дверь в вагон электрички
IT News
Last update Вс, 29 Янв 2017 11pm
Как работают двери в электричках?
Одной из отличительных черт современной электрички является то, что в каждом ее вагоне есть несколько раздвижных дверей, которые работают автоматически. Когда такой поезд прибывает на станцию, машинист нажимает на выключатель «открывание двери». При этом под действием поршня начинает работать механизм зубчатой передачи и под каждой парой дверей, но лишь с одной стороны состава. Двери на другой стороне остаются закрытыми. От поворота шестерни, входящей в зубчатую передачу, начинают двигаться рычаги управления дверью, и дверь открывается (рисунок сверху).
В некоторых электропоездах с наружной стороны вагона над каждой дверью установлена сигнальная лампочка, которая в этот момент загорается. Когда посадка окончена, машинист или его помощник нажимает на выключатель «закрывание двери». Зубчатый механизм начинает двигаться в противоположную сторону, и двери, закрываясь, скользят навстречу друг другу.
Если двери закрыты, то запорный механизм не дает им возможности раздвинуться случайно. А система безопасности, в свою очередь, не позволяет поезду сдвинуться с места, пока все двери не закрыты и не сработал их запорный механизм. Если какая-то дверь остается открытой, над ней продолжает светиться сигнальная лампочка, и машинист может сразу увидеть, какая дверь не закрыта.Обычно электропитание для управления работой дверьми берется из той же электрической сети, откуда черпается энергия для движения поезда. Но если вдруг во внешней электросети напряжение пропадает, то электропитание переключается на вагонные аккумуляторные батареи. И с их помощью двери все равно можно открыть.
Однопольные и двупольные раздвижные двери
Однопольная дверь (рисунок снизу слева) подвешивается на маленьких колесах, которые катятся по направляющему рельсу. Рычаг дверного механизма двигает брус, который открывает и закрывает дверь. В устройстве двупольных раздвижных дверей (рисунок снизу справа) используется шкив-ной привод с ремнем, который действует одновременно на обе половины двери. В то время как рычаг тянет к себе или толкает от себя одну половину двери, другая половина в это же время двигается в противоположную сторону.
Открывание дверей
Когда водитель состава нажимает на выключатель «открывание двери», целый ряд клапанов позволяет сжатому воздуху войти в большой цилиндр (рисунок сверху). Воздух толкает большой поршень, а тот в свою очередь приводит в действие зубчатую передачу, которая поворачивает рычаг. И двери, связанные с этим рычагом, раздвигаются.
Закрывание дверей
Когда водитель нажимает выключатель «закрывание двери», сжатый воздух направляется из большого цилиндра в малый. Теперь малый поршень двигает механизм зубчатой передачи. Рычаг поворачивается в другую сторону — двери закрываются.
Сигнальные лампочки красного цвета показывают, что двери открыты.
Дверь в вагон электрички
Планировка Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР2Р, ЭР9Е имеют примерно одинаковую планировку салонов. Салон
отделен от входных дверей двумя поперечными двойными стенами, между которыми размещены раздвижные двери. Оставшиеся части кузовного пространства образуют тамбуры, предотвращающие резкое изменение температуры в пассажирском помещении при открытии наружных дверей и служащие накопительными площадками при посадке и высадке пассажиров. В головном вагоне за кабиной машиниста расположен служебный тамбур, через который входят в служебное помещение.
В салонах по обе стороны от прохода расположены полумягкие двусторонние и односторонние двух- и трехместные диваны (рис. 44). Каркас диванов металлический, спинки и подушки сидений изготовлены из формованной латексной губки. На потолке между плафонами освещения установлены четыре громкоговорителя (по два с каждой стороны салона) и по одному громкоговорителю в каждом тамбуре. Для обшивки диванов используют искусственную кожу. В вагонах выпуска до 1973 г. диваны изготавливались из деревянных буковых реек, укрепленных на каркасе.
