спидвей в ссср история
СПИДВЕЙ в СССР
#1 Gorka
Вот что писала советская пресса о первых гонках в Лужниках в июне 1958 года.
Поток машин, устремившихся к Центральному стадиону имени В.И.Ленина в Лужниках, наводил на мысль, что сегодня там состоится большой футбол. Но на этот раз „бои” разгорелись не на зелёном поле, а на гаревой дорожке. Шёл третий, заключительный день соревнований мотоциклистов.
Мы уже сообщали об условиях этих соревнований. Судьба большого приза решалась сегодня. На победу претендовали москвич В.Кузнецов, имевший после двух дней 40 очков, уфимский спортсмен Б.Самородов –
33 очка и ленинградец А.Дёжинов – 30 очков.
…Оглушительно ревут мощные моторы чехословацких мотоциклов „ЭСО”. Сизый дым стелется по дорожке. Взгляд еле поспевает за спортсменами. Напряжение зрителей крайне велико. В одном из заездов встречаются лидеры: Кузнецов, Дёжинов, Самородов и Сабилло. Как только опущён резиновый шнур, позволяющий рвануться спортсменам вперёд, Кузнецов даёт полный газ. Машина вздыбливается – так мощен её мотор – и спортсмен вырывается вперёд. Но на повороте москвича настигает и обходит Самородов. Этот небольшого роста гонщик, шофёр из Уфы, завоевал симпатии зрителей смелой и тактически зрелой ездой. Кузнецов в этом заезде погорячился и расплатился за это падением. Несмотря на скорость 90 км в час, оно обошлось благополучно, и москвич выступал уже в следующих заездах. Правда, после падения он стартовал более осторожно, но всё же в итоге сумел набрать большее количество очков – 53 и выйти победителем этих интереснейших соревнований. На втором месте с 50 очками – Самородов, который выиграл финальный заезд третьего дня соревнований. Третье место удержал ленинградец Дёжинов – 46 очков.
Один из авторов этих строк на днях побывал в Польше, где наблюдал за тренировками и выступлениями мотоспортсменов на гаревой дорожке – „Большим Жужелем” – так называют в Польше этот популярнейший вид состязаний. Он культивируется там около двух десятков лет и по числу зрителей конкурирует с футболом.
Видя, как выступают спортсмены на стадионе в Лужниках, нужно отметить основную деталь в технике езды, отличающую наших спортсменов от польских (а они – одни из сильнейших в Европе). Советские гонщики ещё неуверенно проходят поворот. Зарубежные мотоциклисты перед входом в вираж чуть сбрасывают обороты двигателя, наклоняют машину, а потом резко добавляют газ. Переднее колесо идёт по окружности поворота, а заднее начинает юзить – причём юз регулируется оборотами двигателями. Наши же спортсмены в большинстве идут на повороте так же, как обычно на гонках.
Мы беседовали с одним из лучших гонщиков Чехословакии по гаревой дорожке Франтишеком Фиала, который прибыл в Москву для передачи опыта нашим мотоциклистам. Он рассказал:
„Меня просто удивило, что ваши ребята за три дня, в которые мы проводили тренировки, так быстро преуспели. Техника их пока отстаёт от техники зарубежных гонщиков. Но могу с уверенностью заявить, что нужно ещё несколько соревнований, чтобы они вполне освоили этот вид состязаний. Уже сейчас такие спортсмены, как Самородов и Терентьев, могут вступить в единоборство с лучшими зарубежными гонщиками. Мне хотелось бы пожелать, чтобы в ближайшее время я мог встретиться с советскими мотоциклистами не как учитель, а как соперник”.
На фото: лидирует Виктор Кузнецов (Москва).
#2 Gorka
10 июня 1958 года в газете «Советский спорт» также вышла статья о гаревых мотогонках в Лужниках:
«Три дня – 10, 11 и 12 июня – на Большой спортивной арене Центрального стадиона имени В.И.Ленина впервые в СССР будут проведены мотоциклетные гонки по гаревой дорожке. Участвуют в них гонщики Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина, Минска, Уфы и Московской области, показывавшие наиболее высокие результаты в гонках по ипподрому и льду.
