Audi представляет «трёшку» с открытым верхом
Сзади уже успели «приклеить» фонари от новой Audi A4. Впрочем, «четыре кольца» приучили мир к тому, что ожидать оригинального от их серийных машин не стоит.
Успели! Audi опередила всех своих конкурентов и первой явила на свет компактный кабриолет на базе модели гольф-класса A3. Жаль, но обошлось без сенсаций и сюрпризов — официальная информация лишь подтвердила ходившие до этого слухи и домыслы, да и на шпионские фотографии все уже вдоволь нагляделись. Впрочем, сама машина от этого хуже не стала.
Какая главная деталь любого кабриолета? Правильно, складной верх. И тут всё традиционно для «четырёх колец» — он матерчатый. Не очень практично, конечно, зато легче модных нынче металлических конструкций. Тем более что главный конкурент — «кабрик» BMW серии — тоже получит аналогичную мягкую крышу.
Причём Audi A3 Cabriolet будет предлагаться с двумя вариантами механизма крыши — полностью и частично автоматическими. В первом случае верх складывается всего за 9 секунд, а во втором придётся сделать руками. Видимо, отщёлкнуть замки. Проделывать эти операции можно на скорости до 30 км/ч.
В остальном версия со складным верхом практически копирует хетчбэки Audi A3. Разве что кабриолет может похвастать большим количеством деталей из высокопрочных сталей, используемых в кузове. Это потребовалось для того, чтобы добиться приемлемой жёсткости на кручение без сильного увеличения веса.
Поначалу клиент сможет выбрать один из четырёх предлагаемых моторов, два из которых бензиновые. Базовым станет турбодизель с 250 ньютон-метрами крутящего момента, который разгоняет машину до 185 км/ч и тратит 12,3 секунды на достижение «сотни». Не зажигает, мягко говоря.
Зато второй дизелёк уже может предоставить возможность прохватить с ветерком. Двухлитровая «четвёрка» (140 «лошадок», 320 Нм) способна разогнать A3 Cabriolet до 204 километров в час, первые 100 из которых достигаются за 9,9 секунды.
А вот бензиновые двигатели предназначены для азартных водителей. Два четырёхцилиндровых турбомотора предполагают уже активный драйв. радует 8,3 секундами до «сотни» и 218 км/ч «максималки». А 2.0 TFSI заменяет эти показатели на 7,3 и 231 соответственно.
Про «заряженную» версию S3 и полноприводные модификации немцы хранят молчание. Зато не скрывают, что, помимо механических КПП, для A3 Cabriolet предложат и роботизированную коробку с двумя сцеплениями S tronic. Также пока неизвестна судьба и «внедорожного» концепт-кара Cross Cabriolet quattro.
Насладиться свежим воздухом в компании с Audi A3 Cabriolet можно будет уже совсем скоро — продажи в Германии стартуют в феврале. До России новый «кабрик», скорее всего, тоже доедет, но попозже. И правильно — суровой зимой на подобных автомобилях ездят только закоренелые фанаты. А вот в какую сумму обойдётся это удовольствие — пока тайна.
Преследуем седан Audi S3 на двухдверке Audi A3 Cabriolet
Открытые версии «а-третьих» появятся у нас ближе к лету следующего года. А вот на седан Audi S3 уже принимаются заказы. Стоимость версии с «механикой» — от 1 809 000 рублей. Доплата за «робот» S tronic — 71 тысяча рублей.
Странное дело. Когда я отправлялся в Ниццу на презентацию парочки Audi S3 Limousine/Audi A3 Cabriolet, мне было совершенно ясно, кто в этой связке номер один, а кто, так сказать, гарнир. Конечно же, «заряженный» трёхобъёмник с 300-сильным мотором и полным приводом! Но так случилось, что именно открытая модификация «трёшки» осела в моей памяти яркими ездовыми моментами. А вот знакомство с S3 особых откровений не принесло. Теперь обо всём подробнее…
«Никогда! — для убедительности руководитель проекта A3 Cabriolet Штефан Ширмбек скрещивает руки. — Никогда у кабриолета Audi A3 не будет жёсткого верха — только брезент!» Мы сидим в ресторане монакского отеля. Из динамиков льётся лёгкая музыка, вокруг суетятся учтивые официанты, однако к своей тарелке увлечённый диалогом Штефан даже не притронулся. «Понимаешь, — объясняет он, — наши клиенты желают видеть кабриолет даже при неподходящих погодных условиях, когда верх автомобиля поднят. Такое возможно только с лёгкой брезентовой крышей. К тому же мы объявили войну лишнему весу, и с этой позиции хардтоп перечеркнул бы все наши усилия».
