аэродром лодейное поле фото
Заброшенный военный аэродром в Лодейном поле
Уже не первый раз замечено, что чем меньше ожидаешь от места, тем оно интереснее оказывается. Когда я нашел заброшенный аэропорт, то думал максимум о взлетной полосе, на которой можно будет устроить драг. На деле оказалось все гораздо интереснее.
Немного истории. Аэродром был военного назначения, функционировал с 1960г. В разное время тут базировались СУ-9, МиГ-17, МиГ-23, и Су-27. Авиационный полк был расформирован в 2009 году, а оставшаяся техника была передислоцирована.
До 2013 года вся территория охранялась военной комендатурой. После охрана осталась частной, и на всю площадь ее явно не хватает. Сказывается близость жилых районов, и время. Территория постепенно превращается в заросли.
В этих ангарах скорей всего хранили и обслуживались истребители. Сооружения изрядно поросли лесом сверху, который выполняет функцию маскировки. Что так и не удалось установить, это каким способом отворялись этим массивные двери.
Скорей всего именно из-за этих складов аэродром был заброшен. Точнее из-за аварии произошедшей в 2008 году. Тогда из-за возгорания на складе было уничтожено 450 ракет класс воздух-воздух, а общий ущерб превысил 700млн рублей.
Конечно мы вряд ли когда-то узнаем всю правду, были ли действительно уничтожены 450 ракет, или все было вывезено заранее. Но очевидцы утверждают, что были взрывы, во время пожара, и вылетающие осколки.
Сейчас от части со складами почти ничего не осталось, возможно это следствие пожара и взрывов, или последующая рекультивация. На самом деле вся территория аэропорта очень огромная. Ангары расположены в разных частях, отдельно склады, капониры, стоянки техники, склады гсм. Если сравнивать с рядом находящимся городом(население которого около 20 тыс.), то аэродром занимает примерно такую же площадь. Взлетная полоса протяженностью 2,5км.
Вы думали, что аэропорт это только самолеты и терминал!? Но на самом деле нет, кроме техники которая летает, есть множество обслуживающей. Полосу надо чистить, ремонтировать, возить пассажиров, перемещать какие-то агрегаты, и много других функций.
Военный аэропорт в Лодейном поле, он настолько огромный, что осмотреть за одни раз не представляется возможным. Изучив внимательно карты, нашел еще один увлекательный участок. Приехал на место, и точно, кладбище настоящее, как в Припяти. Стоят старые машины, все поржавевшие и покореженные временем.
Территория оказалась под охраной, иначе давно уже все растащили, и техника ушла в переплавку. Но молодой парень был сговорчив, и узнав что мы не мародеры, не стал препятствовать нашей прогулке.
Даже по не совсем сохранившемуся интерьеру можно понять, что о комфорте в этих машинах даже не задумывались.
На удивление большинство машин еще сохранили свои силовые установки и большинство агрегатов. Конечно консервацию некто не проводил, а иначе можно было хоть сейчас их заводить.
Была у меня мечта в детстве, посидеть в кабине такой техники. Хотя тут оказалось сложно это сделать, кресла давно нет, а множество рычагов постоянно попадают под ноги. И как этим всем управлять!?
Курс на победу, мой ржавый грейдер смотрит в будущее, в светлое будущее. На самом деле если абстрагироваться что мы находимся в Лен.Области, можно ощутить дух Припяти. Мировой катаклизм прокатился по этому региону, и отслужившая техника оказалась выброшена на кладбище.
Если я правильно определил это КС-3576 — армейский стреловой подъёмный кран на шасси КрАЗ-260Г. По-военному аскетичный. Мне не часто попадаются кразы, в основном бывают более привычные Уралы.
Что в кабине водителя, что у крановщика, минимум деталей. По сравнению с современным транспортом, тут слишком мало кнопок, рычажков, переключателей.
Еще один кран на базе автомобиля, интересно, для каких работ они использовались. Возможно с их помощью устанавливались\демонтировались крупные агрегаты на самолеты!?
И напоследок заглянул в погрузчик, он мал да удал, но слегка проржавел. Даже странно что их все еще хранят, вряд ли эта техника еще куда-то поедет. Скорей всего все эти машины ждут свой участи, переплавки.
Корпуса рядом оказались в таком плачевном состоянии, что в некоторые даже заходить небезопасно. Другие же были пусты и унылы. Поэтому я ограничился осмотром ржавой техники.
