лежащие на главных и приемоотправочных путях, примыкающих к главным путям, проверяют с периодичностью, установленной для этих путей.
1.9. Ходовые, соединительные пути и стрелочные переводы, расположенные на них, их ограничивающие и предназначенные для пропуска организованных поездов, проверяют с периодичностью 2 раза в год.
1.10. Остальные пути, съезды и стрелочные переводы контролю средствами дефектоскопии не подлежат.
1.11. Равномерные интервалы контроля рельсов должны соблюдаться отдельно по мобильным средствам контроля и отдельно по съемным средствам сплошного контроля.
Расчет периодичности контроля рельсов
2.1. Расчет периодичности контроля начинается с составления разбивки главных путей, находящихся на балансе ПЧ по пропущенному тоннажу с определением выхода ОДР по каждому участку.
2.2. Основной расчет периодичности контроля начинается с объединения главных путей на участки контроля по тоннажу в соответствии с таблицей 1.2 Далее необходимо выполнить расчет периодичности контроля для выбранного участка на основе максимальных значений расчетного выхода ОДР и пропущенного тоннажа для рельсов, уложенных в пределах участка.
2.3. Для переложенных рельсов, в том числе с переменой рабочего канта, в учет принимается суммарный тоннаж, пропущенный по ним до и после перекладки.
2.4. При необходимости допускается объединение участков с расчетным выходом ОДР шт/км для следующих диапазонов (пример 1):
до 0,3 вкл. и 0,3-1 шт./км с меньшим пропущенным тоннажем;
0,3-1 вкл. и 1-2 шт./км с меньшим пропущенным тоннажем;
1-2 вкл. и 2 шт./км с меньшим пропущенным тоннажем.
Так же допускается объединение участка протяженностью 1 км и менее с одиночным выходом ОДР со смежными, при выходе 2-х и более ОДР на участке, участок выделяется и рассчитывается отдельно.
Расчетный выход ОДР
Расчетный выход ОДР
Повторное объединение участков не допускается.
2.5. На основании данных журнала учета покилометрового выхода ОДР по участкам контроля необходимо определить по формуле (1.1) среднее значение выхода ОДР 
, шт./км, за предыдущие 12 месяцев для каждого участка контроля.
, шт./км в год (1.1)
где: Н –суммарный выход ОДР за предыдущие 12 месяцев на контролируемом участке, шт.;
L – длина контролируемого участка, км.
При необходимости расчета среднего значения выхода ОДР за меньший промежуток времени (полугодие/квартал/месяц), Н (выход ОДР) определяется за этот же промежуток времени.
К расчету периодичности не принимают ОДР по коду 99.1-4.
2.6. Расчетный среднегодовой выход ОДР Ррасч на 1 км пути расчетных участков определяют с точностью до первого десятичного знака с избыточным округлением по формуле (1.2)
, шт./км в год (1.2)
где 
– коэффициент, принимаемый по таблице 1.1 в зависимости от длины 
, км, контролируемого участка (при промежуточном значении длины контролируемого участка 
принимается равным ближайшему значению, указанному в таблице 1.2).
Таблица 1.1 – Значение коэффициента 
 , км | 1 | 2 | 4 | 6 | 10 | 20 | 30 | 50 | 100 |
 | 0,21 | 0,32 | 0,44 | 0,51 | 0,59 | 0,69 | 0,74 | 0,79 | 0,85 |
2.7. Для участков, на которых за предыдущие 12 месяцев выход ОДР отсутствовал, в качестве среднего значения выхода ОДР 
следует принимать средний выход ОДР на один километр пути на других участках дороги с аналогичными значениями грузонапряженности и пропущенного тоннажа с момента укладки рельсов, при этом принимается 
до 0,3 шт./км в год.
2.8. Общее расчетное число проверок за год определяется в соответствии с таблицей 1.2. Равномерные интервалы контроля рельсов должны соблюдаться отдельно по мобильным средствам и отдельно по съемным дефектоскопам сплошного контроля, с допускаемым увеличением на срок не более 2 дней при сохранении общего количества проверок в год.
2.9. Максимальное число ограничивается 60 проверками в год. На таких участках в зависимости от причин выхода ОДР начальником службы пути должны назначаться адресные ремонтные работы.
2.10. Периодичность проверки участков разными средствами НК должна определяться по следующим критериям:
а) на участках пути с грузонапряженностью более 5 млн. т. брутто/год и скоростью до 140 км/ч:
с периодичностью проверки 12 – 22 раза в год проверка рельсов съемными дефектоскопами сплошного контроля рельсов должна быть не реже одного раза в два месяца;
с периодичностью проверки 24 – 48 раз в год проверка рельсов съемными дефектоскопами сплошного контроля рельсов – не реже одного раза в месяц;
с периодичностью проверки более 48 раз в год проверка рельсов съемными дефектоскопами сплошного контроля рельсов – не реже двух раз в месяц.
б) на малоинтенсивных участках главного пути допускается выполнять контроль только мобильными средствами НК (вагонами-дефектоскопами, дефектоскопными автомотрисами, дефектоскопными лабораториями на комбинированном ходу);
в) допускается выполнять контроль дефектоскопными лабораториями на комбинированном ходу вместо съемных дефектоскопов при условии выполнения вторичного контроля персоналом данных мобильных средств НК;
г) на участках пути с периодичностью проверки менее 24 раз в год грузонапряженностью до 25 млн. т. брутто/год и количестве пар пассажирских поездов более 20 пар поездов в сутки назначается одна дополнительная проверка в квартал.
Таблица 1.2 – Общее расчетное число проверок за год
Наибольшая установленная скорость движения пассажирских и грузовых поездов, км/ч
Расчетный выход ОДР шт/км
Пропущенный тоннаж, млн. т. брутто
Периодичность проверки в год для рельсов типа Р-50, Р-65 и Р-75 при грузонапряженности
(млн.т. брутто/км в год)
до 60 вкл.
до 0,3 вкл
свыше 0,3
до 1 вкл
свыше 1
до 2-х вкл
свыше 2
Таблица 1.2 – (продолжение)
Наибольшая установленная скорость движения пассажирских и грузовых поездов, км/ч
Расчетный выход ОДР шт/км
Пропущенный тоннаж, млн. т. брутто
Периодичность проверки в год для рельсов типа Р-50, Р-65 и Р-75 при грузонапряженности
(млн.т. брутто/км в год)
от 61 – 140 вкл
до 0,3 вкл
до 250
250-700
свыше 700
свыше 0,3
до 1 вкл
до 250
250-700
свыше 700
свыше 1
до 2-х вкл
до 250
250-700
свыше 700
свыше 2
до 250
250-700
свыше 700
Таблица 1.2 (окончание)
Наибольшая установленная скорость движения пассажирских и грузовых поездов, км/ч
Расчетный выход ОДР шт/км
Пропущенный тоннаж, млн. т. брутто
Периодичность проверки в год для рельсов типа Р-50, Р-65 и Р-75 при грузонапряженности
(млн.т. брутто/км в год)
свыше 140
до 0,3 вкл
до 250
250-700
свыше 700
свыше 0,3
до 1 вкл
до 250
250-700
свыше 700
свыше 1
до 2-х вкл
до 250
250-700
свыше 700
свыше 2
до 250
250-700
к Положению о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД»
Дата добавления: 2018-10-27 ; просмотров: 1319 ; Мы поможем в написании вашей работы!