Открытая «трёшка», несмотря на увеличившиеся размеры (+183 мм), на 60 кг легче предшественницы. Основную экономию обеспечило использование в конструкции кузова высокопрочной стали горячей формовки, но и алюминиевых деталей тут хватает. Из «крылатого металла» выполнены капот и передний подрамник, который на полтора килограмма легче стального. На 2,4 кг удалось снизить вес блока цилиндров, а поворотные кулаки передней подвески позволили сэкономить сразу 9,2 кг на двоих. Однако механизм с выстреливающими при опрокидывании штырями за задними сиденьями, напротив, весит больше прежних стационарных дуг безопасности. Ширмбек говорит, что они сознательно пошли на эту жертву ради чистоты силуэта открытой машины.
Выглядит A3 Cabriolet действительно здорово: ни прибавить, ни отнять! Причём это в полной мере касается и закрытой машины. Пытаюсь представить, как смотрелась бы «трёшка», будь у неё складной жёсткий верх… Нет, прав Ширмбек — только брезент! Механизм складного верха с пятислойным брезентовым покрытием для немцев изготавливает финская фирма Valmet. Вся конструкция весит 50 кг, а на трансформацию крыши требуется 18 секунд. Это, кстати, не рекорд. У прежнего кабриолета А3 на это уходило около одиннадцати. Но если раньше расправить «капюшон» можно было до скорости 30 км/ч, то теперь предел лимитатора повышен до пятидесяти.
Двигателей на первых порах будет четыре. Бензиновые TFSI 1,4 л (125 л.с. и 140 л.с.) и 1,8 л (180 л.с.). А также пара дизельных объёмом 1,6 л (110 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). Коробки передач — либо шестиступенчатая «механика», либо «робот» S tronic с тем же количеством ступеней. Но у преселективной трансмиссии наиболее мощной бензиновой версии на одну передачу больше. А привод? Передний или полный! Да-да, впервые в истории у открытых «трёшек» появится полноприводная трансмиссия quattro! Штефан Ширмбек говорит, что проходимость тут ни при чём, хотя тот, кто окажется на кабриолете А3, например, в Альпах, вторую ведущую ось непременно оценит. Основная причина полноприводной кабриолетореволюции — повышение ездовых возможностей автомобиля на твёрдых покрытиях. Ведь у открытой «трёшки» в скором времени тоже появится S-версия с 300-сильным мотором!
Но пока меня ждёт самый мощный седан S3. По технике трёхобъёмник повторяет «заряженный» хэтчбек. Здесь тот же двигатель — 2.0 TFSI (300 л.с.) и те же коробки передач: шестиступенчатые «механика» или «робот» S tronic. Но седан на 242 мм длиннее хэтчбека, на 19 мм шире и на 50 кг тяжелее. Развесовка? Улучшилась, но всего на 1% — 59/41. А вот в практичности седан прибавил куда существеннее. Колёсная база растянута на 35 мм (2631 мм). Это, конечно, не обещает задним пассажирам лимузинного простора, но, по крайней мере, теперь они не будут чувствовать себя лишними. Плюс 425 л в багажном отсеке. Это ровно на сто литров больше, чем у хэтчбека.
Не успел толком тронуться с места, как моя левая нога споткнулась о длинноходную педаль сцепления (еду на версии с механической коробкой). Правда, момент смыкания дисков чувствуется неплохо, но необходимость работать ногой с большой амплитудой провоцирует ошибки при смене передач: чуть раньше встал на газ, и уже поджигаешь сцепление. Впрочем, сама «переключалка» по чёткости едва ли уступает оружейному затвору, а тяга 300-сильного мотора такова, что на шестой можно уверенно ускоряться с 60 км/ч. Менять передачи часто нет никакой нужды!