У аэропорта в Лодейном поле богатая история, многие там проходили службу, и как жаль что все так закончилось.
Поселок-призрак Вещево. Заброшенная воинская часть. Заброшенный военный аэродром.
Часть 1. Поселок Вещево
Итак: выезд из Петербурга Ласточкой, отправление в 9.30 от Финляндского вокзала. В Выборге мы в 10.45. Автобус от автовокзала отправляемся 11.45, номер 145, стоимость 136 рублей. Ехать до конечной.
Вынуто каждое стекло. Пока были стекла, в доме не было сильного перепада температур и влажности. Теперь же колебания погоды быстро его убьют. Почему хорошие дома обречены так бездарно пропасть?
Огромный мертвый дом. Магазин в нем, похоже, тоже помер.
И отсюда жизнь ушла
Встала с колен Россиюшка! Верным путем идем, товарищи!
Часть 2. Заброшенная воинская часть
Ноябрьские грибочки. Вроде похожи на ложные опята
В лесу на каждом шагу попадаются большие валуны
На фото видно два ангара, присыпанных землей. На самом деле их три, но третий спрятан так глубоко, что его вообще невозможно увидеть.
Групповое фото перед уходом в подземный мир
В первом ангаре. Тут была военная техника.
Внутрь попадаем по этому коридору
Вот так выглядит третий ангар. Перегородками вертикальной и горизонтальной он поделен на 2 половины с 2 этажами на каждой. И в них еще множество комнат, разделенных перегородками
Лазать и ходить можно долго. Но только с хорошим фонарем, без него лучше не соваться!
Лестница на второй этаж. Здесь хорошо видно, какие мощные стены у бункера
Здесь большой простор для любителей полазать!
В таких местах можно тренировать полезные походные навыки
Выключатели есть, но света здесь уже не будет никогда.
На полу лежал баллон от лампочки, но без цоколя. Откуда-то отвалился. Если б не фонарь, мы бы на него наступили
Исследователи таинственных подземелий
На втором этаже нашли откидные кресла, как в кинотеатре
Тут хранились всякие документы. Вот здесь список аэродромов Ленинградской области, с координатами
В Громово аэродром существует до сих пор, в Сиверской нет, но собираются возродить. Про Лодейное Поле не знаю.
Из каждого ангара есть запасной выход с другой стороны, а также ход в соседний ангар. В общем, целый лабиринт. А здесь еще и ход с люком, ведущим наверх.
Обратили мы внимание и на многочисленные холмы вокруг ангаров, явно рукотворные
На них оказались ровные заезды, ведущие на вершины холмов. Явно дорога для грузовика.
А на верхушках холмиков были бетонные площадки. Где-то целые. где-то развалившиеся. Здесь фото руин одной из них. Я предположил, что здесь был грузовик с радиолокационной станцией. Позже местные это подтвердили, сказав, что здесь была воинская часть с радарами.
Дверь в огневую точку.
В комментариях мне написал человек, который служил здесь 50 лет назад. Его сообщение добавит ценной информации про этот объект
Уже начинало темнеть, когда дошли мы до аэродрома. Нас встретило мертвое здание, откуда управляли полетами
Бетонные дорожки заросли соснами и травой.
Второй выход из ангара, вероятно для грузовика с топливом
Гуляем по ангарам. Внутри раньше стояли самолеты-истребители.
Вероятно скоро аэродром станет ареной для любителей военных игрищ, вроде страйкболистов
Как и в Громово, здесь есть ангар с помещением для часового на крыше
На посту часового мы устроили чаепитие. Уже совсем стемнело. Попив чаю, двинулись к автобусной остановке
Обратно мы вернулись автобусом 18.05 из Вещево. Прибыли в 18.50 в Выборг. Оттуда электричкой в 19.34.
Это была торжокская ЭТ2М, которую я зимой люблю и уважаю за то, что в ней всегда теплая печка
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги»
Малой авиации нашли небо
С ноября летать на небольших самолетах в России станет проще
Маргарита Колесник запись закреплена
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
МИРОВАЯ | политика | война | история
Непростые миллиарды: реанимация малой авиации России
Любые варианты оправдания региональных перевозок с точки зрения окупаемости ни к чему не приведут – перелеты на малые расстояния внутри страны всегда будут убыточны. И это история не только про Россию. Государство датируют малую и среднюю авиацию во всех странах, в том числе в США и Канаде.