Для наших спортсменов гаревые гонки являются новым видом мотоциклетных соревнований.
Несколько слов о гаревой дорожке. При высокой скорости движения мотоцикла на поворотах возможно подсекание колёс мотоцикла, и в первую очередь, заднего колеса. Поэтому дорожка должна быть специально подготовлена для таких гонок. На поверхность дорожки наносится ровный слой крупнозернистой гари. На поворотах толщина его 3-4 см, а на прямых – около 1 см.
Своеобразна и техника вождения мотоцикла по гаревой дорожке.
На левой ноге гонщика поверх сапога одет специальный стальной башмак с гладкой подошвой, легко скользящий по грунту. Входя в поворот, гонщик привстаёт с седла, наклоняет машину влево, ставит левую ногу на грунт и одновременно прибавляет газ. При этом заднее колесо начинает одновременно буксовать, и машину заносит вправо. Для сохранения направления движения гонщик поворачивает руль также вправо, хотя поворот совершается влево. Движение мотоцикла происходит как бы на трёх точках опоры (переднее и заднее колёса и нога гонщика).
Такое положение мотоцикла позволяет гонщику быстрее проходить поворот.
Коротко о специальных мотоциклах, на которых будут происходить гонки. Они имеют очень небольшой вес – всего 82 килограмма. Четырёхтактный верхнеклапанный двигатель развивает 8000 оборотов в минуту и развивает мощность в 50 лошадиных сил.
За рубежом этот увлекательный вид мотоциклетного спорта пользуется большой популярностью.
Долгое время лучшие спортивные результаты имели английские и шведские гонщики. В последнее время у них появились серьёзные соперники в лице польских и чехословацких спортсменов. Так, например, в международных гаревых гонках в честь V Всемирного фестиваля молодёжи среди 16 гонщиков последнего финального дня было 14 польских спортсменов, один финн и один швед. Английские и немецкие гонщики не сумели попасть в финал.
В дни проведения мотогонок на Центральном стадионе имени В.И.Ленина москвичи увидят интересную борьбу лучших представителей советского мотоспорта, призёров международных встреч: Андрея Дежинова, Эдмунда Крузе, Георгия Плешакова, заслуженных мастеров спорта и мастеров спорта СССР Юрия Короля, Павла Баранова, Бориса Самородова, Виктора Симонова.
Н.НИКИТИН
заведующий спортивно-массовым отделом Центрального стадиона имени В.И.Ленина.
В.КАРНЕЕВ
главный тренер Центрального автомотоклуба ДОСААФа, заслуженный мастер спорта».
#3 Жаксынец
Коротко о специальных мотоциклах, на которых будут происходить гонки. Они имеют очень небольшой вес – всего 82 килограмма. Четырёхтактный верхнеклапанный двигатель развивает 8000 оборотов в минуту и развивает мощность в 50 лошадиных сил.
#4 Gorka
Нет, не в СССР. Мотоциклы ЭСО-500, изготовлены в Чехословакии.
#5 Gorka
Диплом первой степени победителя соревнований 10-12 июня 1958 года Виктора КУЗНЕЦОВА (Москва):
#6 Gorka
Стоит напомнить ещё об одном факте.
В 1955 году в Ленинграде Владимир КАРНЕЕВ проехал по гари на ипподромном мотоцикле Иж-350.
Вот фото с книги Владимира Карнеева «Жизнь в кольце скорости»:
#7 Gorka
А 14 июля 1956 года на закрытом пленарном заседании конгресса Международной мотоциклетной федерации, состоявшемся в Осло, ЦАМК (Центральный автомотоклуб) СССР стал членом ФИМ.
#8 Gorka
В номере за 24 марта 1956 года на его обложке появился анонс статьи:
Жаль, что нельзя почитать, что же писали англичане тогда?
#9 Gorka
#10 prof61
#11 Gorka
и четырёхкратного чемпиона мира в мотогонках по ледовой дорожке Сергея Тарабанько (1975-1978 гг.). Это очень известные гонщики по льду.