Едет «эс-третья» мощно, точно, но, в общем-то, предсказуемо… Я уже знаю, что если не увлекаться перещёлкиванием режимных настроек, то рулевое управление седана останется прозрачным и информативным. А если выбрать режим Dynamic, то на смену прозрачности придёт искусственная тяжесть, которая лишь помешает получению дорожной информации. Благо Audi позволяет задавать индивидуальные настройки для каждого компонента в отдельности. Но, по правде говоря, разница между режимами на уровне нюансов. В любом из них автомобиль остаётся собранным, острым и… жёстким. В общем-то, это тоже было ожидаемо, ведь и у обычного седана А3 подвеска не отличается особым комфортом. Вот и «эс-третья», пока движешься на ней по городу, не слишком утомляет. Автомобиль плотно перекатывает через «лежачих полицейских» и упруго отбивает редкие дефекты покрытия. Пока всё в рамках жанра. Но мы-то едем в горы!
Местные серпантины, входящие в зачёт ралли Монте-Карло, поначалу, конечно, кружат голову. К ровному асфальту «эс-третья» прилипает, словно присоска. Но чем выше над уровнем моря, тем волнистее становится асфальт. И в таких условиях Audi S3 явно не в своей тарелке. В поворотах с неровным покрытием автомобиль стряхивает с намеченной траектории, но как только шины нащупают ровную поверхность, вновь появляется надёжный зацеп. В результате за быструю езду по таким дорогам водитель расплачивается болтанкой, постоянными нагрузками, действующими на тело, а также необходимостью мгновенной корректировки траектории. Спина мокрая, колени болят от непрерывного контакта с деталями обивки салона, а удовольствия от покорения знаменитых серпантинов — на пять евроцентов. Сравнив Audi S3 с бетонной плитой (это определение в полной мере отображает как плюсы, так и минусы «эски»), пересаживаюсь за руль кабриолета.
Гарнир, говорите?! Те же места, где езда на «эс-третьей» из-за постоянных подбросов превращалась в борьбу, A3 Cabriolet проезжал, не поперхнувшись. Мягкой подвеске вполне по силам обеспечить контакт колёс с дорогой. В принципе водитель может вообще не обращать внимания на неровности: даже при попадании колеса в крупную яму сила удара рассеивается в деталях подвески и податливом кузове. А мириться придётся разве что с менее плотным характером обработки неровностей и небольшой раскачкой кормы на участках с просаженным асфальтом.
Конечно, по чистой скорости кабриолету со 140-сильным двигателем и механической трансмиссией трудно соперничать с мощным седаном, но по передаче динамических нюансов он — словно букет свежих цветов супротив гербария. Вот в тесной шпильке загруженные передние колёса наполняют руль чистейшей обратной связью, будто нет между ними никаких электронных посредников. Вот в вершине поворота поскользнулась в коротком сносе передняя ось. и спустя миг ты уже чувствуешь, как начинает соскальзывать задняя многорычажка, выравнивая баланс управляемости до нейтрального. А вот ты уже осмелел и бросаешь машину в вираж резким выпадом руля, минуя переходные процессы. Вот так нужно проходить повороты на кабриолете: в сносе всех четырёх колёс!
Когда я говорю Штефану Ширмбеку, насколько скуп на обратную связь с водителем седан S3 и насколько щедр A3 Cabriolet, тот просто расплывается от удовольствия. «Конечно, так и должно быть! Ведь как ни увеличивай жёсткость кузова открытой машины, она всё равно останется более податливой в сравнении с тем же седаном. И готовый к диалогу водитель это непременно почувствует». Я почувствовал! Причём даже не обязательно прикладывать руку к кромке передней стойки для проверки жёсткости кузова. Рулевая колонка кабриолета даёт об этом более полное представление. Она не то чтобы «живая», но некая свобода здесь определённо есть. Причём у модификации 1,4 л вибрации рулевой колонки выше, чем у 180-сильной «а-третьей». Ширмбек уверяет, что кузова всех модификаций идентичны: всё дело в более тяжёлом силовом агрегате.
