Как посчитать градиент набора высоты
Как посчитать градиент набора высоты
Согласно данным РЛЭ длина разбега
(время разбега или ускорение разбега) в указанных условиях должны
составлять_______(ссылка на номограмму или таблицу РЛЭ по которым
определяется характеристика).
2. Градиент набора высоты на взлете самолета, определенный как
kovs214, понятно, спасибо.
А просто в полете разве я не смогу посчитать градиент?
Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент. Или я неправильно понял?
nif-nif, мне не нужно готовое решение, я хочу научиться считать для произвольного самолета.
2 Учащийся средней школы:
hн = tgqн × 100% = DН/DL × 100%
Максимальное значение градиента набора высоты, достижимое на данном самолете в рассматриваемых эксплуатационных условиях, называется полным градиентом hпн.»
адзига, спасибо понял.
Старик Изергиль, стало быть я правильно понял:
«Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент.»
Т.е. для Як-18Т
Набор высоты на скорости 170 км/ч = 42, 7 м/с, вертикальная при этом 4 м\с, значит грдиент набора высоты получается 9, 37%.
Качество около 9, градиент получаем 11%
адзига, весьма ценное замечание, учту, спасибо.
Т.о. схему определения градиента можно описать так:
Засекаем время набора определенной высоты на определенном участке в определенных условиях, вычисляем вертикальную скорость, делим ее на путевую скорость, которую можно взять из GPS или рассчитать с учетом ветра, умножаем на 100 и получаем искомое.
2 Учащийся средней школы
Да, Вы молодец!
Всё верно!
Но не принимайте близко к сердцу мой пассаж для форумных халдеев:
В набре высоты отношение: DН/DL характеристикой
аэродинамического качества не является.
:)))
kovs214, понятно, спасибо.
А просто в полете разве я не смогу посчитать градиент?
Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент. Или я неправильно понял?
nif-nif, мне не нужно готовое решение, я хочу научиться считать для произвольного самолета.
Я рад, что вы заметили опечатку и это вас веселит, как ребенка. Я заметил и оценил вашу внимательность. Теперь уже можно по существу вопроса?
Наклон траектории непосредственно в градусах значительнее нагляднее и проще для восприятия, чем тангенс того же угла в процентах. Какие навигационные расчеты может упростить применение градиента набора или снижения? В чем смысл применения градиента набора/снижения в авиации наряду с углом набора/снижения?
Я рад, что вы заметили опечатку и это вас веселит, как ребенка. Я заметил и оценил вашу внимательность. Теперь уже можно по существу вопроса?
Наклон траектории непосредственно в градусах значительнее нагляднее и проще для восприятия, чем тангенс того же угла в процентах. Какие навигационные расчеты может упростить применение градиента набора или снижения? В чем смысл применения градиента набора/снижения в авиации наряду с углом набора/снижения?
Но и углы применяются где удобнее. Например, угол наклона глиссады.
Как посчитать градиент набора высоты
Согласно данным РЛЭ длина разбега
(время разбега или ускорение разбега) в указанных условиях должны
составлять_______(ссылка на номограмму или таблицу РЛЭ по которым
определяется характеристика).
2. Градиент набора высоты на взлете самолета, определенный как
kovs214, понятно, спасибо.
А просто в полете разве я не смогу посчитать градиент?
Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент. Или я неправильно понял?
nif-nif, мне не нужно готовое решение, я хочу научиться считать для произвольного самолета.
2 Учащийся средней школы:
hн = tgqн × 100% = DН/DL × 100%
Максимальное значение градиента набора высоты, достижимое на данном самолете в рассматриваемых эксплуатационных условиях, называется полным градиентом hпн.»
адзига, спасибо понял.
Старик Изергиль, стало быть я правильно понял:
«Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент.»
Т.е. для Як-18Т
Набор высоты на скорости 170 км/ч = 42, 7 м/с, вертикальная при этом 4 м\с, значит грдиент набора высоты получается 9, 37%.