К сожалению, Владимир Матвеевич рано от нас ушёл, светлая ему память. В Луховицах проводится в его память Мемориал, уже, кажется 8 турниров было.
О Сергее Поварове слышал меньше. Знаю, что он в Подмосковье выступает сейчас в гонках ветеранов по мотокроссу.
#12 prof61
#13 Gorka
#14 prof61
#15 Gorka
#16 Gorka
В декабре этого года у меня появилась возможность пересмотреть статьи в старых журналах „За рулём” 50-60-х годов, посвящённые мотогонкам по гаревой дорожке и строительству или открытию мототреков (новых, переоборудованных). Интересно всё это происходило, однако.
В апреле 1957 года в передовице журнала, которая называлась „Назревшие вопросы мотоспорта”, упоминалось и об отсутствии мототреков: „…У нас, по существу, нет никаких мотоспортивных сооружений: мотодромов, гаревых дорожек, кольцевых трасс, которые в какой-то мере удовлетворяли бы запросы спортсменов и зрителей. Поэтому гонщики лишены возможности систематически и всесторонне совершенствовать своё спортивное мастерство или специализироваться и выступать в избранных видах гонок. А зрители в подавляющем большинстве случаев не имеют возможности бывать на таких интереснейших соревнованиях, какими являются мотоциклетные гонки, и наблюдать захватывающую борьбу на трассах…”.
Особенно интересной является другая передовица – в июньском номере журнала, за тот же 1957 год: „Мотоциклистам – хорошие мотодромы”. Не стану цитировать весь материал, приведу лишь те строки (а их будет немало), которые непосредственно относятся к мотодромам. Здесь будут упоминаться три города, где начинали строить мотодромы, но только в одном из них после окончания строительства (как окажется, не совсем скорого), появится мототрек и спидвей проживёт там больше 30 лет.
„…В целом, мотоспорт в ДОСААФ развивается медленно. Одна из наиболее существенных причин этого состоит в том, что автомотоклубы всё ещё не располагают необходимой учебно-спортивной базой и, в частности, не имеют мотодромов.
…Особо следует подчеркнуть, что мотодромы имеют большое значение не только в учебно-тренировочной работе. Они дают возможность проводить на глазах у зрителей целый комплекс интереснейших мотоциклетных состязаний, в том числе таких, как соревнования на гаревой дорожке, на дорожке с препятствиями…
…ЦК ДОСААФ СССР в марте 1955 года обратился к республиканским, областным и городским комитетам с директивным письмом, в котором указал на необходимость в кратчайший срок добиться через местные партийные и советские органы отвода земельных участков для оборудования ипподромных дорожек. Строительство этих дорожек, указывалось в письме, можно производить за счёт 70-процентных отчислений от членских взносов. Прошло два с лишним года, но дело по существу нисколько не продвинулось вперёд. Сейчас, как и два года назад, автомотоклубы страны ещё не имеют ни одного законченного строительством мотодрома.
…В настоящее время в Обществе насчитывается сотни автомотоклубов. Но лишь в немногих из них развёрнуто строительство мотодромов. Наиболее крупный мотодром строится в столице Белоруссии – Минске. Здесь в непосредственной близости от центра города создаётся целый комплекс спортивных сооружений: четырёхсотметровая дорожка для мотогонок и шоссейно-кольцевая трасса протяжённостью свыше 4 км.
…Значительные работы по сооружению мотодрома проделаны вильнюсским автомотоклубом.
Уже закончена нивелировка площадки и гоночной дорожки.
…Несколько иная картина в Ленинграде. Ленинградцы первыми в стране ещё в прошлом году начали строить мотодром. Земляные работы были закончены, и на этом полезное дело замерло. Ленинградский горком ДОСААФ должен помочь Ленинградскому АМК в ускорении строительства.
…Существенно может помочь развитию мотоспорта использование уже имеющихся стадионов и других спортивных площадок для тренировок и выступлений мотоциклистов…”.