А ещё Ширмбек признался, что кабриолеты, привезённые в Монако, — из предсерийной партии: «Двигатели и настройки ходовой части уже утверждены, но мы кое-что меняем по мелочи. Так, у серийных машин будет более простой и надёжный фиксатор ветрозащитного экрана». Ну прямо в точку! Ведь, снимая этот самый экран второпях, я умудрился сломать один из его пластиковых направляющих. А без сетчатого барьера путешествовать на «а-третьей» ой как некомфортно. Потоки воздуха захлёстывают салон на умеренных скоростях даже при поднятых окнах. И «воздушный шарф», который наконец-то появился у машины нынешнего поколения, не слишком помогает. Работает он шумно и дует слишком навязчиво даже при минимальных оборотах вентилятора. Пришлось, подавив лёгкий приступ клаустрофобии, закрывать крышу. Но теперь-то я знаю, что даже с накинутым поверх «капюшоном» в Audi A3 безошибочно угадывается Cabriolet. Брезент, только брезент!
Какой из кабриолетов доставит больше радости?
Кабриолет — это круто! Даже если у вас проржавевший насквозь Opel Kadett Cabrio 1988 года выпуска, попробуйте найти человека, который откажется прокатиться в нём — не найдёте. Ведь жарким летним днём ничто не сравнится с поездкой на машине без крыши. И вот в наших руках на несколько дней оказались пять красавиц (или красавцев — кому как). И все такие разные. Дорогущая и мощная Audi TT Roadster; маленький и доступный Peugeot 207 CC; юркая Mazda ; Volkswagen Eos со сложной складной металлической крышей и ретроградский Chrysler PT Cruiser Cabrio с откидным мягким верхом.
Да, они все разные, но у них одно — доставлять удовольствие за рулём. А раз так, то почему бы не столкнуть лбом машины за 30 тысяч и за 80, быструю и медленную, большую и маленькую? Вот мы и решили устроить такой бой без правил. И нашим мерилом будет именно удовольствие, которое способны доставить эти машины. Ну, с кого бы начать?
Audi TT — Вадим Гагарин
Да, кабриолет — это круто. А родстер — ещё круче. Ну а гламурно-спортивная машинка, типа доставшейся мне Audi TT Roadster — это вообще мечта. И не только поэта, но и прозаика.
Да, это определённо «она». Сексуальные формы, шикарные аксессуары, дорогие «туфли» и роскошный цвет «кожи». Причём эта дама — явно брюнетка, ведь волосы, то есть, пардон, крыша у TT чёрного цвета. Почему? А потому что матерчатая. Так что эту красотку рекомендуется «выгуливать» исключительно в летних условиях.
Хотя, возможно, роман затянется и на целый год. Ведь эта Audi оснащена фирменным полным приводом quattro, да и крыша многослойная и, по уверениям создателей, вполне способна укрыть водителя от внезапных морозов. Но мы не будем загонять наш TT Roadster в холодильник, чтобы проверить это. Так что крышу долой и поехали кататься!
Но я не спешу срываться с места. Ещё минутку потяну удовольствие и изучу классный интерьер Audi — а он впечатление производит. Одни карамельные сиденья с модной «ковбойской» прострочкой чего стоят! Да и руль с скошенным ободом — реверанс в сторону автоспорта.
А каков звук! И дело даже не в отличной аудиосистеме с гордым именем Bose, а в двух хромированных выхлопных патрубках, которые с превеликим удовольствием выдают «голоса» всех 250 «лошадей». Двигатель громко и во всеуслышание выражает своё презрение к скоростным характеристикам соседей по потоку. А классными перегазовками добавляет свою лепту и тот самый — тогда V6 начинает «сердиться» и громко рявкать на всю улицу. Хотелось бы ещё громче, ведь это спортивный кабриолет!