Качество около 9, градиент получаем 11%
адзига, весьма ценное замечание, учту, спасибо.
Т.о. схему определения градиента можно описать так:
Засекаем время набора определенной высоты на определенном участке в определенных условиях, вычисляем вертикальную скорость, делим ее на путевую скорость, которую можно взять из GPS или рассчитать с учетом ветра, умножаем на 100 и получаем искомое.
2 Учащийся средней школы
Да, Вы молодец!
Всё верно!
Но не принимайте близко к сердцу мой пассаж для форумных халдеев:
В набре высоты отношение: DН/DL характеристикой
аэродинамического качества не является.
:)))
kovs214, понятно, спасибо.
А просто в полете разве я не смогу посчитать градиент?
Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент. Или я неправильно понял?
nif-nif, мне не нужно готовое решение, я хочу научиться считать для произвольного самолета.
Я рад, что вы заметили опечатку и это вас веселит, как ребенка. Я заметил и оценил вашу внимательность. Теперь уже можно по существу вопроса?
Наклон траектории непосредственно в градусах значительнее нагляднее и проще для восприятия, чем тангенс того же угла в процентах. Какие навигационные расчеты может упростить применение градиента набора или снижения? В чем смысл применения градиента набора/снижения в авиации наряду с углом набора/снижения?
Я рад, что вы заметили опечатку и это вас веселит, как ребенка. Я заметил и оценил вашу внимательность. Теперь уже можно по существу вопроса?
Наклон траектории непосредственно в градусах значительнее нагляднее и проще для восприятия, чем тангенс того же угла в процентах. Какие навигационные расчеты может упростить применение градиента набора или снижения? В чем смысл применения градиента набора/снижения в авиации наряду с углом набора/снижения?
Но и углы применяются где удобнее. Например, угол наклона глиссады.
Как посчитать градиент набора высоты
Во всех способах захода на посадку, особенно при выполнении визуального захода, различают следующие элементы (см. рисунок на следующей странице):
путь начального подхода;
прямая полета против ветра;
прямая полета поперек ветра;
разворот поперек ветра;
прямая полета по ветру;
базовый разворот (разворот на базовую прямую);
прямая окончательного захода;
последний разворот (разворот на посадочную прямую.
Схема визуального захода на посадку
 |
ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ
При разработке каждой отдельной схемы захода на посадку рассчитывается абсолютная / относительная высота захода на посадку (ОСА/Н), которая указывается на карте захода на посадку по приборам. Абсолютной / относительной высотой пролета препятствий (ОСА/Н) является:
1. При выполнении точного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением порога (ОСН), на которой должен начаться уход на второй круг с тем, чтобы гарантировать соблюдение соответствующих критериев пролета препятствий.
Эксплуатационные минимумы рассчитываются путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к ОСА/Н с тем, чтобы получить значение абсолютной / относительной высоты принятия решения DA/H в случае точного захода на посадку, или минимальной абсолютной/ относительной высоты снижения MDA/H в случае неточного захода на посадку.
ГРАДИЕНТ НАБОРА И СНИЖЕНИЯ
На картах SID и STAR, а также в указаниях службы воздушного движения дается градиент набора (снижения) ( Climb / Descent Gradient ). Он может быть выражен:
1. В приросте высоты на единицу расстояния, например 250 foot per NM (футов в морскую милю).
2. В процентном отношении, например: Climb Gradient 4% означает набор с приростом высоты 40 метров на один километр расстояния.
Для перевода градиента в процентах в значение вертикальной скорости набора (снижения) можно использовать соответствующий график, переводную таблицу, или умножить поступательную скорость на градиент.
На схемах SID и STAR для перевода даются таблицы, в которых градиент набора (снижения) перерассчитывается по значению поступательной скорости в вертикальную скорость, выраженную в футах в минуту.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЗЛИЧНЫХ ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ
Заход на посадку в международных аэропортах может выполняться по различным посадочным устройствам и системам:
1. Радиомаячным системам типа ILS.
