Станция Златоуст. Фото С.М. Прокудина-Горского. 1910 г.
Годы работы:
Самаро-Златоу́стовская желе́зная доро́га — одна из железных дорог Российской империи, сооруженная за счёт государственной казны. Первоначально называлась Самаро-Уфимская железная дорога. В 1890 году, после сооружения участка Уфа — Златоуст, получила название Самаро-Златоустовская. Постройка начата в 1885 году, открыта до Уфы 8 (20) сентября 1888 года, до Златоуста 8 (20) сентября 1890 года.
Дорога являлась одной из крупнейших российских железных дорог конца XIX — первой трети XX века. Пролегала по территории Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний и служила связующим звеном между Поволжьем и Южным Уралом. С момента открытия движения по Сибирской железной дороге (1896 г.) до открытия Петербурго-Вологдо-Вятской ж. д. (1906 г.) была единственным рельсовым путем, соединяющим Россию и Европу с Сибирью и Дальним Востоком.
Содержание
Строительство дороги
О необходимости связать железнодорожным сообщением Волгу и Южный Урал говорили ещё в конце 70-х годов XIX века, но разразившейся в это время мировой сельскохозяйственный кризис помешал начать строительство. Решение начать сооружение Транссибирской магистрали вновь сделал актуальным вопрос о создании железной дороги между Волгой и Южным Уралом. В 1882 году начинаются изыскания на участке Самара — Уфа. Само строительство было начато в 1885 году на казённые деньги. Возглавляли строительство инженер путей сообщения К. Я. Михайловский и его помощники — П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, впоследствии строившие Транссиб.
Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Постоянно ощущалась нехватка рабочих рук, так как строительство в основном приходилось вести в малонаселённых районах. Значительную часть пути пришлось прокладывать по твёрдым и скалистым грунтам. Возникли проблемы и с материалами для строительства. Если известняк можно было добывать поблизости, то песок и балласт завозились издалека.
Строительство дороги было завершено к 1890 году.
Развитие дороги
В 1890—1893 годах магистраль столкнулась с серьёзными проблемами. Оказавшись в тяжёлом экономическом положении из-за недогруженности, управление Самаро-Златоустовской дороги было вынуждено остановить движение поездов в ночное время на участках Кинель — Похвистнево и Раевка — Уфа, также пришлось закрыть часть переездов. Несмотря на трудности, развитие дороги продолжалось. Так 8 сентября 1890 года было завершено строительство 300-вёрстного участка Уфа — Златоуст, а дорога переименована в Самаро-Златоустовскую. 22 октября 1892 года началось движение на участке Златоуст — Челябинск протяженностью 150 верст. 1 января 1893 года дорогу объединили с частной Оренбургской железной дорогой, и она стала называться «Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью», а её протяженность увеличилась до 1410 вёрст.
После того как в 1896 году начались перевозки по Сибирской железной дороге, грузооборот Самаро-Златоустовской магистрали стал быстро расти, и регулярное движение было восстановлено на всех её участках. Развитие линии продолжалось вплоть до начала Первой мировой войны.
В сентябре 1895 г. началось и 16 августа 1897 г. завершилось строительство узкоколейной Кротовско — Сергиевская ветви, соединившая дорогу с Сергиевским курортом и Тимашевским сахарным заводом. Руководил работами инженер путей сообщения и писатель Н. Г. Михайловский.
28 декабря 1898 года начинается движение на участке Рузаевка — Батраки, с ветвями к пароходным пристаням Волги.
15 августа 1914 года в Чишмах были соединены Самаро-Златоустовская и Волго-Бугульминская железные дороги.
История дороги после революции
В 1919 году Самаро-Златоустовскую железную дорогу объединили с Западно-Уральской железной дорогой, в 1921 году — с Волго-Бугульминской дорогой (от станции Чишмы до станции Часовня-Верхняя), а 1 июля 1929 года к дороге присоединён участок Московско-Казанской дороги Инза — Ульяновск. 26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева. 14 мая 1953 года магистраль получает современное название — Куйбышевская железная дорога.
Кропачёво. История одной станции Самаро-Златоустовской железной дороги
Эта статья участвует в конкурсе «Малые города — удивительные достопримечательности 2021»
В 2020 году рабочему посёлку Кропачёво, именуемому с 2005 года как Кропачёвское городское поселение, исполнилось 120 лет.