Устройство дверей. Двери служебного помещения, туалета и концевые, служащие для перехода из вагона в вагон,— одностворчатые поворотные. Концевые двери состоят из металлического каркаса и штампованной обшивки, соединенной с каркасом контактной сваркой. Наружные входные двери и двери салона раздвижные, двустворчатые, имеют алюминиевый каркас, обшитый алюминиевыми листами. Стык створок / (рис 45,а) уплотнен специальными резиновыми профилями 6, верхние части створок застеклены и имеют прутки ограждения стекол. К каждой створке на кронштейнах 3 прикреплена рейка 4, которая опирается на два ряда шариков, расположенных в специальном штампованном сепараторе, и перемешается по ним в пазу направляющего рельса 2. Двери оборудованы электропневматическим приводом, которым управляют из кабины машиниста. Над дверями укреплены два пневматических цилиндра 5, соединенных с электропневматическими вентилями, которые подают воздух в переднюю или заднюю полость цилиндра, и направляю-
Рис 44 Планировка кузова головного (а), моторного (б) и прицепного (в) вагонов электропоезда ЭР2
щие ролики 7. Штоки цилиндров связаны с кронштейнами, укрепленными на рейках, и, перемещая кронштейны, закрывают или открывают створки.
Положение створок регулируют винтами 8 (рис. 45,6), на которых подвешены створки. В нижней части створок расположены рельсы, в них упираются нажимные ролики, направляя створку при движении. Нажимные ролики укреплены на дверных стойках и закрыты кожухами Верхние части створок раздвижных дверей салона остеклены Створки дверей подвешены на роликах, которые перекатываются по рельсам, наклоненным к продольной оси кузова, в результате чего под действием силы тяжести двери сами закрываются
Нижняя часть двери скользит по направляющему угольнику 9, укрепленному на полу вагона, и фиксируется в закрытом положении прижимными роликами 7. В летний период раздвижные двери
можно держать открытыми, для чего упоры-ограничители, установленные на верхнем профиле дверного проема, необходимо переставить в другую позицию.
Окна Окна пассажирского помещения вагонов выпуска до 1975 г. состоят из двух рам — летней и зимней. Зимние рамы вставляют изнутри и закрепляют специальными замками, язычки которых входят в пазы оконного наличника.
В последнее время окна салона выполняют двойными Для облегчения подъема сдвоенной рамы при открывании окна над каждым окном установлен специальный пружинно-блочный механизм. Внутренние рамы со стеклами крепят к деревянному каркасу окна шарнирно на петлях, что позволяет, отвернув винты, откинуть раму и вымыть внутренние поверхности стекол или произвести их замену, не вынимая всего окна. Деревянный каркас окна армирован алюминиевыми профилями Наличники окон выполнены из стек-
лопластика Между рамой окна и кромкой оконного проема установлен резино-,вый уплотнитель.
В кабине машиниста головного вагона электропоездов ЭР2 и ЭР9М имеется шесть окон два средних лобовых, два боковых лобовых и два боковых. Лобовые окна имеют двойное остекление, боковые — одинарное Наружные лобовые окна выполнены из «триплекса» (безосколочное трехслойное стекло на бутофоль-ной прокладке) На рамах лобовых окон закреплены стеклообогреватели, предохраняющие стекла от замерзания и запотевания изнутри Стекла боковых ло-
бовых окон кабины имеют изгиб по форме кузова
С 1973 г. лобовые и боковые окна кабины машиниста имеют одинарное остекление из стекол с пленочным обогревом, предотвращающим их обледенение в зимнее время. Для защиты машиниста от слепящих лучей солнца и других источников яркого света предусмотрены откидные, перемещаемые по высоте и ширине окна светофильтры (теневые щитки).