2. Радиолокационным системам типа GCA.
3. Направленным радиомаякам типа VOR.
Все эти устройства могут применяться совместно с дальномерным оборудованием DME и светотехническим оборудованием аэродрома. Точность выдерживания направления при заходе на посадку с использованием различных посадочных устройств составляет:
Для создания параметров курса и глиссады наибольшее распространение в настоящее время получили радиомаячные (РМС) и радиолокационные (РСП) системы посадки.
РМС являются основными системами выполнения захода на посадку, так как, обладая высокой точностью и устойчивостью работы, обеспечивают непосредственную индикацию положений линий курса и глиссады снижения на приборах ВС и позволяют автоматизировать заход на посадку.
РСП являются дополнительными системами захода на посадку и используются для контроля за ВС, выполняющими заход на посадку, захода на посадку ВС, не оборудованных ILS, и как резервные системы на случай отказа других посадочных устройств. На некоторых аэродромах РСП являются основными системами захода на посадку.
Заход на посадку по системе ILS
Согласно Стандартам ИКАО система ILS имеет следующую классификацию по категориям (в зависимости от технических возможностей), которые используются при определении посадочных минимумов при заходе на посадку по системе ILS:
DH не более 200 футов (60м);
Visibility не более 2400 футов (800м);
RVR не более 1800 футов (550м);
DH не менее 200 футов (60м), но не более 100 футов (30м);
RVR не более 1200 футов (350м);
a) DH менее 100 футов (30м) или без DH;
RVR не менее чем 700 футов (200м);
b) DH менее 50 футов (15м) или без DH;
RVR менее чем 700 футов (200м), но не более 150 ф. (50м);
c) DH и RVR не требуются.
Кроме того существует классификация FAA:
HAT не менее 200 футов (60м);
RVR не менее 1800 футов (550м);
HAT не менее 100 футов (30м);
RVR не менее 1200 футов (350м);
RVR не менее 700 футов (200м);
RVR не менее 150 футов (50м);
c) DH и RVR не требуются.
Заход на посадку осуществляется следующим способом.
Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:
Угол подхода к линии посадочного курса
Минимальное расстояние между точкой
выхода на посадочный курс и ТВГ
1. Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства.
Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:
При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:
1. Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn.
2. На схеме захода на посадку имеется надпись «NOPT».
3. Используется метод «Векторение по локатору».
Заход на посадку по VOR или NDB
Первоначальный выход на VOR (NDB) осуществляется в соответствии с правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB) приведены в таблице:
Минимальные безопасные высоты
Линия пути конечного этапа
Расположение VOR (NDB) относительно ВПП при
заходе на посадку по VOR (NDB)
 |
В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Минимальные расстояния до торца ВПП, на которых должен быть осуществлен выход в створ ВПП, приведены в таблице:
В случае, когда основное посадочное средство аэродрома расположено не на линии посадочного курса, в заголовке схемы захода на посадку рядом с указанием процедуры захода на посадку может быть указан суфикс, еапример A, B, C… (например: VOR-B, LOC (BACK CRS)-A и так далее). Данный суфикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.
Заход на посадку по двум NDB
Такая процедура выполняется при наличии на борту ВС двух АРК, если NDB расположены на расстоянии не более 10 морских миль друг от друга.
Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России.
Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:
Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:
Заход на посадку по GCA
Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:
1. ВС готово начать заход по ОРЛ ( Director ).
2. Управление передано диспетчеру посадки ( Precision ).
3. ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам.
4. Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку.
Заход на посадку по другим радионавигационным средствам должен контролироваться по GCA (ПРЛ):
1. Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.
2. По запросу экипажа.
3. По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения.
В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении.
Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме (включая и состояние ВПП) и данные о порядке установки высотомеров.
Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.
Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:
1. Номер используемой ВПП.
2. Высоту принятия решения (DH).
3. Номинальный угол наклона глиссады или Vy (по запросу).
4. Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку (если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации (AIP).
1. Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку.
2. Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.
Команды диспетчера должны содержать:
2. Указание на начало снижения (при подходе к глиссаде).
3. Расстояние до начала ВПП.
4. Указание об отклонении от глиссады и поправки к Vy.
5. Разрешение на посадку (расстояние до ВПП в момент завершения захода).
Расстояние до точки приземления передается экипажу ВС с интервалом одной мили до момента, когда ВС будет находиться в четырех милях до точки приземления, после чего расстояние передается с интервалом 0,5 мили, но основное внимание должно быть уделено передаче информации о направлении полета и положении ВС относительно траектории снижения.
Допустимые отклонения от траектории снижения приведены в таблице :
Как посчитать градиент набора высоты
Согласно данным РЛЭ длина разбега
(время разбега или ускорение разбега) в указанных условиях должны
составлять_______(ссылка на номограмму или таблицу РЛЭ по которым
определяется характеристика).
2. Градиент набора высоты на взлете самолета, определенный как
kovs214, понятно, спасибо.
А просто в полете разве я не смогу посчитать градиент?
Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент. Или я неправильно понял?
nif-nif, мне не нужно готовое решение, я хочу научиться считать для произвольного самолета.
2 Учащийся средней школы:
hн = tgqн × 100% = DН/DL × 100%
Максимальное значение градиента набора высоты, достижимое на данном самолете в рассматриваемых эксплуатационных условиях, называется полным градиентом hпн.»
адзига, спасибо понял.
Старик Изергиль, стало быть я правильно понял:
«Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент.»
Т.е. для Як-18Т
Набор высоты на скорости 170 км/ч = 42, 7 м/с, вертикальная при этом 4 м\с, значит грдиент набора высоты получается 9, 37%.
Качество около 9, градиент получаем 11%
адзига, весьма ценное замечание, учту, спасибо.
Т.о. схему определения градиента можно описать так:
Засекаем время набора определенной высоты на определенном участке в определенных условиях, вычисляем вертикальную скорость, делим ее на путевую скорость, которую можно взять из GPS или рассчитать с учетом ветра, умножаем на 100 и получаем искомое.
2 Учащийся средней школы
Да, Вы молодец!
Всё верно!
Но не принимайте близко к сердцу мой пассаж для форумных халдеев:
В набре высоты отношение: DН/DL характеристикой
аэродинамического качества не является.
:)))
kovs214, понятно, спасибо.
А просто в полете разве я не смогу посчитать градиент?
Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент. Или я неправильно понял?
nif-nif, мне не нужно готовое решение, я хочу научиться считать для произвольного самолета.
Я рад, что вы заметили опечатку и это вас веселит, как ребенка. Я заметил и оценил вашу внимательность. Теперь уже можно по существу вопроса?
Наклон траектории непосредственно в градусах значительнее нагляднее и проще для восприятия, чем тангенс того же угла в процентах. Какие навигационные расчеты может упростить применение градиента набора или снижения? В чем смысл применения градиента набора/снижения в авиации наряду с углом набора/снижения?
Я рад, что вы заметили опечатку и это вас веселит, как ребенка. Я заметил и оценил вашу внимательность. Теперь уже можно по существу вопроса?
Наклон траектории непосредственно в градусах значительнее нагляднее и проще для восприятия, чем тангенс того же угла в процентах. Какие навигационные расчеты может упростить применение градиента набора или снижения? В чем смысл применения градиента набора/снижения в авиации наряду с углом набора/снижения?
Но и углы применяются где удобнее. Например, угол наклона глиссады.
Как посчитать градиент набора высоты
1. Перевод единиц измерения английской системы в единицы метрической системы и обратно