Что ж, ни в Минске, ни в Вильнюсе, спидвей так и не появился, несмотря на то, что в 1962 году минский „Зубр” пробовал стартовать в лично-командном чемпионате СССР, точно так же, как и в 80-х годах в Белоруссии пытались развивать гаревые гонки в Пинске и Минске.
На цветной вкладке этого номера журнала приводился рисунок клубного мотодрома и чертёж гаревой дорожки, который сопровождался кратким пояснением о том, что её длина составляет 500 м. Но „…её можно снизить до 250 м или увеличить до 600. Ширина дорожки: на прямых – 8-12 м, а на виражах – 16-25 м…”.
В августе 1957 года в журнале „За рулём” заместитель председателя совета ЦАМК СССР Б.Трамм писал:
„…Что касается организации платных ипподромных мотоциклетных соревнований, а также гонок на шлаковой дорожке, то это сделать ещё легче. Однако и на них, как показывает опыт зональных состязаний по ипподрому, зрители ходят лишь тогда, когда они бывают хорошо организованы. На ипподромных гонках выбирают дистанцию 8-10 км, что соответствует приблизительно 8-10 кругам. Одновременно, как правило, соревнуются 3 гонщика, к тому же они растягиваются в цепочку. Спортивной борьбы зрители не видят. Это снижает интерес к гонкам. Кажется, что время идёт долго, и всем хочется лишь одного – поскорее бы гонщики „доехали”.
Нужно подбирать в заезды одинаково сильных гонщиков. Это легко сделать по предварительным контрольным заездам. Число на ипподромных гонках должно быть не более четырёх. Тогда соревнования будут проходить в хорошем темпе и в острой, наглядной спортивной борьбе.
…Нельзя не отметить также в этой связи, что в Чехословакии наряду с отличными трассами для мотогонок по шлаковой дорожке (например, Государственный стадион в Праге на 200 тысяч зрителей, мототрек в Остраве на 60 тысяч зрителей) и хорошо подобранными участками для шоссейно-кольцевых гонок, во многих районах и клубах имеются свои, порой примитивно созданные, силами любителей, мототреки, со шлаковой дорожкой. В дни гонок на этих клубных дорожках еженедельно собираются по 10-20 тысяч платных зрителей.
…Отрадно, что в Ленинграде, Минске, Вильнюсе начата постройка специальных мотодромов (мототреков). Необходимо, чтобы эту инициативу поддержали и другие организации и автомотоклубы ДОСААФ. Назрела необходимость постройки центрального мотодрома в Москве. ”.
Декабрьский номер журнала „За рулём” 1957 года представил информацию о ленинградском мототреке (автор – Л.Хволовский). Считаю целесообразным привести её здесь полностью:
„Чтобы ясно представить себе, каким будет мототрек, достаточно посмотреть на письменном столе в кабинете начальника Ленинградского АМК А.И.Филаткина.
– Вот он, – с гордостью показывает Алексей Иванович. – Видите, какой красавец! С трибунами, гаражами, мастерскими, с подсобными помещениями. А место какое! Лучшее во всём городе – сосновый бор и песок. Через пару лет здесь и метро будет. Велотрек в этом районе уже есть, возводится спортгородок Политехнического института, тут же предполагается построить большой стадион общества „Зенит”. Так что скоро здесь будет целый спортивный комплекс, вроде московских Лужников…
От клуба до строительной площадки далеко – она находится совсем на другом краю города. И пока мы туда ехали, Алексей Иванович продолжал рассказывать:
– Ленинградцы давно мечтали о настоящем мототреке со специальной гаревой дорожкой. Поэтому и было решено времени не терять: пока делался проект, спортсмены сами разметили территорию, достали бульдозер, начали земляные работы. Проект мототрека разрабатывал архитектор Аскольд Петрович Изоитко, помогал ему заслуженный мастер спорта Владимир Иванович Карнеев. Ленинградские гонщики несколько раз обсудили проект, внесли поправки, замечания. Теперь в нём уже всё предусмотрено. Вплоть до того, что гонщика при выходе из виража (а ведь это самый ответственный момент в гонке) не будет слепить солнце. Для этого специально выбиралась ориентация главной оси дорожки.