Упругие переходные площадки вагонов электропоездов. Упругая площадка состоит из переходного мостика, вертикальной сварной рамы, металлического
Рис 45. Наружные раздвижные двери (а) и узел подвески дверей (б) кузова вагона электропоезда
Рис. 46 Упругая переходная площадка вагонов электропоезда
шатра и подвески рамы (верхнего и нижнего пружинного аппарата со шпинто-нами)
Переходный мостик 4 (рис. 46) выполнен из двух листов рифленой стали, один из которых прикреплен к порогу торцовой двери, а другой — к раме упругой плошадки. Рамы переходных площадок двух вагонов прижаты одна к другой пружинными аппаратами 5 и 6.
Применяются также упругие переходные площадки с резиновыми уплотнителями (баллонами 1, 2 к 3). Плотность переходного соединения такой площадки обеспечивается вследствие упругости резиновых баллонов, которые заменяют в конструкции металлический шатер Баллоны закреплены на профилях торцовой стенки вокруг дверного проема. Переходные мостики в этой конструкции крепят на шпинтонах.
Кузова вагонов ЭР2 и ЭР9М оборудованы подножками, пользуясь которыми пассажиры могут входить и выходить на участках железных дорог, имеющих высокие и низкие платформы. Подножки расположены у каждой входной двери, утоплены в нише боковых стен и снаружи прикрываются дверью (кроме нижней ступеньки). При эксплуатации поездов на участках с высокими платформами
подножка перекрывается специальным мостиком из рифленой листовой стали Нижняя ступенька подножки съемная, прикрепляется к кузову болтами.
Для подъема на крышу на всех моторных вагонах электропоездов предусмотрены складные лестницы, замки которых открываются реверсивной рукояткой контроллера машиниста
Смертельные двери РЖД. Vgudok.com разбирает участившиеся летальные случаи зажатия пассажиров дверями
Не успели мы проводить високосный 2020-й год с его коронавирусом, как новый 2021-й начал свою смертельную жатву. И не только по коронавирусу. 11 января стало последним днём в жизни 38-летнего жителя подмосковного Солнечногорска. Жизнь его оборвалась в 22:50 от травм, полученных при протаскивании по платформе «Берёзки-Дачные». Мужчина оказался зажатым за щиколотки автодверями последнего тамбура, электричка поехала… Представили? В одной солнечногорской группе в соцсетях проскочила информация, что пострадавший был пьян и, возможно, перебегал из вагона в вагон от контролёров. Пусть и так, но, согласитесь: смертная казнь за такие «грехи» — это перебор.
Чуть раньше, в ноябре 2020-го года на платформе «Рижская» таким же «способом» была травмирована шестнадцатилетняя пассажирка. И тоже со смертельным исходом.
Такие случаи могли произойти в абсолютно любом месте нашей необъятной, поэтому ни на депо, ни на конкретных платформах мы зацикливаться не будем. Проблему зажатия пассажиров автодверями мы уже разбирали как в общих чертах, так и на примере случая по станции Мытищи. Естественно, встаёт вопрос: а делать-то что? То, что предлагает руководство всех уровней, мы видим из телеграмм, но проблема почему-то не исчезает. Что не так? С этим вопросом мы обратились к Владимиру Александровичу Дмитриеву, в недавнем прошлом — машинисту электропоезда из Санкт-Петербурга. Первый класс, 38 лет стажа на электричках.
«Нет повести печальнее на свете, чем повесть о зажатии в дверях. Каждый машинист электропоезда, скорее всего, с содроганием может вспомнить случай зажатия и даже протаскивания в автодверях. Проблема есть, но решить её пытаются, как и всё на ж/д — как угодно, чем угодно, только без финансирования. Принимаются какие-нибудь полумеры, ничего не решающие, пишется отчёт и… до следующего случая. Смею утверждать: ВСЕРЬЁЗ руководство всех уровней эту задачу не решает! То есть самоустраняется от решения. Руководителю-то срок не грозит, — рассказал ветеран отрасли. — Это сейчас Витебский ход (наш собеседник всю жизнь проработал на Витебском направлении Октябрьской ж/д, — прим. авт.) не пропускает и 50-ти пар поездов в сутки, а в былые времена этот показатель по выходным доходил до 112-ти. В такой потогонной системе эти случаи и появились.