Пожалуй, Audi TT Roadster оправдывает это звание. Отличная динамика, «упругая» подвеска и недурственные тормоза делают из любого проспекта прямую «старт-финиш» формульного кольца. Но особо увлекаться не стоит, особенно если хочется сохранить причёску в целости и сохранности. На скорости за «сотню» в салоне уже вовсю гуляет ветер. Небольшой аэродинамический экранчик, снабжённый электроприводом, помогает, но не сильно.
А если хочется пошустрить в поворотах, то нужно сделать всего лишь два движения. Первое — нажать специальную кнопочку около рычага КПП, что переведёт амортизаторы Magnetic Ride (хитрые «стойки», в жидкости которых намешаны мельчайшие металлические частицы, реагирующие на электромагнитное поле и мгновенно меняющие жёсткость хода) в спортивный режим. А второе — рычаг в положение S. Тогда реакции бойкого родстера станут ещё острее.
Есть, правда, один нюанс, который может расстроить завзятых «гонщиков». Сказывается вес шестицилиндрового мотора, который давит на переднюю ось. И ухищрения инженеров, которые щедро снабдили кузов деталями из алюминия (там его целых 58%) для лучшей развесовки, всё же не лишили TT Roadster 3.2 некоторой лени. Немного, но упирается машина на входе в поворот. А очень цепкое и сорвать Audi в занос можно лишь откровенной провокацией.
Всё же Audi TT Roadster — не чистокровный спорткар. Да, эта машина быстра как чёрт, но вместо того, чтобы наматывать на ней круги на гоночной трассе или пожирать горные серпантины, намного прикольнее «уделывать» зазнаек на Мерседесах и BMW со светофоров. А когда это надоест, TT неплохо сгодится для прогулочного режима. Хотя с ней не получится вырваться из центра людского внимания. Впрочем, для этого сгодятся и автомобили попроще. Например, Peugeot 207 СС.
Peugeot 207 CC — Дмитрий Абрамов
До того, как мы поездили на этом автомобиле, некоторые из нас были твёрдо уверены, что за последнее время дизайнеры Peugeot окончательно заблудились. Ибо последние модели французских машин не отличались той гармонией, которая была свойственна моделям типа 307 и, конечно же, 206. Черты новых Peugeot начали казаться гипертрофированными. Надо сказать, что Peugeot 207 СС удалось изменить наше мнение.
Помнится, когда мы брали на тест хетчбэк 207, нам очень понравился его салон. Очень стильный и притом комфортный. Все эти эпитеты в полной мере можно отнести и к кабриолету, за исключением одной детали. Задние сиденья. И хетчбэк 207 не отличался простором на задних местах. А если вы решите кого-нибудь посадить на второй ряд 207 СС, то лучше, чтобы это была, скажем, сумка. Люди не влезут.
Зато весь интерьер буквально расцветает, будучи освещённым ярким солнечным светом. Для этого, естественно, нужно убрать крышу, и занимает эта процедура 25 секунд. Сделать это, правда, можно либо на стоянке, либо передвигаясь с черепашьей скоростью. Что, впрочем, вряд ли огорчит.
Хотя, а надо ли оно вообще? Лучше не спеша ехать с открытой крышей, слушать классную аудиосистему JBL, ветер пусть нежно треплет волосы, а прохожие смотрят. Хотя нет, и тут не так! Прохожие, конечно, смотрят, но ветер… волосы он треплет настолько незаметно, что ты напрочь забываешь о том, что едешь в кабриолете. А ещё эта рамка лобового стекла, которая заканчивается над головой. Посмотрел наверх — и вспомнил, что это кабриолет. А ведь можно и забыть. Да, «чувства кабриолета» у Peugeot маловато будет, зато на нём можно смело ехать по трассе (ещё бы моторчик помощнее), и волосы при этом не растреплются.
За рулём этой машины вы будете популярны всегда и везде. В пассажирском сиденье — тоже. И среди пешеходов, и среди водителей. И даже среди работников автомойки. Я никогда не видел, чтобы эти парни с такой нежностью мыли машину. Надраивая 207 СС, мойщики так увлеклись, что спустя добрых полчаса мне пришлось их поторапливать. Попутно, кстати, обнаружилась неприятная особенность. Сильная струя воды способна «пробивать» резиновые уплотнения, так что во время мойки несколько капель воды попали в салон. Неприятно? Да ну, мелочь. Впечатление от автомобиля она испортить не в состоянии.