Мы подъехали к стройке. Взобрались на насыпь. Прямо у наших ног лежала огромная земляная чаша овальной формы. По земляному валу, окружавшему чашу, разравнивая грунт, двигался бульдозер. На дне чаши, между двумя уже установленными бетонными бортиками, лежала усыпанная щебнем дорожка. По ней вперёд и назад двигался каток. Подготовка гаревой дорожки – дело сложное и тонкое. Сначала специально очищенный и просеянный каменный щебень укладывается пятнадцатисантиметровым слоем в „корыто”
(так называется земляное ложе дорожки) и равномерно разравнивается. Потом щебень, постоянно смачиваемый водой, укатывается сначала шести, а потом двенадцатитонным катком, и только после этого можно укладывать гарь. Её настилают несколькими тонкими слоями и укатывают лёгким двухтонным катком.
Строители работают добросовестно. Тем не менее, ежедневно на стройке находится дежурный член клуба, который следит за самым тщательным соблюдением всех технических условий строительства. Среди дежурных бывают и мастера спорта, и тренеры, и перворазрядники.
Земляные работы уже завершены, подведены водопровод, канализация и теплосеть. В этом году строители ещё успеют поставить ограду из сборного железобетона, а в будущем – останется сделать только павильон и трибуны. Если трибуны расположить по всему земляному валу, они будут вмещать десять тысяч зрителей. Но вначале будут сделаны трибуны только на продольных частях трека – на четыре с половиной тысячи мест. Они будут отделены от дорожки глухим деревянным забором высотой в один метр и стальной сеткой.
– А где будет спортивный павильон?
– Видите, там, где борта чаши опускаются, – показал А.Филаткин. – Часть здания, обращённая к дорожке, будет двухэтажной, а остальная – одноэтажной. Павильон будет иметь форму квадрата с внутренним двориком. Во втором этаже расположатся дирекция, комнаты отдыха, буфет. А внизу – гараж, мастерские, судейская комната, гардероб, радиоузел, медпункт. Из гаража мотоциклы выводятся во дворик, а оттуда через ворота под ложами они будут выезжать по наклонному пандусу прямо на гаревую дорожку…
Строительство Ленинградского мототрека идёт полным ходом. Уже в 1958 году на нём состоятся первые состязания”.
Рисунок автора проекта А.Изоитко.
Спидвейные команды СССР, результаты команд, гонщиков
Модераторы (0)
Команды Белоруссии
«Беларусь» ( Профтехобразование в 1988году) г. Минск
1987г. 3-е место в первой зоне, первой лиги, класса «Б» (фактически вторая лига)-16 очков.
1988г. исключена из первой зоны, первой лиги, класса «Б» (фактически вторая лига), после этого прекратила существование.
гонщики:
А.Фролов 1987-1988
В.Дрозд 1987-1988
В.Фролов 1987
И.Лозян 1987
С.Соснович 1987
А.Мезенцев 1987
И.Пискунов 1987
А.Александров 1987
Д.Шавейко 1987
А.Савицкий 1987
А.Зайцев 1987
А.Елизаров 1988
.Дробышевский 1988
.Лемещенко 1988
«Колос» г.Пинск
1987г. 4-е место в первой зоне, первой лиги, класса «Б» (фактически вторая лига)-12 очков.
1988г. исключена из первой зоны, первой лиги, класса «Б» (фактически вторая лига), после этого прекратила существование.
гонщики:
О.Румянцев 1987
А.Кришталь 1987-1988
В.Соколовский 1987-1988
С.Ракитский 1987-1988
А.Житняк 1987-1988
С.Янченко 1987
В.Пасовец 1987
А.Засим 1987
.Маршалкин 1987
А.Байбурин 1988
А.Водчиц 1988
С.Гражевский 1988
1974г. 7 место ( из 8) в 1 зоне, класса «Б»
1975г. не закончила чемпионат, в 1 зоне, первой лиги, класса «Б»
гонщики выступавшие в этих командах.