Как бы ты ни бдил, какой бы ни был помощник, десять тысяч раз ты всё увидишь, а на десять тысяч первый кто-то или что-то отвлечёт — и всё, попал!
В Ленинград-Финляндском депо пошли по пути наименьшего сопротивления и загнали помощника в тёмное время суток и при движении по участку с кривыми платформами на хвост. Наш зам сказал: «НЕТ. Бригада проходит комиссию для работы в два лица, поэтому так и будет работать, пока я здесь руковожу. Потому что один проезд может привести к гораздо более тяжёлым последствиям, чем протаскивание одного пассажира».
Получается тот же Тришкин кафтан. Тянем во все стороны, лишь бы не финансировать, но никак не хватает. Например, на Московской дороге придумали после закрытия дверей стоять десять секунд. Ну что ж, тоже мероприятие. Кое-где есть ещё и требование к помощнику при прибытии на остановочный пункт выйти на платформу и ОТОЙТИ на метр от вагона. Это не всегда полезно. На станциях разветвления часть пассажиров одного направления заходит в вагоны, а часть, иногда большая, остаётся ждать поезд другого направления. Часто очень близко к краю платформы и в таком случае полностью перекроет обзор помощнику. Кто придумывал такое требование, он работал на электричке? Бывал на таких станциях? Или опять нужно просто что-то придумать и отчитаться?
Сейчас машинист закроет двери, помощник вернётся в кабину. Если дальше первого вагона кто-то разожмёт створки, а концевик сигнализации окажется закороченным – беды не миновать.
Все неприятности с автодверями связаны с их классической раздвижной конструкцией — привод расположен вверху, большинство зажатий происходит внизу. Из-за очень большого рычага при малейшем препятствии в «кармане» (элемент кузова вагона, расположенный ниже уровня пола, в который при открывании «уходит» створка, — прим. авт.) дверь не закрывается, а сигнализация указывает на закрытое положение. Электрички производились на разных заводах, но привод оставался прежним до появления прислонных дверей, появлением которых мы, наверное, обязаны появлению компании «Аэроэкспресс». Она заказала составы под свои стандарты, и после выполнения их заказа завод в Демихове стал ставить такие двери на обычные поезда. Всё-таки прислонная дверь не имеет карманов, не требует такого регулярного ухода и в совокупности с хорошим пневмоприводом покажет себя достаточно надёжно.
На последних номерах ЭД4М и ЭТ4А повсеместно установлено видеонаблюдение. Установлено на заводе-изготовителе, но также повсеместно уже не работает. И почему-то никого из руководителей это не трогает. Случись опять беда — они будут хмурить бровки, топать ножкой и применять ненормативную лексику. Хотя, если они не используют УЖЕ ИМЕЮЩИЙСЯ ресурс, на них лежит такая же вина, как и на бригаде. Точно такая же!
В общем, как и в других вопросах на ж/д, налицо создание видимости каких-то действий при полном отсутствии серьёзной работы и, как следствие, результатов.
Хотя это вопрос жизни и смерти буквально. И он требует решения НАСТОЯЩЕГО, а не очередных полумер. Первое — полный запрет на строительство платформ в кривых участках пути. Участок в 200 м недалеко от кривых платформ есть почти всегда. Второе — видеонаблюдение. Так как проводники на хвост уже не вернутся, нужно видеонаблюдение хотя бы с хвоста в сторону головы. Там, где оно есть, должно БЕЗУСЛОВНО работать. Где нет — можно провести модернизацию. Несколько дешёвых китайских камер и пара ч/б мониторов на состав — невелика нагрузка на РЖД, жизнь дороже. Третье — строжайший контроль за работой дверей и системы сигнализации их закрытого состояния. Двери зимой необходимо регулярно обслуживать, а для этого необходимо закладывать обороты (интервал времени от прибытия с одним поездом до отправления со следующим, — прим. авт.). При существующих ради повышения производительности труда оборотах по десять минут двери будут гарантированно забиты снегом.