Напротив, в этом весь Peugeot: автомобиль легкомысленный и не без огрехов, но очень талантливый и бесконечно жизнерадостный. А самый лучший способ получения кайфа от него (особенно в этой комплектации) — неспешный променад по вечерним улицам города. И, скажу я вам, в этом мало какая машина сможет посоперничать с Peugeot. А для быстрой езды есть версия со мотором и «механикой». Хотя, сдаётся мне, лучше взять другое. Например…
Volkswagen Eos — Виталий Кабышев
Говорят, нордическому немецкому народу романтика чужда. Им подавай орднунг и качество, а всё остальное… Зачем? Но ведь делают же они такие совершенно нелогичные машины, как кабриолеты.
надо вручать и за мотор. 2.0 TFSI с послойным прямым впрыском хорош! Тянет с низов, с приятным небольшим подхватом, да ещё и распитием бензина не злоупотребляет. Ну а чтобы получать от этой машины побольше драйверского кайфа, немцы засунули в тестируемый автомобиль не «автомат» (DSG идёт в виде опции), а «механику». Хотите удовольствия от вождения? Яволь, так точно!
Но Eos, пусть и с такими же коробкой и мотором, — это далеко не Golf GTI. Хотя управляется он весьма неплохо для кабриолета. Но всё же не жёсткий открытый кузов даёт о себе знать. В поведении машины уже нет той собранности, отзывчивости и однозначности, за которые я так люблю «заряженный» Гольф. Стоп, но так можно и с суперкарами начать сравнивать. А для четырёхместного кабриолета Eos едет просто замечательно! А ещё у него есть задние места. Полноценные.
Нет, я не скажу, что он скучный — это было бы наглым враньём. Кабриолет с мотором и разгоном до «сотни» за 7,8 секунды не может быть скучным по определению. Но почему его внешность не может быть столь же божественной, как и техническая «начинка»? Почему не «встала младая с перстами пурпурными Эос»? Да, она очень хороша. Ни одной лишней детали — всё на своих местах, всё выглядит очень гармонично и пропорционально. И Eos, кстати, одинаково хорошо смотрится что с поднятой, что с опущенной крышей. Но не богиня, нет. И я больше восторгаюсь гениальными техническими решениями и продуманностью каждой детали, а не самой машиной.
И всё же это замечательный автомобиль. На таком хочется взять да отправиться куда-нибудь подальше. Например, на юг. На Лазурное побережье. Чёрное море тоже сгодится — для дальних путешествий Eos подходит прекрасно. Продуманная аэродинамика, четыре места, гигантский багажник, да ещё и мощный и экономичный мотор TFSI. По этой же причине Eos лучше всех из нашего теста подойдёт в качестве машины на каждый день. Ещё бы — вы ведь пока не забыли, что это немецкий автомобиль? А значит, это очень правильный и разумный выбор, насколько у нас вообще может быть разумной покупка кабриолета. Но бывают и совсем другие машинки…
Mazda — Влад Клепач
Вкратце — я хочу её! Себе. Когда мы отдавали автомобиль после теста, у нас родился гениальный план. Мы оставим её себе! Она же застрахована. Скажем, что угнали. Здорово придумали, да? Но, переглянувшись, мы с парнями поняли, что перегрызёмся этой машины. Поэтому решили вместо этого грабануть банк (хотя бы данных) или выиграть в лотерею миллион (хотя бы рублей).
Хотя весьма простецкий. Но мне плевать, я ездить буду, а не сидеть и смотреть на него! Главное, что даже высоким людям там вполне удобно, «музыка» играет как надо, и этого, пожалуй, хватит.
Зато в почти не дует на скорости. Что очень кстати, ведь скорость обязательно будет. Ездить на этой машине медленно невозможно. Даже когда вы приедете с работы поздно вечером уставшим, вместо того чтобы развалиться с пивком возле телевизора, вы поедете кататься. Со мной такое уже было.