Показать полностью.
Впрочем, если смотреть на проблему стратегически, то внутреннее авиасообщение как раз экономит бюджетные миллиарды. В труднодоступных регионах Урала, Дальнего Востока и Восточной Сибири гораздо выгоднее организовать регулярные полеты, чем тянуть автомобильные и железные дороги.
Для примера приведем опыт Соединенных Штатов – на Аляске на 100 тыс. человек приходится около 1700 воздушных судов. Такая насыщенность позволяет не строить лишние дороги на вечной мерзлоте (нередко, трассы вообще нельзя прокладывать) и сохранять живую природу.
В России откровенная недоразвитость внутренних авиасообщений становится просто угрожающей.
Для иллюстрации тезиса можно пройти на любой онлайн-сервис продажи авиабилетов и попробовать подобрать рейс, к примеру, из Барнаула в Красноярск. Напомним, расстояние между этими городами едва превышает 650 км по прямой. Но это не имеет никакого значения – авиационное сообщение здесь возможно только через новосибирский аэропорт Толмачева. Такая дорога будет относительно недорогой (в пределах 5 тыс. рублей), но займет более 22 часов. Если есть желание побыстрее миновать это расстояние, то можно попробовать попасть на рейс с пересадкой в московском Шереметьево. Это будет стоить уже около 15 тыс., но займет чуть больше 10 часов.
Пассажир полстраны вынужден облететь, чтобы попасть в соседний регион. Такая ситуация складывается с авиасообщениями между краевыми и областными центрами – до менее значимых городов без пересадок «воздух-суша» вообще не добраться.
Может ли подобное снизить отток граждан с востока России, с которым борется государство?
Вопрос, безусловно, риторический. В планах сейчас у Кремля, как известно, возведение в Сибири «трех-пяти научно-промышленных центров с населением от 300 тыс. до 1 млн каждый». Появление подобного на пустом месте возможно только при создании соответствующей авиатранспортной инфраструктуры местного сообщения.
Еще одна проблема связана уже с освоением стремительно тающей Арктики, за которую сейчас разворачивается нешуточная борьба между близлежащими странами. У Москвы вполне определенные планы на освоение ресурсной базы региона и, само собой, заселение территорий, прилегающих к Северному Ледовитому океану. В тундре дорожное круглогодичное сообщение, в принципе, невозможно, и здесь опять без малой и средней авиации никак.
Авиасообщение внутри страны первый и единственный пока раз расцвело во времена Советского Союза. Старожилы вспоминают, что строители БАМа могли позволить себе слетать в Москву или областной центр попить пива и отдохнуть пару дней. Это говорит не только о высоком достатке рабочих того времени, а о налаженной системе авиалиний.
Естественно, местные авиалинии были доступны только за счет государственных дотаций. В советские времена малая авиация, вооруженная Ан-2, добиралась до самых труднодоступных мест страны – около большинства сел до сих пор есть заброшенные «аэрогавани» местного значение. Куда не могли добраться самолеты, летели винтокрылые машины. Все помнят легендарный «Мимино», прославивший советскую малую авиацию.
В 90-е годы программу регионального авиасообщения попытались поставить на самоокупаемость с самыми плачевными последствиями.
Определенные подвижки в возрождении отечественных малых и региональных авиалиний все-таки наблюдаются.
В конце июля заработала единая дальневосточная авиакомпания, презентацию которой организовали в Южно-Сахалинске.
Премьер Мишустин отметил в ходе запуска проекта:
«Крайне важно развивать воздушное сообщение на Дальнем Востоке, чтобы его жители могли свободно перемещаться внутри макрорегиона, летать напрямую, без стыковок, а не через крупные транспортные узлы».
Наверное, впервые в новейшей российской истории появился термин «социально значимый авиамаршрут».
Таких маршрутов в Дальневосточном федеральном округе должно появиться 535, в которые вошли 100 межрегиональных авиатрасс и 435 аэромостов местного значения.
Авиакомпания «Аврора», участвующая в проекте, обещает на таких маршрутах, как Хабаровск – Анадырь, Петропавловск-Камчатский – Южно-Сахалинск, Владивосток – Чита, Комсомольск-на-Амуре – Благовещенск держать цены в пределах 2,2–10,9 тыс. рублей. В общей сложности федеральному центру только в 2021 году это будет стоить более полутора миллиардов рублей.