Идут годы, а решение этой проблемы руководство РЖД, похоже, считает чем-то необъятным. И, соответственно, руководствуется афоризмом Козьмы Пруткова —»Нельзя объять необъятное». Поэтому видит только один способ решения, самый любимый и привычный — лишение премии.
Эта проблема, мне кажется, может быть решена полностью ТОЛЬКО технически. Абсолютно надёжная работа автодверей в любых погодных условиях и включение блокировки системы контроля закрытого положения автодверей в схему тяги — это четвёртое условие обеспечения безопасности пассажиров».
Очень надеемся, что к мнению, высказанному опытнейшим железнодорожником, прислушаются в ОАО «РЖД». Речь-то о жизни и смерти. Нужно что-то делать, а не писать в инструктаж, чтобы помощник выходил на отправку до открытия дверей — это ещё одно «мероприятие» на памяти автора.
Ну а мы тем временем глянем на результаты опроса, который по нашей просьбе провела самая массовая группа железнодорожников в соцсетях.
Мы спрашивали подписчиков, в чём причина травмирования по «Берёзкам-Дачным». Так как мы просили принять участие только моторвагонников, то предполагали, что лидировать будет пункт о том, что виноват сам пассажир. Так и вышло — 29%. Возможно, такое решение и лежит на поверхности, но оно не откроет путей для поиска решений, исключающих подобные случаи в дальнейшем. Поэтому принимаем безбашенных пассажиров как данность и идём дальше.
22% принявших участие в опросе возложили ответственность на помощника машиниста. Пресловутый человеческий фактор. Если человек может чего-то не заметить, рано или поздно он этого не заметит. Наказывать и привлекать к уголовной ответственности помощников можно бесконечно, но это тупиковый путь.
14% респондентов высказались за возвращение на хвост проводников. «Два глаза хорошо, а четыре лучше»? Этот способ всем хорош, кроме того, что он наиболее затратный. Проводникам нужно платить — это неминуемо отразится на стоимости проезда, да и с оптимизацией такой вариант плохо стыкуется. Кроме того, во времена, когда проводники ещё были, помощник машиниста на отправки не ходил, оставаясь в кабине. Снова один человек на отправке? Снова человеческий фактор?
Машиниста считают ответственным 12% пользователей. По нашему мнению, его ответственность обусловлена тем же, что и помощника — человеческим фактором. Крайне ненадёжная составляющая в обеспечении безопасности.
С разницей в 1% (13 и 14%) железнодорожники возложили вину на конструкцию автодверей и отсутствие блокировки тяги при их незакрытом положении. На наш взгляд, именно здесь стоит поработать конструкторам предприятий-изготовителей электропоездов.
Именно техника должна подставить своё железное наноплечо там, где человек может ошибиться.
9% участников опроса возлагают вину на слесарей и их ошибки в регулировке концевиков системы контроля. От себя добавим: закороченные концевики — на их же совести. Только ни один до сих пор не признался, что это именно он закоротил неисправный вместо его замены. Справедливости ради отметим, что шаблонная регулировка на брусок 50 мм стопроцентной гарантии не даёт: и запястье/щиколотка ребёнка у́же, и про возможный перекос створок мы уже говорили.
Столько же (9%) не относят ответственность вообще ни на кого. Не свезло, да и всё тут. Самый удобный подход предсказуемо оказался в меньшинстве.
В одном из наших предыдущих материалов мы отмечали, что прислонно-сдвижные автодвери на машинах ЭД4М (Демиховский машиностроительный завод, «Трансмашхолдинг») с функцией обеспечения безопасности справляются лучше. На ЭП2Д производитель пошёл ещё дальше: напротив незакрывшейся двери включится видеокамера, сигнал от которой выведен в кабину. Неужели решение найдено? Увы, работающие на этих машинах поправляют: если включится.