«С чего бы?» — спросите вы. 215 километров в час «максималки» и 8,2 секунды до «сотни» — не бог весть какие показатели. Тот же Eos её обгонит. А меня эти циферки вообще не интересуют. Динамики у машинки с мотором мощностью 160 л.с. более чем достаточно. Ведь всё дело не в скорости, а в ощущениях.
А что если отключить систему стабилизации? На небольших скоростях задние колёса будут норовить уйти куда-нибудь налево (или даже направо, от поворота зависит) при неосторожном нажатии на педаль газа. И хотя дифференциал повышенного трения тут есть, длинные дуги в заносе держит не так охотно — «мягковат» он. А вот небольшие проходятся на ура. Если находишь с машиной общий язык — море радости обеспечено.
Эта машина — ближе всех в нашем тесте к спорткару, и у неё есть для этого весомые основания. чувствуешь интуитивно. Руль, педали, рычаг коробки — всё просто переполнено информацией. И, хотите — верьте, хотите — нет, но по удовольствию от вождения кладёт на обе лопатки подчёркнуто спортивную и мощную Audi TT Roadster. Даже несмотря на то, что у TT звук мотора грозный, а у инженеры сделали его… какой получился. И пусть TT с первых же метров показывает свою жёсткость и резкость, а не столь агрессивна. По правде говоря, у Мазды хватает недостатков, но нет никакой фальши, нет ничего с приставкой «псевдо». Она живая, и это главное.
Складная крыша Mazda хоть и металлическая, но являет полную противоположность безумно навороченной механике Eos. Тут всё просто, как три копейки. Зато и складывается она быстрее — всего за 12 секунд. Правда, перед этим надо вручную откинуть фиксатор, но это дело ещё максимум одной-двух секунд.
Впрочем, не планируйте заиметь в качестве единственного автомобиля (хотя я об этом всерьёз думал). И дело даже не в том, что у неё всего два места и не такой уж большой багажник. И не в лилипутском дорожном просвете. Как и любая яркая машина, эта — под настроение. Выехать повеселиться — одно удовольствие, но ничем другим заниматься с ней не советую. Ездить на по магазинам или ночным клубам, отправляться на дачу или в путешествия — это как держать макаку в однокомнатной квартире. Но как она едет… Что может быть прикольнее? На этот вопрос у нас есть ответ — Chrysler PT Cruiser Cabrio.
Chrysler PT Cruiser — Все вместе
Этот автомобиль — один сплошной прикол. И его облик — не самая большая его составляющая. Хотя и тут веселья хватает. Ретро-стиль — это вообще штука на любителя, а внешность PT Cruiser с отрезанной крышей — это кушанье для клиентов с очень утончённым вкусом. Особой пикантности «блюду» придаёт мощная дуга за передними сиденьями и совершенно невообразимая кинематика крышки багажника.
Даже процесс убирания крыши — ритуальное действо. Сначала нужно, как на Мазде, отщёлкнуть фиксатор. Но здесь он тугой и невнятный — крышу вы с первого раза, а вот обратно… придётся раз пять попробовать. Затем надо нажать на кнопку — верх сложится, образуя сзади «гармошку» наподобие тех, что ставились на машины начала прошлого века (ретро ведь!). Потом неплохо бы прикрыть всё это дело тентом, который валяется в багажнике. Тот пристёгивается на целую кучу кнопок. «Сэр, вы забыли пристегнуть одну кнопочку!» «О, спасибо, мадам!»
Исполнять такое действо лучше вдвоём. А ещё лучше — втроём или вчетвером. Ведь, по нашему мнению, Chrysler PT Cruiser Cabrio — это машина для компании. Большой и шумной. Пусть спереди сидят двое: один из них будет крутить баранку, второй — «штурманить», а на задних сиденьях, держась руками за пресловутую дугу, сидят остальные участники тусовки. И будет весело, гарантируем!
Про четырёхступенчатый «автомат» и двигатель объёмом 2,4 литра, развивающий ошеломительные 143 «лошади», и особо нечего. Мотор и мотор, коробка и коробка. Работают нормально, не напрягая. Машина разгоняется, тормозит и поворачивает.
Зато изысканно-вальяжные отклики PT на штурвал, фантастической выделки кожзаменитель на сиденьях и пластик отделки — всё говорит об эксклюзивности PT Cruiser. Ведь мы на двести процентов уверены, что среди всех машин на этом тесте PT Cruiser будет самым редким на улицах нашей необъятной родины. Оно и понятно почему — если попытаться подойти к его оценке серьёзно, то ничего путного из этого не получится. Да и не надо мерить его драйверские качества (они никакие) или практичность. Он же не для этого. На нём надо просто ездить и получать удовольствие. Хотя сделать это, скажем честно, получится лишь у очень больших оригиналов.
Технические характеристики
| Характеристики | Audi TT Roadster | Chrysler PT Cruiser Cabrio | Mazda | Peugeot 207 CC | Volkswagen Eos | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||||
| Число дверей/мест | 2/2 | 2/5 | 2/2 | 2/4 | 2/4 | |
| Длина, мм | 4178 | 4288 | 3995 | 4037 | 4407 | |
| Ширина, мм | 1842 | 1704 | 1720 | 1750 | 1791 | |
| Высота, мм | 1352 | 1539 | 1255 | 1397 | 1443 | |
| Снаряжённая масса, кг | 1490 | 1680 | 1170 | 1352 | 1464 | |
| Полная масса, кг | 1810 | 1925 | 1365 | 1720 | 2000 | |
| Объём багажника, л | 250 | 150 | ||||
| Двигатель | ||||||
| Тип | Бензиновый, с многоточечным непосредственным впрыском | Бензиновый, с многоточечным впрыском | Бензиновый, с многоточечным непосредственным впрыском | Бензиновый, с многоточечным впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно | Спереди, продольно | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
| Число клапанов | 24 | 16 | 16 | 16 | 16 | |
| Рабочий объём, см 3 | 3189 | 2429 | 1999 | 1598 | 1984 | |
| Макс. мощность, л.с./об* | 250/6300 | 143/5200 | 160/6700 | 120/6000 | 200/5100 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об* | 320/ | 224/4000 | 188/5000 | 160/4250 | 280/ | |
| Трансмиссия | ||||||
| Коробка передач | Роботизированная, шестиступенчатая | Автоматическая, четырёхступенчатая | Механическая, шестиступенчатая | Автоматическая, четырёхступенчатая | Механическая, шестиступенчатая | |
| Привод | Полный | Передний | Задний | Передний | Передний | |
| Ходовая часть | ||||||
| Передняя подвеска | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson | Независимая, на двойных треугольных рычагах | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson | |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная | Полузависимая | Независимая, многорычажная | Полузависимая | Независимая, многорычажная | |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые | |||||
| Задние тормоза | Дисковые, вентилируемые | Зависимая | Дисковые | Дисковые | Дисковые | |
| Шины | 245/35 R19 | 205/55 R16 | 205/45 R17 | 195/55 R16 | 215/45 R17 | |
| Клиренс, мм | 120 | 140 | 136 | 130 | 145 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||||||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 171 | 215 | 195 | 232 | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,9 | 10,3 | 8,2 | 12,6 | 7,8 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||||||
| городской цикл | 13 | 14,5 | 11,2 | 10 | 11,2 | |
| загородный цикл | 7,4 | 8,3 | 6,5 | 5,7 | 6,5 | |
| смешанный цикл | 9,5 | 10,6 | 8,2 | 7,2 | 8,2 | |
| Норма токсичности | ||||||
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 56,8 | 50 | 50 | 55 | |
| Топливо | АИ- | |||||
| Стоимость базовой комплектации, рублей | 1884975 | 962500 | 1037000 | 750000 | 1014100 | |
Обозначения: + входит в базовую комплектацию; — отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.
Автомобили для теста предоставлены
За кадром
Перед этим тестом у нас в редакции было много споров. Сравнивать совершенно разные машины? Но кабриолеты — это не какие-нибудь седаны или универсалы, чтобы делить их на классы. А уже после теста мы окончательно убедились, что это так.