Об окупаемости, как уже говорилось выше, речи не идет: главное – создать условия жизни, приближенные к стандартам европейской части России. Стоит помнить, между некоторыми населенными пунктами региона вообще нет никаких транспортных артерий, люди десятилетиями никуда не выезжают со своих мест проживания.
Помимо «Авроры», главного координатора авиасообщений, в проекте участвуют «Хабаровские авиалинии», «Авиакомпания «Якутия», «Авиакомпания «Полярные авиалинии», «ЧукотАВИА» и «Камчатское авиапредприятие». Государство приступило к решению проблемы с самого сложного дальневосточного региона, но стагнация местных авиаперевозок в Восточной и Западной Сибири до сих пор не решена.
Одной из причин является хроническая нехватка авиации, способной работать на слабо оборудованных, а порой и грунтовых аэродромах.
Полномочный представитель Президента РФ в ДФО, вице-премьер Юрий Трутнев на открытии единой дальневосточной авиакомпании заявил:
«Планируется закупка 45 самолетов российского производства для компаний. Все это расписано по годам. Для вновь создаваемой авиакомпании важна, прежде всего, социальная направленность. Ее задача повысить транспортную доступность и перевозить большее количество людей, предоставить возможность авиационного сообщения в труднодоступные населенные пункты».
Крылатые машины планируется приобрести за государственный счет до 2025 года.
О том, сколько сейчас авиатранспорта на вооружении дальневосточных авиакомпаний, Трутнев умолчал. В среднем по стране на 100 тыс. населения приходится 3,1 самолета малой авиации. И это в подавляющем числе стремительно устаревающие машины.
К слову, по удельному количеству гражданской авиатехники мы отстаем только от Аляски в 25 раз. Поэтому масштабы закупок гражданской авиатехники определены абсолютно недостаточными. Впрочем, и покупать особо нечего. Если исключить иностранные «санкционные» самолеты, то вся надежда на «Уральский завод гражданской авиации», который занимается лицензионной сборкой чешских машин.
Вот уж действительная тесная кооперация с недружественной России страной. Сейчас на заводе развернут выпуск модели L-410, далеко не самой свежей, но очень подходящей российским реалиям. На свердловском предприятии отмечают особенности машины:
«Исключительно короткие взлёт и посадка (взлёт – 427 м, посадка – 285 м). Специально разработанное шасси самолёта способствует приземлению практически на любой местности, причём для посадки достаточно несколько метров полосы с минимальной прочностью 6 кг/см².
Иными словами, L-410 произведёт посадку и взлёт с коротких травянистых взлётно-посадочных полос».
В планах сборка и более крупного самолета под именем ТВРС, представляющего собой чешский Let L-610. 44-местный самолет встанет на ступень выше L-410, заменит Ан-26, Ан-24, Як-40 и закроет брешь в отечественных региональных перевозках.
В 2020 году в воздух поднялся еще более крупный Ил-114-300 на 64–68 пассажиров, способный преодолевать до 1900 км. Это уже межрегиональный лайнер, сборку которого планируют начать на Луховицком авиазаводе им. П. А. Воронина РСК «МиГ».
И, наконец, главная надежда отечественной малой авиации – ЛМС-901 «Байкал». Самолет способен брать на борт девять пассажиров и по всем характеристикам должен стать современной заменой старичку Ан-2. Однако долгожданный самолет пока даже в воздух не поднялся.
Заканчивать принято на хорошей ноте, но это не тот случай.
В чистом остатке мы видим определенную заинтересованность государства в развитии малой авиации. Даже деньги немалые выделяются. Но, говоря языком бюрократа, материально-техническая база не готова. Все самолеты, пригодные к эксплуатации, либо выпускаются малой серией (гражданских L-410 на всю Россию не более 30 штук), либо вообще только проектируются.
И довести технику до летной пригодности быстро не получится – все знают, как в современной России долго идет дело до конвейера. Вот и получается, что весь рост грядущих перевозок ляжет на крылья откровенно устаревшей и практически выработавшей свой ресурс техники. О том, к чему это может привести, говорить излишне.
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
МИРОВАЯ | политика | война | история
Алина Овчарова запись закреплена
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
МИРОВАЯ | политика | война | история
Мария Ширяева запись закреплена
Стася Громова запись закреплена
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
Лодейнопольский историко-краеведческий музей
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
Исторические очерки
ВОЗДУШНЫЙ БОЙ НАД КУРСКОМ
2 июня 1943 года немецкая авиация совершила крупный налёт на железнодорожный узел Курск. Для проведения этой операции люфтваффе задействовало 420 бомбардировщиков, которые действовали под прикрытием 120 истребителей. Налёт происходил днём, а ночью с 2 на 3 июня узел атаковали ещё и немецкие ночные бомбардировщики. К железнодорожному узлу самолёты противника подходили с разных направлений и на различных высотах.
Показать полностью.
Отражали налёт советские истребители 2-й 16-й воздушных армий, 101-й истребительной авиадивизии ПВО, а также зенитная артиллерия Курской группы ПВО и фронтовых частей Воронежского и Центрального фронтов.
В числе отражавших этот налёт находились советские лётчики гвардейцы из 30-го гиап 1-й гвардейской истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии. 30-й гиап имел на вооружении американские истребители Bell P-39 «Airacobra», поставляемые в СССР по ленд-лизу.
2 сентября 1943 года старшему лейтенанту А.И. Горголюку было присвоено звание Героя Советского Союза. Однако, ранение оказалось тяжёлым и зрение восстановить не удалось. За время Великой Отечественной войны, он совершил 376 боевых вылетов, участвовал в 48 воздушных боях и сбил 8 самолётов противника лично и ещё 5 в группе. Был награжден орденами Ленина, Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1 степени, а так же медалями. После войны Александр Иванович Горголюк, несмотря на полную потерю зрения, окончил техникум, работал в Москве заместителем начальника одного из управлений Всероссийского общества слепых.
Другая четвёрка советских истребителей встретила группы немецких бомбардировщиков в районе Золотухино. В эту эскадрилью входили лейтенант Ренц, младшие лейтенанты Филатов и Филиппов, вёл её Капитан Королёв. Атака советских истребителей заставила вражеские бомбардировщики рассеяться. Королёв и Филлипов вели преследование отдельных самолётов. А Филатов и Ренц вели бой с истребителями. Итогом этой схватки стали три сбитых немецких истребителя два Bf-110 и один Fw-190. Советская эскадрилья потерь не имела, а через полчаса эта четвёрка снова поднялась в воздух.
Ирина Фомина запись закреплена
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
ДОСААФ России (официальная группа)
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
МИРОВАЯ | политика | война | история
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
Славянские Новости
В-12: чем советский вертолет-гигант удивил американцев
На эту супертяжелую винтокрылую махину возлагали большие надежды, сам Сергей Сикорский снимал шляпу перед советским чудом авиастроения, не имевшим мировых аналогов. Однако В-12 так и не дождался переименования в Ми-12.
Показать полностью.
Чем был уникален Homer
«Гомером» (Homer) В-12 окрестили в НАТО. Давид Гай в книге о генеральном конструкторе вертолетов Михаиле Миле (издание 1974 г.) описал историю конструирования вертолета-гиганта. Проектировать его начали в первой половине 1960-х годов в двух советских ОКБ – Михаила Миля и Ильи Эрлиха. Вскоре выбор был остановлен на одном, милевском ОКБ-329.
В-12 должен был транспортировать баллистические и крылатые ракеты, танки, бронетранспортеры и другую тяжелую военную технику, средства противовоздушной обороны. Две спарки двигателей Д-25ВФ представляли собой силовую установку гиганта, топливные баки, корневые и подвесные, располагались по бокам фюзеляжа. Вкупе с хорошими пилотажными характеристиками у вертолета-супертяжа был низкий уровень вибраций и шума, и даже отказ двух двигателей не мог прервать его полет.
Дебют В-12 состоялся в 1968 году, а уже на следующий год летчик-испытатель Василий Колошенко установил на нем 7 мировых рекордов. Самый крутой и непревзойденный доныне поднимал 40,2-тонный груз на высоту свыше 2 тысяч метров. В 1971 году В-12 своим ходом долетел до Парижа, где принял участие в Международном авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже. Советский вертолет-тяжеловес был главным экспонатом, в несколько раз превосходившим по весу и размерам американские винтокрылые машины. По словам заместителя главы концерна Sikorsky Corporation Сергея Сикорского, «следует снять шляпу перед таким результатом работы советских авиаконструкторов». В итоге на авиасалоне В-12 получил самую высокую награду – приз Игоря Сикорского.
В следующем году после триумфа на парижском авиасалоне в СССР была собрана еще одна, усовершенствованная, модель В-12. В 1973 году ее поднял в небо экипаж летчика-испытателя Германа Алферова. Параллельно ОКБ Миля трудилось над моделью Ми-12М, который обладал более мощными двигателями, чем у В-12. Но дальше натурного макета дело не пошло, проект свернули.
Отечественный научно-популярный журнал, посвященный авиации, «Крылья Родины» приводит летно-технические характеристики В-12. Супервертолет был 37 метров длиной и 34 метра шириной, высота его составляла 12,5 метра. Весил гигант 97 тонн (пустой – чуть более 69 тонн). «Вертушка» развивала максимальную скорость в 260 км/ч. Практическая дальность полета вертолета равнялась 500 км, машина могла брать высоту в 3,5 км. Нормальной нагрузкой для нее считались 20 тонн груза, максимальной – 25 тонн. Количество членов экипажа В-12 – от 6 до 10 человек.
Их было несколько. Как считает российский авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко, основная причина закрытия проекта В-12, так и не воплотившегося в Ми-12, была простой – супервертолет к началу 1970-х годов уже не годился для транспортировки усовершенствованных советских ракетных комплексов (а это и было его главным предназначением). Устаревшие ракетные комплексы в СССР сняли с вооружения. Для перевозки же иных военных (да и гражданских) грузов В-12 оказался слишком дорогим транспортом.
Саратовский авиазавод, где собирались запускать в производство эти МиГи, перепрофилировать под выпуск «Гомеров» было нецелесообразно. Кроме того, на авиастроительном предприятии на тот момент выполнялся большой объем госзаказов другой техники. Вдобавок конструкторы уже приступили к разработке нового тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26 (прототип – В-29), с меньшей, чем у В-12 грузоподъемностью, но превосходившего Homer по многим другим параметрам. К примеру, Ми-26 мог разгоняться до 295 км/ч и весил почти в два раза меньше. Тем не менее при реализации последующих проектов по созданию новых моделей вертолетов советские конструкторы использовали результаты исследований, проводимых в ходе работы над В-12.
Сегодня оба В-12 служат экспонатами на Московском вертолетном заводе имени Михаила Миля и в Центральном музее ВВС.
Лодейнопольский аэроклуб/ЛООО СТК «Все дороги» запись закреплена
МИРОВАЯ | политика | война | история
К началу 60-х годов прошлого века считалось, что воздушные бои ушли в прошлое, а истребители за счет мощных радиолокационных станций и современных ракет будут сражаться на больших расстояниях друг от друга. Однако война во Вьетнаме и затяжной арабо-израильский конфликт показали, что реактивным самолетам с мощными двигателями все равно приходится сталкиваться в небе лоб в лоб, а итог такой встречи во многом зависит от мастерства пилота и маневренности его машины.
Разработка нового легкого сверхманевренного истребителя с максимальной автоматизацией систем управления и ведения боя началась в СССР в 1971 году. Конструкторы предложили использовать новую интегральную компоновку, при которой крыло самолета и его фюзеляж составляли единый несущий корпус. Для облегчения конструкции планера некоторые детали из алюминиевых сплавов заменили композитными материалами из углепластика.
Проект много лет оставался секретным. Так, даже некоторые работы на заводах, где собирали самолет, велись в перерывах между пролетами иностранных спутников-шпионов над территорией СССР, а при выкатке самолета из ангаров его части маскировали с помощью специальных накладок под другие типы истребителей.
МиГ-29 стоял на вооружении в 49 странах и стал одним из самых воюющих отечественных самолетов. Истребитель использовался во время войны в Персидском заливе, в конфликте в Приднестровье, воевал в Югославии и Южной Осетии. Осенью 2017 года несколько самолетов МиГ-29СМТ принимали участие в боях правительственных войск против террористов в Сирии.
Спустя 37 лет после начала эксплуатации МиГ-29 в различных модификациях продолжает служить в составе морской авиации и Военно-космических сил России. Опыт, полученный при создании и эксплуатации этого истребителя, лег в основу новых разработок АО «РСК «МиГ», в том числе, российского многофункционального легкого истребителя МиГ-35 поколения «4++».