ford mustang без крыши

Уверенно держим дорогу на кабриолете и купе Ford Mustang

Это не первый евро-Mustang. Два поколения 1964–1979 годов продавались в Старом Свете. В Германии, к слову, — как Ford T5, поскольку имя Mustang принадлежало грузовику. Кое-где, например в Беларуси, был представлен и предыдущий Mustang V.

Лёгкая дверь Мустанга открывает полвека культуры, мало изученной жителями одной шестой части суши. «Деды жгли» — напоминает алюминиевая табличка «Since 1964» на передней панели. С 1964 года. Правда, часть этого наследия сам Ford не любит: времена бывали смутные. И всё же новый Mustang хочется изучать не спеша: смакуя стилистические аналогии, сверяясь с примечаниями, возвращаясь к старым ролям от «Мужчины и женщины» и «Буллита» до «Угнать за 60 секунд». Но нужно быстро схватить брелок и запустить кнопкой «турбочетвёрку»… Турбо-что?

Четыре цилиндра для Мустанга не новость: в 1970–1990-х базовым для пони-кара был «атмосферник» 2.3, а SVO третьего поколения оснащался наддувной «четвёркой» того же объёма. Сегодня передовой EcoBoost 2.3 развивает 314–317 л.с., больше, чем начальный V6 3.7 для американского рынка, известный по Мустангу предыдущего поколения. Прежде я ездил только на восьмицилиндровых Мустангах: то был Mach 1 1972 года (почти как у героя Тоби Халицки) и GT 2009-го. На удивление, вдвое меньший мотор срывает 1700-килограммовый кабриолет с места и легко уносит на автобан. То есть до 2000 об/мин присутствует малозаметная заминка, но дальше — ровный и сочный разгон.

На слух EcoBoost воспринимается так, как и должна восприниматься наддувная «четвёрка». Голос не лишён толики благородства и далёк от звуков дворового тюнинга. Сто двадцать — и, кажется, ветер дует отовсюду, попадая и в лоб, и на плечи и в подмышки. Все боковые стёкла подняты, но я чувствую, что теряю волосы. Сто сорок! Капот полощется, будто знамя на ветру: лист «крылатого» металла рвётся в воздух, подпрыгивая вверх-вниз на добрый сантиметр. Кажется, авиационный термин Ground speed на спидометре — не просто дань памяти поршневому истребителю P-51 Mustang.

Сворачиваем с автобана — и Mustang попадает в свою стихию. Весна на баварских ландштрассе пахнет сельским хозяйством. Открытый автомобиль черпает из воздуха органику и распыляет нервное бурчание турбомотора. «Автоматов» на европейской презентации не было, но какое же забытое удовольствие — петлять по узкой дорожке, щёлкать передачи коротким рычагом «механики», разрывать поток тяги туговатой педалью сцепления и снова прикладывать усилие к подвесному акселератору. Процесс.

Кайф! В поворотах на высокой скорости кабриолет живо реагирует на динамическое изменение развесовки и наконец-то стоит на траектории, если попадаются неровности. Покойся с миром, задний мост! Да здравствует многорычажка! Что-то олдскульное всё же осталось. При интенсивном ускорении или замедлении чуть вздрагивает руль, и этот импульс как бы пронзает податливый открытый кузов по диагонали. Жёсткое купе GT с мотором V8 так не вибрирует, но на руле всё равно сохраняется ощущение некой излишней свободы передней подвески. Словно настройки амортизаторов не находятся в гармонии с инерцией тяжёлого мотора.

Пятилитровое купе — атмосферный солист с диапазоном рыка в три октавы. Носиться сломя голову не обязательно: хватает коротких прострелов, во время которых мотор на каждой передаче успевает перейти от баса к дисканту и обратно. Даже избалованные авторедкостями баварские пешеходы оборачиваются и поднимают вверх большой палец. Между тем динамика восьмицилиндрового Мустанга не так уж сильно отличается от той, что демонстрирует кабриолет с Экобустом. Лишние сто сил легко спустить в гудок. То есть в дым.

У GT есть даже специальная функция Line Lock, зажимающая контур передних тормозов. Активировал, топнул разок по средней педали — и газуй, дыми, машина не тронется с места. По идее, это для прогрева задних шин на дрэге. Но с дорожными шинами речь идёт о полной прожарке. Есть у Мустанга и лонч-контроль, правда, только для «механики». Давить нужно одновременно на акселератор и педаль сцепления — электроника удержит обороты в диапазоне 3000–4500 об/мин. Бросаем сцепление — и Mustang с помощью антипробуксовки старается максимально эффективно ускориться.

Как быстро? Заглянем в приложения Track Apps. На приборную панель можно вывести секундомер, автоматически фиксирующий время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или прохождение четверти мили. Компьютер позволяет изучить перегрузки, узнать давление масла и наддува, температуру головки блока цилиндров или воздуха на впуске, даже состав топливо-воздушной смеси. А в конце ещё и замерит тормозной путь…

Несмотря на то, что Ford демонстрировал разгон до сотни за 4,8 с в фирменном видео, мне лонч-контроль не помог выполнить норматив быстрее, чем за 6,5 с. Я перепробовал разные варианты, но то ли шины плохо прогрел, то ли переключался не вовремя. Словом, тренироваться надо! Благо привод сцепления настроен хорошо, хотя владельцу Фокуса покажется тугим. Для старта со второй передачи не требуется виртуозной игры педалью. Кстати, пусть тахометр и размечен до 8000 об/мин, отсечка срабатывает строго на семи тысячах.

Настройки электроусилителя руля меняются отдельной кнопкой: на выбор — Normal, Sport и Comfort. Уточнять их лучше после установки общего режима, которому подчиняются силовой агрегат и системы безопасности. Например, если включить Sport+ или Track, то усилитель перейдёт в Sport, но мне больше понравилось сочетание «спорт-плюса» с «комфортным» рулём. Точность не страдает, и даже на скорости за двести Mustang вести легко.

Sport — это лишнее усилие на баранке и искусственный «ноль», притом не мешающий рулю болтаться в пределах пары градусов. Хорошо, что это не влияет на траекторию. Помнится, «пятый» Mustang с задней зависимой подвеской о такой стабильности только мечтал. После 120 км/ч та машина плавала по дороге из стороны в сторону, что заправский уазик.

Перетяжелённый руль на обычной дороге мешает веселью. Ведь вызвать занос на GT — как две шины об асфальт. С визгом проходятся даже тесные круговые развязки. Только успевай отлавливать. Рявкнул мотором — вильнул на входе, топнул ещё по педали — вильнул на выходе. Система стабилизации и механическая блокировка дифференциала позволяют скользить так, чтобы не улететь носом в центральную клумбу. Однако отклики на газ, точность которых важна для дрифта, не мгновенны. Даже с «механикой» огромный мотор реагирует на педаль с ленцой. Вряд ли «автомат» обеспечит им лучшую связь.

Однократным щелчком тумблера на консоли электронный ошейник лишь ослабляется. Индикация OFF — неправда. Для полного отключения системы ESC нужно разовое нажатие в течение пяти секунд. Но и это не панацея: например, при разгоне с места «в пол» в режиме Track отключённая якобы противобуксовочная система всё равно вмешается, даже если лонч-контроль не задействован.

Несмотря на злобный рык и дым из-под копыт, Mustang в моём понимании — большая игрушка. Сами фордовцы говорят так: «Он не только just for fun, можно и погонять». Но зачем? Это именно GT, гран-туризмо, а не спорткар. Плотная подвеска не вытряхивает из мягких сидений, шум двигателя в закрытом салоне не напрягает, а с медиасистемой можно поговорить по душам: скомандовать играть lossless-музыку или проложить маршрут в ближайший мишленовский ресторан. Радость жизни доступна четверым: на втором ряду без стеснения поместятся двое пассажиров среднего роста.

Передние кресла и вовсе безупречны: что стандартные, что ковши за доплату в 1300 евро. В меру мягкие, отлично фиксируют тело. Ещё за 600 евро в сиденьях появятся и обогрев, и вентиляция. Посадка кажется неожиданно высокой для спорткара — будто в обычной легковушке сидишь. Но главный инженер Мустанга Карл Видманн настаивает: так надо для обзорности. Действительно, две чудом выжившие в Германии ямы на маршруте видны издалека. Слегка мешает высокое продольное ребро капота, но уж лучше так, чем как в Мустанге 1972-го, где циклопический капот начинался на уровне глаз и плавно переходил в небо.

Однако если вы, господин Видманн, всерьёз заботились об обзорности, как же согласовали такие зеркала? Маленькие, неудобной формы, с большим искажающим сектором. Оказывается, во всём виноваты китайцы. На Мустангах бывает два вида зеркал: американские и предназначенные для остальных рынков. Так вот второй вариант подгоняется под стандарты Китая, самого большого экспортного рынка. А там в техтребованиях прописаны и размеры корпуса, и параметры выпуклой части. Есть, впрочем, у этих зеркал и своя изюминка: в темноте встроенные светодиоды проецируют на асфальт белых мустангов.

По нашу сторону Атлантики Мустанги оснащены лучше, чем в Америке. Тормоза мощнее, блокировка злее, короче главная передача, иная приборная панель, обивка дверей, цветная строчка сидений. За доплату — отделка «премиальной» кожей, никелированные колёсные диски, задние датчики парковки (400 евро), хромированные оконные рамки для купе. В числе конкурентов Ford называет кого угодно: от Audi A5 до Porsche. Одни, мол, близки ценой, другие мощностью — но V8 c «механикой» предлагает только Mustang. Но, позвольте, а как же извечный соперник? И в Европе, и в России продаётся Chevrolet Camaro со схожим набором моторов, трансмиссий и кузовов. Игнорировать его можно, только пока не определена стратегия в отношении нового Camaro.

С точки зрения американцев, «шестой» Mustang с независимой задней подвеской — это технологический прорыв, взлёт в стратосферу. Но на дорогах Европы он по-прежнему воспринимается несколько старомодно. Американцы бережно обращаются с тем хорошим, что есть в традиции Мустанга. Осторожно шлифуют недостатки, что-то даже превращая в достоинства. Не сказать, чтобы Mustang стал рафинированным, но машина эффектная, быстрая, комфортабельная и годится на каждый день. А тем, кто заскучал по неотёсанной американщине, — прямиком в раздел «История».

Источник

Ford Mustang обзаведётся жёсткой складной крышей

Благодаря мальтийским мастерам купе Ford Mustang за 30 секунд превращается в эффектный кабриолет.

Что нужно американцу для полного счастья? Однозначно Ford Mustang. Ещё лучше — кабриолет. Да не простой, а с нормальным металлическим потолком вместо там тряпочки на случай дождя. Мустанги без верха сейчас в Штатах выпускаются, а вот с жёсткой складной крышей — пока нет. Но, похоже, скоро этот недостаток Ford исправит.

Перед компанией Muscat стояла интересная задача — жёсткая крыша должна складываться и раскладываться автоматически, быть надёжной и, пожалуй, самое главное, максимально компактной, дабы в багажнике помещалась ещё хотя бы пара сумок с клюшками для гольфа, без которых владельцы Мустангов как без рук. Мальтийцы с задачей справились на 5 баллов. За 30 секунд крыша самостоятельно убирается в небольшой отсек позади сидений и закрывается специальной резиновой шторкой. Всем процессом управляет миниатюрный компьютер. Чтобы вернуть устройство на место, придётся немного поработать ручками, но самую малость. С разложенной крышей Mustang смотрится весьма эффектно, во многом благодаря полноразмерному заднему стеклу.

Компания Muscat Technology уже оснастила новомодной крышей 5 образцов и на этой неделе отправляет их в США для окончательного утверждения конструкции. Если всё пройдёт гладко, то купе-кабриолет Ford Mustang пойдёт в серию.

Источник

Вагон, который лопнул: несостоявшаяся история “Мустанг”-универсала

Как бы пафосно не прозвучало, но действительно приятно, когда материал в блоге рождает отклик читателей и вдохновляет на развитие темы. В комментариях к полудетективной истории коротышки Ford Mustang ‘Shorty’ многие просили подробнее рассказать об универсале на базе “Мустанга”, также упомянутом в материале. Действительно, почему бы и нет?! Детективом тут быть может и не пахнет, но любопытные факты имеются.

Как мы уже рассказывали, в процессе разработки “Мустанга” первого поколения “фордовские” дизайнеры активно работали над разными вариантами кузова, в числе которых был и четырехдверный седан, и что любопытнее двухдверный универсал, который на английский манер принято называть “шутинг-брейк” (охотничий универсал). В отличии от того же укороченного Mustang Shorty, “пони-вагон” не дожил даже до стадии работоспособного прототипа, оставшись лишь студийным макетом. Конечно, если речь идет о внутренней разработке Ford. Однако, идея создания Mustang c кузовом шутинг-брейк заинтересовала и третьи лица…

Некий Роберт Камберфорд, фриланс-дизайнер в 50-е годы сотрудничавший c General Motors, предложил идею “Мустанг”-универсала своим закадыками – Барни Кларку, топ-менеджеру “фордовского” рекламного агентства JWT, и Джиму Ликате. Причем, в основе идеи было не только (и не столько) увеличение багажного отделения, а… улучшение управляемости. Тяжелая морда вкупе с задней зависимой рессорной подвеской на неровной дороге превращала стоковый “Мустанга” в плохо объезженную лошадь. В теории, немного загрузив задние колеса, машину можно было вылечить от привычки мести хвостом безо всякого повода. Ну и прелестей увеличенного багажника никто не отменял.

Три товарища поступили следующим образом. Камберфорд лично нарисовал несколько скетчей шутинг-бренка – на все про все ушло, представьте, пару часов не больше – которые, вместе с приобретенным вскладчину новеньким восьмицилиндровым “Мустангом”, погрузили на пароход и отправили в Турин на адрес кузовного ателье Construzione Automobili Intermeccanica. Итальянцам вменялось превратить купе в универсал, сохранив при этом узнаваемую “мустанговскую” стилистику. Приятели надеялись, что воспользовавшись связями Барни Кларка – не забыли, он был далеко не последним человеком в “фордовском” рекламном агентстве – им в дальнейшем удастся показать готовый универсал руководству “Голубого овала”, а там – чем черт не шутит – и договориться хотя бы о мелкосерийном выпуске модели.

Камберфорду с приятелями итальянская работа очень понравилась. Единственные сомнения вызывал цвет кузова. Изначально отправленный в Италию “Мустанг”-донор был белого цвета Wimbledon White, но про просьбе заказчиков машину перекрасили в красный. Как выяснилось ненадолго. Уже по возвращению в Америку “пони-вагон” вновь ждал визит в покрасочную камеру, где он получил свой окончательный модный зеленый окрас.

Именно в таком виде, с добавленными до кучи амортизаторами Koni и радиальными покрышками Pirelli, Mustang Wagon и предстал перед “фордовским” политбюро. Барни Кларк, как и обещал, устроил встречу в верхах. Но результаты оказались обескураживающими. Рассказывают, что один из топ-дизайнеров “Голубого овала” Юджин Бординат пришел в такое бешенство от проекта, осуществленного без его ведома, что продолжать переговоры не было смысла.

Расстроенные компаньоны попытались договориться о мелкосерийном выпуске “пони-вагона” на мощностях бывшего завода “Студебеккер” в Индиане, но ничего не вышло. Затем к “Мустанг”-универсалу остались равнодушны менеджеры фирмы Holman and Moody, занимавшейся гоночными активностями Ford. Несмотря на изящность машины и, казалось бы, продуманный бизнес-план, производство Mustang c кузовом шутинг-брейк никого не заинтересовало. Получается главной “победой” Камберфорда и его детища стало попадание на обложку октябрьского номер Car and Driver за 1966 год.

Еще пару лет еще поездив на “Мустанг”-универсале, незадачливые компаньоны продали машину дантисту из Орегона. После чего след лошадиного вагона теряется. Впоследствии силами частных мастеров и небольших тюнинг мастерских будет построено несколько реплик американо-итальянского шутинг-брейка, но оригинал, похоже, потерян навсегда.

Источник

Олег Растегаев, новый Ford Mustang и горячие старты в окрестностях Мюнхена

В середине мая в окрестностях Мюнхена то здесь, то там наблюдались клубы густого белого дыма. Пожары? Нет, новый Ford Mustang! Нажимаешь пару кнопок, включив специальный режим, топаешь по педали тормоза — и даешь газу. Машина стоит на месте, удерживаемая передними тормозами, но задние колеса бешено трутся об асфальт. Покрышки прогреты, дым рассеялся? Тогда — старт!

К азалось бы, Мюнхен — вотчина BMW, и местные бюргеры должны высокомерно посматривать на американский pony car. Ничего подобного — то и дело поднимают большой палец вверх.

Потому что хорош новый Mustang. И похож на легендарное купе первого поколения образца 1964 года. Отвесная решетка радиатора с хромированным скакуном, задние фонари в виде трех вертикальных планок. Жаль, в процессе адаптации для Европы пришлось отказаться от режима бегущих огней — когда при включенном сигнале поворота секции не просто моргают, а зажигаются последовательно.

— Мы хотели оставить эту функцию, но она не удовлетворяет европейским требованиям к внешним световым приборам, — сожалеет Карл Видманн, возглавляющий американскую команду инженеров, которые создавали и испытывали новый Ford Mustang. В целом, адаптация к европейскому рынку, на котором Mustang впервые за пятьдесят лет будет продаваться официально, понадобилась минимальная: помимо оптики был изменен «колесный ряд» (в базе идут шины 255/40 R19 вместо американских 235/55 R17), изменилось передаточное число шестой передачи версии 2.3 EcoBoost, а место самоблокирующегося дифференциала Torsen заняла дисковая блокировка. Как уверяют инженеры, она срабатывает мягче и подает до 70% дополнительного крутящего момента на колесо, имеющее лучшее сцеп­ление с дорогой.

Что взять сперва — купе или кабриолет? Конечно, открытый Mustang! Пусть и с четырехцилиндровым турбомотором 2.3 EcoBoost мощностью 317 л.с. и «механикой».

Поворачиваю ручку над салонным зеркалом, жму кнопку электропривода — и через десять секунд уже жмурюсь от весеннего солнца. Номинально Mustang четырехместный, но на деле за мной ноги некуда девать даже ребенку — классическая схема «2+2». Зато передние кресла — с электрорегулировками и вентиляцией. А в комбинации приборов — надпись на авиационный манер Ground Speed, «наземная скорость». Мол, помните американский истребитель P-51 Mustang, который использовали силы антигитлеровской коалиции во время Второй мировой?

Ключ на старт! Впрочем, ключ и доставать не надо: двигатель, как теперь принято, заводится кнопкой. Почему-то белой. А по соседству — ряд авиационных хромированных тумблеров, которыми можно настраивать усилие на руле или выбрать один из четырех режимов работы шасси. Все уже русифицировано: есть «Снег/слякоть», «Нормальный», «Спорт+» и. Что такое «Отслеживание»? Ага, рядом символ гоночного шлема — это просто издержки перевода: в оригинале этот самый драйверский режим называется Track.

Жаль, негде попробовать «Отслеживание» в полную силу: езды по закрытой кольцевой трассе не предусмотрено. Но есть безлимитные автобаны, на которых удается набрать 230 км/ч с открытой крышей. Если подняты боковые стекла, то теплый ветер треплет волосы вполне приемлемо. Но ни ветрового экрана за спинками передних сидений, как у европейских кабриолетов, ни «воздушных шарфов» в подголовниках нет. Да что там шарфов — когда закрываешь крышу (сделать это можно либо на стоянке, либо двигаясь со скоростью пешехода), даже стекла автоматически не поднимаются. Зато едет открытый четырехцилиндровый Mustang приятно и вполне по-европейски: без излишней жесткости, но в то же время собранно. Звук мотора, конечно, простоват. В Америке еще продается версия с атмосферником V6 мощностью 300 л.с., но в Европе ее не будет: или четыре цилиндра, или.

Пересаживаюсь в купе с пятилитровым атмосферным двигателем V8 мощностью 421 л.с. Вот как должен звучать настоящий muscle car! Утробно клокоча всеми восемью цилиндрами, Ford разгоняется до 100 км/ч за. Кстати, паспортные 4,8 секунды можно проверить: ведь в меню бортовой электроники есть не только режим прогрева задних шин, но и launch control с замером времени. Я пару раз разогнался «на результат», попутно наслаждаясь четкой работой механизма переключения передач, — и бортовой компьютер, который использует данные с колесных датчиков, показал 6,4 секунды. Много? Для пыльного асфальта — нормально.

При замере тормозного пути — да-да, есть и такая опция — Mustang удивил: 31 метр со 100 км/ч! Конечно, здесь передние тормоза Brembo с дисками диаметром 380 мм и шины Pirelli P Zero, но я не припомню такого результата за всю историю испытаний Авторевю! Впрочем, дело и в нюансах методики: наши измерения на полигоне учитывают еще переходные процессы при нажатии на педаль тормоза, да и само расстояние определяется отнюдь не по числу оборотов колес.

А когда стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км/ч, то. Начинает дрожать капот. Мелко так, словно этот истребитель вот-вот войдет во флаттер.

Но никаких проблем не будет — пятилитровый Mustang устойчиво «летит» в левом ряду автобана со скоростью 250 км/ч, «повесив» стрелку спидо­метра на электронный ограничитель. Конечно, он не так липнет к дороге, как «шестерка» BMW, но и не плавает. И перестраивается в соседний ряд легко и уверенно. Главное — не забыть перевести руль в нормальный или спортивный режим: в «комфорте» он слишком легок и малоинформативен для автобана.

А свернув на дорожку, вьющуюся вдоль горной речки, я смог немного погарцевать на Мустанге в поворотах. Пятилитровый GT со своей более жесткой подвеской обеспечивает хорошую четкость реакций, а в предельных поворотах слегка припадает на заднее нагруженное колесо — и очень уверенно разгоняется на выходе, эффективно используя блокировку дифференциала. Никаких подергиваний и рысканий задней оси, которые были характерны для машин предыдущего поколения с неразрезным задним мостом.

Кстати, измеренный мной дорожный просвет — 140 мм против 110—120 мм у большинства конкурентов марок BMW, Audi или Porsche. А короткие свесы кузова позволят без опаски переезжать «лежачих полицейских» и штурмовать бордюры средней высоты.

Pony car для России?

Планы по выводу Мустанга на российский рынок этим летом в компании Ford вынуждены были скорректировать. Не до Мустангов сейчас, говорят, — с Mondeo да с Фокусом разобраться бы в условиях скачущего курса евро. Скорее всего, Mustang доберется до России лишь в следующем году. Понятно, что и о ценах говорить пока рано. Хотя ориентиры есть: это, прежде всего, Chevrolet Camaro прошлого модельного года — такие сейчас можно найти у дилеров по цене от 3 млн (3,6 л, 328 л.с.) до 3,74 млн рублей (6,2 л, 405 л.с.), то есть по нынешнему курсу от 52630 евро. Кстати, в Германии ценники на Ford Mustang и на Chevrolet Camaro почти совпадают: пятилитровый Mustang-купе стоит 40000 евро, а схожий по мощности Camaro 6.2 — 39990 евро. Доплата за «автомат» и у того, и у другого — 2000 евро, а за открытую версию Convertible — еще 4000 и 5000 евро соответственно. В Америке эти два автомобиля пользуются примерно одинаковым спросом и продаются по 75—80 тысяч в год!

А в России в прошлом году было куплено лишь 130 Chevrolet Camaro…

И пони тоже кони

Первый Ford Mustang, икона автомобильной Америки и основоположник класса пони-каров, дебютировал 17 апреля 1964 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке — и произвел фурор: машину хотели купить сотни тысяч! Канадский летчик Стэнли Таккер даже вынудил дилера продать ему демонстрационный Mustang с заводским номером «1». Позже, осознав потерю, фордовцы попытались выкупить знаковую машину обратно. Упрямый канадец сдался, лишь когда ему предложили взамен Mustang за номером 1000001, выпущенный в марте 1966 года. На производство первого миллиона Мустангов ушли рекордные 24 месяца без одной недели!

Секрет успеха — в чутье топ-менеджера Ли Якокки, «отца» Мустанга, предложившего рынку компактный (длиной 4613 мм), стильный, спортивный и доступный автомобиль: благодаря унификации с моделью Falcon «базовый» Mustang стоил 2368 долларов (в наши дни это примерно 18500 долларов). Правда, начальная версия с «шестеркой» 2.8 (102 л.с.) была меланхолична и набирала максимум 150 км/ч, а разгон до «сотни» занимал 15,5 с. Зато в список опций входили моторы V8 мощностью до 380 л.с., «автомат» и масса прочего оборудования.

Ford Mustang предлагался с кузовами купе, фастбек и кабриолет.

Только в годы своего производства первый Mustang стал героем полусотни фильмов (первый из них — Голдфингер 1964 года) и нескольких композиций, занимавших первые строчки в музыкальных чартах.

Уже в 1964 году Mustang поступил в продажу в Европе. под именем Ford Т5: права на название Mustang принадлежали компании Krupp, выпускавшей одноименные грузовики.

К 1967 модельному году конкуренты подготовили свои версии пони-каров, и продажи Мустанга начали снижаться: с пиковых 607 тысяч в 1966 году они за четыре года просели вчетверо. Mодель стала меняться внешне и, оставаясь на той же платформе, расти в размерах: до 4923 мм к последнему, 1973 году производства, когда было продано 135 тысяч машин. В общей сложности свет увидели почти три миллиона автомобилей первого поколения — треть от всего «поголовья» Мустангов на сей день.

Укороченный до 4445 мм Mustang II на базе компактной модели Ford Pinto дебютировал за два месяца до нефтяного кризиса 1973 года. Машины второго поколения с «четверкой» 2.3 (89 л.с.), V6 2.8 (106 л.с.) или V8 4.9 (131—141 л.с.) не могли похвастать динамикой, неважно управлялись и были плохо собраны, что, впрочем, не помешало за первый год продать 386 тысяч экземпляров по цене от 3134 долларов, а всего до 1978 года — около 1,1 миллиона штук.

Mustang II был доступен лишь как двухдверное купе или трехдверный хэтч­бек, а к его дизайну приложила руку приобретенная Фордом итальянская карроццерия Ghia.

«Mustang новой породы», как компания именовала модель третьего поколения, оказался долгожителем: он продержался на конвейере с 1978 по 1993 годы. Машина проектировалась с учетом правительственных норм среднего расхода топлива (CAFE): с продувкой в аэродинамической трубе и применением более легких материалов. Mustang вновь вытянулся (4562 мм), но масса снизилась в среднем на 100 кг. В основе лежала платформа Fox — общая для почти половины фордовских моделей того времени. Рессоры в задней подвеске уступили место пружинам, к двух- и трехдверному кузовам добавился кабриолет, также была доступна «полуоткрытая» крыша с Т-образной секцией. Прежняя моторная гамма дополнилась турбочетверкой 2.3 (118 л.с.), а более мощные (до 203 л.с.) двигатели с впрыском топлива стали появляться под капотами Мустангов лишь с 1983 года.

В середине восьмидесятых фордовцы задумали было перевести модель на переднеприводную платформу Мазды, но сотни тысяч писем возмущенных поклонников заставили их передумать — и в результате та модель увидела свет как Ford Probe.

А Mustang в 1986 году подвергся глубокому рестайлингу. Вершиной же модельной гаммы стал Mustang SVТ с форсированной до 238 л.с. «восьмеркой» 4,9 л.

Всего за 15 лет было выпущено 2,6 миллиона машин третьего поколения, но в последние два года продажи Мустангов впервые упали ниже планки в 100 тысяч.

На этом бы история Мустанга могла и закончиться: руководство компании решило сосредоточиться на кроссоверах. Но планы GM по возрождению модели Chevrolet Camaro побудили фордовцев к разработке машины четвертого поколения.

Модель с заводским индексом SN95 базировалась на усиленной старой платформе, получившей название Fox-4. Слегка увеличилась колесная база, тормоза стали дисковыми в «базе», а за доплату устанавливалась АБС.

«Базовый» Mustang четвертого поколения оснащался моторами V6 3.8 (147—193 л.с.), а на версии GT, Cobra и Mach I ставились двигатели V8 (4,9 л, 218—243 л.с. и 4,6 л, 264—390 л.с.). Все Мустанги отныне предлагались с кузовами купе или кабриолет. Стартовая цена выросла немного: с 10810 до 13365 долларов (около 22 тысяч долларов в наши дни).

В 1998 году «четвертый» Mustang пережил рестайлинг: экстерьер был переработан в духе дизайна New Edge, улучшилась шумоизоляция, появилась противобуксовочная система, а топ-версии Cobra получили независимую заднюю подвеску.

С 1993 по 2004 годы было выпущено около 1,6 миллиона «четвертых» Мустангов, а ежегодные продажи колебались от 100 до 200 тысяч экземпляров.

Проектирование «пятого» Мустанга с ретро-внешностью в стиле машины первого поколения затянулось почти на шесть лет. Машина с заводским индексом S197 получила собственную платформу D2C (D-class 2-door coupe), отличавшуюся от «тележки» DEW автомобилей Ford Thunderbird, Lincoln LS и Jaguar S-Type укороченной базой и неразрезным задним мостом с тягой Панара. Упрощенные подвеска и интерьер помогли удержать базовую цену на уровне 19 тысяч долларов (сейчас это примерно 24 тысячи долларов).

На Мустанг образца 2004 года устанавливались двигатели V6 4.0 (231 л.с.) и V8 4.6 (от 304 до 450 л.с.) в паре с «механикой» (пяти- или шестиступенчатой) или пятиступенчатым «автоматом». «Заряженные» версии с «восьмерками» 5.4 и 5.8 выдавали до 672 л.с.

Ретро-Мустанг поначалу расходился бодро — по 160 тысяч экземпляров в первые два года. Но потом продажи откатились на уровень 60—90 тысяч, и поднять их не смог даже масштабный рестайлинг 2009 года.

Летом 2014 года на заводе во Флэт Роке начался выпуск Мустанга шестого поколения (заводской код S550): с освеженной внешностью, задней многорычажкой и базовой турбочетверкой 2.3 EcoBoost (314 л.с.). В США новый пони-кар сохранил «базовые ценности»: он стоит от 23500 долларов. Кроме того, Mustang стал глобальной моделью и впервые серийно выпускается в праворульных версиях.

Источник