А.Звоник
В.Заруцкий
Е.Снежков
А.Веретенко
В.Уваров
Г.Беломазов
В.Селиванов
В.Немельский
В.Корниенко
Участие в командных чемпионатах СССР
1967г. 8 место в сводной таблице класса «Б»
1968г. 15 место в сводной таблице класса «Б»
1969г. 12 место в сводной таблице класса «Б»
1970г. чемпионат не закончен
1973г. 5 место во второй зоне класса «Б»
1974г. 3 место во второй зоне класса «Б»
1975г. 3 место во второй зоне Первой лиги класса «Б» (фактически вторая лига)
1976г. 2 место во третьей зоне Первой лиги
1977г 3 место во второй зоне Первой лиги
1978г. 2 место во третьей зоне Первой лиги
1979г. 4 место во третьей зоне Первой лиги
1980г. 2 место во второй зоне Первой лиги
1981г. 2 место во третьей зоне Первой лиги
1982г. 3 место в финале Первой лиги, 1 место во третьей зоне Первой лиги
1983г. 6 место в восточной зоне высшей лиги
1984г. 2 место в финале Первой лиги, 1 место во второй зоне Первой лиги
1985г. 7 место в восточной зоне высшей лиги
1986г. 4 место в переходном турнире за право выхода в высшую лигу, 2 место в финале Первой лиги, 2 место во восточной зоне Первой лиги
1987г 6 место в Первой лиге класса «А»
1988г. 3 место во второй зоне Первой лиги класса «Б» (фактически вторая лига)
1989г. 4 место во второй зоне Первой лиги класса «Б» (фактически вторая лига)
1990г. 3 место во второй зоне Первой лиги класса «Б» (фактически вторая лига)
1991г. 6 место в Первой лиге класса «А»
Гонщики выступавшие в этих командах, после фамилии годы выступлений
«Ригатранс» (Целиниекс) г.Рига
Соревнования в Риге проводились с 1976 года, а команда появилась в 1979 г.
1979г. 3 место в 1 зоне первой лиги
1980г. 3 место в 1 зоне первой лиги
1981г. 2 место в 1 зоне первой лиги
1982г. 5 место в 1 зоне первой лиги
1983г. 2 место в 1 зоне первой лиги
1984г. 2 место в 1 зоне первой лиги
1985г. 3 место в финале первой лиги, 1 место в 1 зоне первой лиги
1986г. 2 место в западной зоне первой лиги, в финале первой лиги не выступала
1987г. 2 место в 1 зоне первой лиги, класса «Б» (фактически вторая лига)
1988г. 2 место в 1 зоне первой лиги, класса «Б» (фактически вторая лига)
1989г. 3 место в 1 зоне первой лиги, класса «Б» (фактически вторая лига)
1990г. 5 место в 1 зоне первой лиги, класса «Б» (фактически вторая лига)
гонщики выступавшие в этой команде, после фамилии указаны годы выступлений
А.Витолс 1979-1983
Г.Бирзакс 1979-1985
А.Земжанс 1979-1990
А.Борис 1979-1983,1987-1990
К.Зебериньш 1979-1983
А.Кушелс 1979-1980, 1983-1986
Я.Апситис 1979-1982
Р.Лусис 1979
А.Завадский 1979
Э.Вейнберг 1979-1980
«Салават» г.Салават
1963г. 5 место в лично-командном чемпионате СССР
1964г. 4 место в лично-командном чемпионате СССР
1965г. чемпионат не завершен
1966г. 6 место в классе «А»
1967г. Серебрянные медали чемпионата СССР
1968г. 7 место в классе «А»
1969г. 8 место в сводной таблице класса «Б»( 4 место во 2 зоне класса «Б»)
1972г. 7 место в сводной таблице класса «Б» (4 место во 2 зоне класса «Б»)
1973г. 2 место в финале класса«Б» ( 1 место во 2 зоне класса «Б»)
1974г. 2 место во 2 зоне класса«Б»
1975г. 2 место в финале первой лиги класса «Б» (1 место во 2 зоне первой лиги класса «Б»)(фактически вторая лига)