Сейчас мы рискуем показаться ретроградами, но тем не менее рискнём дать совет производителю, ищущему решение. Он не по фен-шую, не в тренде, но это будет работать. Дополните отличную прислонно-сдвижную кинематику простым пневмоприводом, как на обычных дверях. Полностью исключите отказоёмкую электронику. Питание видеокамер в тамбуре заведите на вторую пару блок-контактов классического концевика автодвери. Дверь открыта — камеры запитаны. Дверь закрылась — блокировка разомкнулась, камеры выключились. По количеству картинок на мониторе локомотивная бригада будет знать, сколько дверей не закрылось. По самим картинкам — почему не закрылось. У нашего предложения один существенный минус: такое решение существенно снизит стоимость конечного изделия. На другой чаше весов — жизни зазевавшихся пассажиров. Решитесь?
Безопасности вам, пассажиры!
P. P. S. К слову, о дверях-убийцах. Вот такое видео нам прислала читательница Евгения К. с описанием: «С одной стороны двери не закрываются, а с другой не открывались. Через соседний вагон выходила. Горьковское направление, 17 февраля. Электричка Москва-Крутое в 10:01 от Нижегородской». Как говорится, комментарии излишни.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Сергей Вершинин, в прошлом — машинист электропоезда,
имеющий «в активе» одно протаскивание
Дверь в вагон электрички
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Общие технические требования
Electrical trains. General technical requirements
Дата введения 2014-01-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ») совместно с Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ОАО «НИИАС») и Федеральным государственным унитарным предприятием «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека» (ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 45 «Железнодорожный транспорт»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 21 мая 2013 г. N 116-ст
4 Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований технических регламентов Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»
ВНЕСЕНА поправка*, опубликованная в ИУС N 8, 2014 год
* См. ярлык «Примечания».
Поправка внесена изготовителем базы данных
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на электропоезда для перевозки пассажиров и багажа, а также на электропоезда служебно-технического назначения, предназначенные для эксплуатации на электрифицированных участках железнодорожных линий с шириной колеи 1520 мм и устанавливает общие технические требования к ним.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 15.201-2000 Система разработки и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения. Порядок разработки и постановки продукции на производство
ГОСТ Р 50602-93 Кресла-коляски. Максимальные габаритные размеры
ГОСТ Р 50955-96 Вагоны электропоездов. Технические требования для перевозки инвалидов
ГОСТ Р 51079-2006 Технические средства реабилитации людей с ограничениями жизнедеятельности. Классификация
ГОСТ Р 51090-97 Средства общественного пассажирского транспорта. Общие технические требования доступности и безопасности для инвалидов
ГОСТ Р 51261-99 Устройства опорные стационарные реабилитационные. Типы и технические требования
ГОСТ Р 51317.6.2-2007 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость к электромагнитным помехам технических средств, применяемых в промышленных зонах. Требования и методы испытаний
ГОСТ Р 51904-2002 Программное обеспечение встроенных систем. Общие требования к разработке и документированию
ГОСТ Р 52169-2003 Оборудование детских игровых площадок. Безопасность конструкции и методы испытаний. Общие требования
ГОСТ Р 53336-2009 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Общие требования
ГОСТ Р 53784-2010 Элементы оптические для световых сигнальных приборов железнодорожного транспорта. Технические условия
ГОСТ Р 53977-2010 Сжатый воздух пневматических систем железнодорожного подвижного состава. Требования к качеству
ГОСТ Р 54334-2011 Токоприемники железнодорожного электроподвижного состава. Общие технические условия
ГОСТ Р 54798-2011 Устройства управления, контроля и безопасности железнодорожного подвижного состава. Требования безопасности и методы контроля