Своим рождением посёлок целиком и полностью обязан Самаро-Златоустовской железной дороге, одноколейный путь которой был проложен по территории Симского горнозаводского округа в 1889-1890 гг. Строительством магистрали в то время успешно руководил инженер путей сообщения Константин Яковлевич Михайловский. В проектировании, изыскательских работах и непосредственно в возведении железнодорожного полотна на участке Уфа-Златоуст самое активное участие принимал другой талантливый инженер и однофамилец начальника, а также известный писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, автор книг «Детство Тёмы», «Гимназисты», «Студенты», «Инженеры».
Самыми сложными в границах Симского горного округа оказались изыскания пути от Ерала до места предполагаемой станции, которые осуществляли инженеры братья Кропачёвы.
Первоначальный план трассы предполагал наиболее короткий путь от села Ерал вдоль Мохового болота прямиком на Усть-Катав. Второй вариант, предложенный братьями Кропачёвыми, был несколько длиннее и извилистее: от Ерала через так называемое «Дунькино колено» с выходом на плато близ башкирской деревни Яхино. Но этот проект в итоге оказался менее затратным и не столь рисковым. Его и приняли в разработку.
Чья это фамилия?
Отсюда и первая версия, почему основанная здесь в 1890 году линейная станция получила название Кропачёво — по фамилии братьев-путейцев. По другой версии, распространённой среди местных краеведов, станция названа так в честь купца-подрядчика Александра Павловича Кропачёва (1824-1906 гг.), основного поставщика хлеба и прочего провианта по льготным ценам для строителей Самаро-Златоустовской железной дороги, чей ежедневный изматывающий и изнуряющий труд был, действительно, сродни подвигу.
Полагаю, что обе версии имеют право на существование, а, стало быть, заслуживают того, чтобы считать их реальными источниками происхождения названия станции. Вот что говорится на этот счёт в Википедии — народной энциклопедии: «В 1890 году министерство путей сообщения Российской империи за большой вклад пермского купца и промышленника Александра Павловича Кропачёва в развитие системы транспорта в стране приняло решение назвать одну из станций Самаро-Златоустовской железной дороги его именем — «Кропачёв». Добавлю: путейцам в то же время хотелось оставить память и о двух братьях-инженерах Кропачёвых, которые спроектировали и строили участок дороги от Ерала до Яхино. Так и разрешился этот вопрос: название станции по праву трансформировалось из «Кропачёв» в слово «Кропачёво», что мы и имеем на сегодняшний день.
Штрихи к названию станции и посёлка
В этой связи вынужден, однако, заметить, что с неверной подачи челябинского краеведа Н. И. Шувалова в ряде последующих публикаций название станции, якобы как исторически правильное, выводится в транскрипции «Корпачёво», а уж, мол, потом, со временем оно превратилось в «Кропачёво».
Прим. Шувалов Н. И. От Парижа до Берлина по карте Челябинской области. Челябинск, 1982, с. 64; Сурин Л. Корпачёво или Кропачёво? — «Челябинский рабочий», 16.01.1983 г.; Литвинов В. Православие на земле Кропачёво. — «Стальная искра», 22.05.2020 г.
Но это не более чем досадная ошибка. Никогда станция не именовалась словом «Корпачёво»! Просто в лексиконе колхозников и жителей сёл, окружающих станцию, действительно, когда-то бытовало искажённое разговорное слово «Корпачёво», видимо, для упрощения в произношении. Исторические же лица, как известно, и братья-инженеры, и купец 1-й гильдии, в честь которых и была названа станция, свою фамилию писали строго как Кропачёвы и не иначе.
Любопытен в этом смысле и тот факт, что сын купца А. П. Кропачёва, Николай Александрович Кропачёв, проживавший в Самаре, в дореволюционное время постоянно поддерживал связь с руководством станции Кропачёво. А поселковой церкви, построенной в 1902-1903 гг. во имя Святого Благоверного и Великого князя Александра Невского, он даже оказывал материальную помощь. На название станции Кропачёво как на исторически верное указывают и документы, и артефакты тех лет: например, расписание движения пассажирских поездов на 1892 год и вывеска с названием станции на самом первом деревянном здании вокзала, выстроенном в те же годы.
История Кропачёво
А теперь обратимся к истории посёлка, сформированного вокруг станции к 1900 году. Кстати сказать, в том же году он и получил своё название — Андреевский (Андреевка), в честь родившегося тогда в семье управляющего округом А. И. Умова сына Андрея. Практически, посёлок стал расти с первых же лет существования станции. Но если в конце 90-х годов XIX века в нём было всего семь жилых домов, то в последующие годы число их резко увеличилось. Так, по данным первой советской переписи населения 1920 года, в посёлке Андреевский, входящем территориально в состав Еральской волости, насчитывалось уже 183 домохозяйства, в которых проживало 909 человек (Центральный исторический архив Республики Башкортостан, фонд Р-473, оп. 1, д. 932). А почтовый адрес их с 1924 по 1929 гг. звучал достаточно длинно: станция Кропачёво Андреевского сельсовета Миньярского района Златоустовского округа Уральской области…
В 1929 году — в год «великого перелома», говоря словами И.В. Сталина — посёлок Андреевский был отнесён к категории посёлка городского типа и получил такое же название, как и станция — Кропачёво. А на его территории был создан колхоз имени К. В. Рындина, просуществовавший, правда, недолго — всего семь лет. «Стальная искра»,31 июля 2020 года
Железный путь, но… русская колея
1 июля 1887 года в 12 верстах от Уфы на месте, предназначенном для полустанка, происходило торжество и молебствие по случаю укладки рельсов в непосредственной близости от Уфы, а уже 8 сентября 1888 года министр путей сообщения адмирал Константин Посьет от
1 июля 1887 года в 12 верстах от Уфы на месте, предназначенном для полустанка, происходило торжество и молебствие по случаю укладки рельсов в непосредственной близости от Уфы, а уже 8 сентября 1888 года министр путей сообщения адмирал Константин Посьет открыл мост через Белую.
Вопрос об уфимской линии вновь возник, когда была признана необходимость постройки сибирской магистрали. Совсем не просто было отстоять южное направление. Изыскания на участке Самара–Уфа начались еще в 1882–1883 годах. В 1885 году приступили к строительству дороги на средства казны. Руководил работами инженер путей сообщения Константин Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, которые впоследствии строили Транссибирскую магистраль.
Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Трасса пролегала по малонаселенной местности, поэтому рабочих не хватало. Более трети пути прокладывалось на твердых и скалистых грунтах. Известняк доставляли из близлежащих карьеров, а песок и балласт приходилось везти издалека.
Три четверти всей линии пришлось на уклоны, в том числе четверть протяженности железной дороги – на предельные уклоны. Общий объем земляных работ – 1 268 407 кубических саженей (12,32 миллиона кубометров). Для сравнения: объем крупнейшей египетской пирамиды Хеопса составляет 2,54 миллиона кубометров. При устройстве выемок в каменистых и скалистых грунтах было вынуто более двух миллионов кубометров грунта. Для защиты полотна железной дороги от осыпей по крутым косогорам рек Белой, Сима, Юрюзани были сооружены каменные подпорные стенки общей длиной 20 верст.
На Уфимско-Залотоустовской железной дороге построено 206 мостов, в том числе крупнейший на этом участке мост через реку Уфу (три пролета по 50 саженей, общая длина 150 саженей (320 м), проект Николая Белелюбского). Железо для мостов производилось на Воткинском казенном заводе; изготовление металлических опор пролетных частей, сборка и установка мостов велась под руководством инженера Владимира Березина, который впервые предложил и осуществил на практике установку пролетных строений мостов с помощью плавучих подмостков («русский метод»). В ходе строительства Уфимско-Залотоустовской железной дороги на ее 16 станциях было сооружено два паровозных здания (депо) на станциях Златоуст и Кропачево, 44 жилых дома общей площадью более 1500 квадратных саженей, 13 водоемных зданий (водонапорных башен), 16 пассажирских зданий (вокзалов), из которых шесть были каменными; три бани (ст. Кропачево, Вязовая, Златоуст).
В 12 часов ночи с 7 на 8 сентября 1890 года участок Уфа–Златоуст перешел в заведование начальника Самаро-Уфимской железной дороги, а 8 сентября по совершению молебствия в городах Уфе и Златоусте было открыто правильное движение поездов. Первые товаропассажирские поезда отправились из Уфы в 1 час 52 минунты дня, из Златоуста – в 8 часов 27 минут вечера. На торжествах по случаю открытия железнодорожного сообщения в Златоусте выступил русский писатель, публицист, инженер-изыскатель и строитель железных дорог Николай Гарин-Михайловский.