1976г. 5 место в 3 зоне первой лиги
1977г. 4 место во 2 зоне первой лиги
1978г. 4 место в 3 зоне первой лиги
1979г. 2 место в 3 зоне первой лиги
1980г. 4 место во 2 зоне первой лиги
1981г. 5 место в 3 зоне первой лиги
1982г. 4 место в 3 зоне первой лиги
1983г. 4 место в 3 зоне первой лиги
1984г. 3 место во 2 зоне первой лиги
1985г. 4 место в 3 зоне первой лиги
1986г. 4 место в восточной зоне первой лиги
1987г. 2 место во 2 зоне первой лиги класса «Б»(фактически вторая лига)
1988г. 3 место в финале первой лиги класса «Б»(фактически вторая лига)
1 место во 2 зоне первой лиги класса «Б»(фактически вторая лига)
1989г. 1 место во 2 зоне первой лиги класса «Б»(фактически вторая лига)
1990г. 6 место в первой лиге класса «А»
1991г. 3 место в первой лиге класса «А»
Пермский край
«Юность» Черкесск
В Черкесске паралельно с Цементником выступала и команда Юность,( единственный случай в чемпионатах СССР когда команды одного города выступали в одной лиге, первой класса «а» 1989г.)
Юность
1985г. 1 место в финале первой лиги, 1 место во 2 зоне первой лиги
1986г. 3 место в переходном турнире за право выступать в высшей лиге(результат этого турнира отменен из за внезапной реорганизации чемпионата) 1 место в финале первой лиги, 1 место в западной зоне первой лиги(100% результат, выиграли все 12 гонок)
1988г. 2 место в финале первой лиги класса«Б»(фактически вторая лига),1 место в 3 зоне первой лиги класса«Б»(100% результат, выиграли все 10 гонок)
1989г. 7 место в первой лиге класса «А» ( проиграли все гонки)
1990г.2 место в 1 зоне первой лиги класса«Б»(фактически вторая лига)
1991г. 2 место первой лиги класса«Б»(фактически вторая лига)
«Электрон», «Цементник» Черкесск
Главная команда г.Черкесска
«Электрон» с 1980г. «Цементник»
1972г. 5 место в 1 зоне класса «а»
1973г. 5 место в 1 зоне класса «а»
1974г. 5 место в 1 зоне класса «а»
1975г. 4 место в 1 зоне первой лиги класса «б»
1976г. 4 место во 2 зоне первой лиги
1977г. 6 место в 1 зоне первой лиги
1978г. 4 место во 2 зоне первой лиги
1979г. 4 место во 2 зоне первой лиги
1980г. 3 место в финале первой лиги, 1 место во 2 зоне первой лиги
1981г. 2 место в финале первой лиги, 1 место во 2 зоне первой лиги
1982г. 2 место во 2 зоне первой лиги
1983г. 2 место в финале первой лиги, 1 место во 2 зоне первой лиги
1984г. 5 место в западной зоне высшей лиги
1985г. 4 место в западной зоне высшей лиги
1986г. 3 место в западной зоне высшей лиги
1987г. 7 место в западной зоне высшей лиги
1988г. 5 место в первой лиге класса «а»
1989г. 2 место в первой лиге класса «а»
1990г. 5 место в высшей лиге
1991г. 8 место в высшей лиге
«Мотор», «Майкоп» Майкоп
Был спидвей и в Майкопе.
«Мотор» (1962г.) «Майкоп» (1971г.)
1962г. 12 место в лично-командном чемпионате СССР
1971г. 7 место во 2 зоне класса «Б»
Другие команды г. Уфы
Другие Уфимские команды.
«Ракета» г.Уфа
1962г. 5 место в лично-командном чемпионате СССР
Г.Куриленко
В.Антоненко
Р.Хабдрахманов
Г.Кадыров
Р.Сафаров
В.Ахмадеев
«Комета» г.Уфа
1962г. 7 место в лично-командном чемпионате СССР
В.Соколов
С.Лятосинский
Ю.Чекранов
А.Грехов
Б.Григорьев
В.Беляев
«Метеор» г.Уфа