ГОСТ Р 54893-2012 Вагоны пассажирские локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав. Требования к лакокрасочным покрытиям и противокоррозионной защите
ГОСТ Р 55050-2012 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний
ГОСТ Р ИСО 7176-5-2010 Кресла-коляски. Часть 5. Определение размеров, массы и площади для маневрирования
ГОСТ 2.004-88 Единая система конструкторской документации. Общие требования к выполнению конструкторских и технологических документов на печатающих и графических устройствах вывода ЭВМ
ГОСТ 2.102-68 Единая система конструкторской документации. Виды и комплектность конструкторских документов
ГОСТ 2.601-2006 Единая система конструкторской документации. Эксплуатационные документы
ГОСТ 2.602-95 Единая система конструкторской документации. Ремонтные документы
ГОСТ 12.0.003-74 Система стандартов безопасности труда. Опасные и вредные производственные факторы. Классификация
ГОСТ 12.1.004-91 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования
ГОСТ 12.1.019-2009* Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты
ГОСТ 12.1.044-89 Система стандартов безопасности труда. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения
ГОСТ 12.2.056-81 Система стандартов безопасности труда. Электровозы и тепловозы колеи 1520 мм. Требования безопасности
ГОСТ 1561-75 Резервуары воздушные для автотормозов вагонов железных дорог. Технические условия
ГОСТ 2582-81 Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия
ГОСТ 2593-2009 Рукава соединительные для тормозов железнодорожного состава. Технические условия
ГОСТ 4835-2006 Колесные пары вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия
ГОСТ 5727-88 Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия
ГОСТ 8865-93 Системы электрической изоляции. Оценка нагревостойкости и классификация
ГОСТ 9219-88 Аппараты электрические тяговые. Общие технические требования
ГОСТ 9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм
ГОСТ 10393-2009 Компрессоры и агрегаты компрессорные для железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия
ГОСТ 11018-2000 Тяговый подвижной состав железных дорог колеи 1520 мм. Колесные пары. Общие технические условия
ГОСТ 12766.2-90 Лента из прецизионных сплавов с высоким электрическим сопротивлением. Технические условия
ГОСТ 14254-96 Степени защиты, обеспечиваемые оболочками (код IP)
ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды
ГОСТ 16350-80 Климат СССР. Районирование и статические* параметры климатических факторов для технических целей
ГОСТ 18620-86 Изделия электротехнические. Маркировка
ГОСТ 21128-83 Системы электроснабжения, сети, источники, преобразователи и приемники электрической энергии. Номинальные напряжения до 1000 В
ГОСТ 21447-75 Контур зацепления автосцепки. Размеры
ГОСТ 26656-85 Техническая диагностика. Контролепригодность. Общие требования
ГОСТ 28186-89 Колодки тормозные для моторвагонного подвижного состава. Технические условия
ГОСТ 28465-90 Устройства очистки лобовых стекол кабины машиниста тягового подвижного состава. Общие технические условия
ГОСТ 30487-97 Электропоезда пригородного сообщения. Общие требования безопасности
ГОСТ 30631-99 Общие требования к машинам, приборам и другим техническим изделиям в части стойкости к механическим внешним воздействующим факторам при эксплуатации
ГОСТ 31373-2008 Колесные пары локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Расчеты и испытания на прочность
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 аварийная крэш-система: Устройство железнодорожного подвижного состава, направленное на снижение риска травмирования пассажиров и обслуживающего персонала поезда (в случае аварийного столкновения железнодорожного подвижного состава с препятствием) путем уменьшения ускорений единиц железнодорожного подвижного состава при аварийном столкновении за счет поглощения кинетической энергии объектов аварийного столкновения с помощью контролируемой необратимой деформации конструкций, не являющихся элементами несущей конструкции кузова.
автоматический тормоз: Устройство, обеспечивающее автоматическую остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и (или) при открытии крана экстренного торможения (стоп-крана).
безотказность: Свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки.