речной флот россии история
История речного флота России от древности до советской власти
В верховьях рек и речек, близко расположенных друг к другу, организовывались специальные “волоки” по перетаскиванию судов и передаче грузов с одной реки на другую.
Речной транспорт всегда имел для России исключительное значение. В древней Руси основными путями сообщения являлись реки и озера. Их роль становится понятной при рассмотрении карты европейской части страны: бескрайняя равнина, лишь в средине приподнятая Валдайской возвышенностью (иногда ее называют Волжской). Здесь берут начало многие реки, впадающие в Каспийское, Черное, Балтийское и Белое моря. На юго-восток в Каспийское море несет свои воды Волга, на юг — Днепр, к Балтийскому морю — Западная Двина. С Балтийским морем через систему рек и озер связаны Ловать и Мета, впадающие в озеро Ильмень, на север к Белому морю спускается река Сухона, впадающая в Северную Двину. Этими путями паши предки издавна перевозили грузы.
В верховьях рек и речек, близко расположенных друг к другу, организовывались специальные “волоки” по перетаскиванию судов и передаче грузов с одной реки на другую. Такие “волоки” существовали через водоразделы между Днепром, Ловатью и Западной Двиной; Днепром и Москвой-рекой; Шексной и Сухоной и т. п.
В древности исключительную роль играл Днепр как основной водный путь Киевского государства.
От Балтийского моря к Черному пробирались по водам Невы, Волхова, Ловати, Десны и Днепра. Этот торговый путь известен как путь из “варяг в греки”.
С Днепра был возможен переход на другой торговый путь Восточной Руси — Волгу. Переход этот осуществлялся волоком с верховьев Днепра на верховья Волги и с Днепра на Угру (приток Оки) и по Оке — на Волгу. Верхняя Волга и Ока были основными транспортными магистралями Владимирского, Суздальского, Рязанского княжеств. А с расширением и укреплением Московского государства в XVI в. и завоеванием Казани в 1552 г. и Астрахани в 1556 г. Волга получает значение главного торгового, пути и служит общеевропейской дорогой Восток — Запад, открывшей возможность торговли между странами Европы и Азии.
В 1553 г. в устье Северной Двины появились английские корабли, и, таким образом, был открыт новый морской путь на запад.
В XVI в. установились торговые сношения Московского государства со странами Европы по новому водному пути через Северную Двину и ее притоки. Этот путь до начала XVIII в. проходил от г. Вологды по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине. В устье Северной Двины был создан крупный торговый центр и морской порт Архангельск. Грузы из Москвы до Вологды доставлялись по суше гужевым транспортом.
В конце XVI в. началось продвижение русских в Сибирь. Оно шло по рекам Урала с перетаскиванием судов в верховьях на р. Туру, приток Тобола, и далее по Тоболу, Иртышу, Оби. Этот путь проходил через города Верхатурье, Туринск, Тюмень, Тобольск, Сургут, Нарым и другие, имевшие тогда большое транспортное и торговое значение по доставке грузов в Сибирь и из Сибири.
История водных путей сообщения севера, северо-востока и северо-запада в XVI и XVII вв. была связана с объединением русских земель и превращением Москвы в политический, экономичен кий и культурный центр.
Большое развитие внутренний водный транспорт получил в царствование Петра Первого. Были обеспечены экономически связи с районами Балтийского, Азовского и Черного морей. Это заставило совершенствовать водные пути и строить суда, отвечающие новым условиям.
Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы к берегам Финского залива потребовали улучшения водных путей от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703—1709 гг. была сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединяющая Волгу с Невой через реки Тверцу, Цну, Мету, оз. Ильмень, р. Волхов и озеро Ладожское.
В 1810 г. было открыто движение судов по новой трассе Шексна — Ковжа — Вытегра. Эта система была названа Мариинской, а в 1811 г. по трассе Молога — Тихвинка началось движение по второй системе, названной Тихвинской. Эти две водные системы позволили пропускать суда значительно большей грузоподъемности. Так, по Мариинской системе первоначально проходили суда грузоподъемностью 150 т, а впоследствии после проведенных дополнительных работ — до 300 т.
Развитие внутренней торговли потребовало создания новых водных путей сообщения.
В 1828 г. был сооружен Северо-Двинский водный путь, соединивший р. Шексну с р. Сухоной через Кубинское озеро, который сыграл большую роль в развитии экономики севера. Важное значение для освоения экономики западных районов Белоруссии и Полесья имел построенный в 1840 г. канал, соединивший р. Припять с Западным Бугом (приток р. Вислы).
Для устойчивого судоходства на Верхней Волге в 1840 г. была возведена плотина “бейшлот”, образовавшая водохранилище до 400 млн, м3, попуски воды из которого обеспечивали более устойчивые глубины на участке от г. Твери до г. Рыбинска. Это сооружение было большим достижением русского гидротехнического строительства.
К XV в., с рождением самостоятельных ремесел и развитием торговли и денежного хозяйства, внутренний водный транспорт начал расти быстрее, появляются суда больших размеров и разных типов: ладьи, струги, насады, ушкуи, паузки.
Но течению суда двигались самосплавом, а против течения — ри помощи бечевой тяги, весел или под парусами. К XVII в. на Волге уже плавали суда, поднимавшие до 800 т груза и до 200 человек команды. Для движения против течения в период весеннего паводка на специальных лодках “завознях” завозили вверх якорь с прикрепленным канатом, по которому рабочие подтягивали судно, или использовали специальное приспособление — ворот, затем ; якорь завозили снова и т. д. В конце XVIII в. для движения судов против течения была, изобретена коноводная машина, заменявшая труд людей; принцип ее работы заключался в том, что якорь с канатом также завозили на завозке, и канат вытягивали с помощью лошадей или волов, вращавших специальные приспособления, на которые наматывался канат, идущий к якорю. Было несколько предложений по усовершенствованию коноводных машин. Так, знаменитый русский механик-самоучка И. П. Кулибин предложил использовать течение реки для вращения бортовых колес (типа мельничных), наматывающих канат завезенного якоря на специальный вал. Это приспособление, названное водоходом Кулибина, не получило распространения, так как избыток рабочей силы и низкая заработная, плата не понуждали судовладельцев механизировать труд. Только в Волжском бассейне к концу XVIII в. насчитывалось до 600 тыс. бурлаков.
Причиной задержки развития отечественного судостроения явилось то, что Берд получил монопольную привилегию на строительство судов, но деятельность развернул недостаточную, да и русские судоходные предприятия были еще слабы, чтобы перейти на новую техническую базу, а «бурлацкий» способ был дешевле.
С пуском в эксплуатацию в 1846 г. мощных по тому времени судов, оказавшихся экономичными, началось быстрое развитие парового судоходства не только на Волге, но и на других реках.
На Днепре первый пароход появился в 1823 г., на Северной Двине — в 1824 г., на Байкале — в 1843 г., на Амуре — в 1846 г.
К 1868 г. на реках России уже плавало 646 пароходов.
Быстрое развитие во второй половине XIX в. капитализма в России наряду со стимулированием внутреннего водного транспорта способствовало и зарождению нового вида транспорта — железнодорожного. Там, где прокладывались железные дороги, особенно в районах небольших рек (Верхняя Ока, Мокша, Цна, Сырдарья и даже Верхний Днепр), рост судоходства сдерживался из-за конкурентной борьбы с железными дорогами.
Кроме того, на улучшение судоходных условий на реках (на углубительный флот, обстановочные работы и др.) правительство выделяло ограниченные средства.
В последней четверти XIX столетия были построены лишь Москворецкая шлюзованная система (1874 — 1877 гг.), и канал между Обью и Енисеем (1883 — 1893 гг.), пропускавший суда грузоподъемностью до 100 т. Перевозки по этому каналу просуществовали только до окончания строительства Сибирской железно-Дорожной магистрали.
В конце XIX в. в связи с развитием добычи Бакинской нефти и необходимостью ее транспортировки по Волге, ростом сельского хозяйства Поволжья и потребностью в перевозке зерна, муки, соли, лесных и других грузов речному транспорту стали уделять больше внимания.
В этот период был достигнут значительный технический прогресс в речном судостроении. Появились такие отечественные судостроительные заводы, как Сормовский, Коломенский, Ижорский, Пермский, заводы Нобеля и др. На отечественных заводах уже строились нефтеналивные баржи грузоподъемностью до 10 тыс. т, не имевшие себе равных в мировой практике, а также танкеры с паровыми силовыми установками.
Перевозка нефтегрузов наливом в судах впервые начала применяться и быстро внедряться в России, а затем в заграничной практике.
Темп роста перевозок нефти по Волге почти в 2 раза превышал темп роста их на железнодорожном транспорте. Уже в 1913 г. по Волге транспортировалось 5,3 млн. тонн (в 1880 г. эти перевозки составляли только 500 тыс. т).
Выдающуюся роль в создании новых типов судов и силовых установок сыграл талантливый нижегородский конструктор и новатор В. И. Калашников. Под его руководством на Волге было реконструировано более 100 пароходов, построено свыше 50 новых судов и более 150 паровых котлов.
На Сормовском заводе построены впервые в мировой практике наливные самоходные теплоходы “Вандал” (в 1903 г.) и “Сармат” (в 1904г.).
На “Вандале” были установлены отечественные двигатели с электропередачей на гребные валы, на “Сармате” двигатели на переднем ходе непосредственно вращали валы гребных винтов, при заднем ходе использовалась электропередача.
Появление теплоходов ознаменовало начало нового периода в развитии судостроения.
Несмотря на рост перевозок, во второй половине XIX в. Речные пути находились в неудовлетворительном состоянии, дноуглубительные работы проводились примитивно и недостаточно организованно.
На крупнейшей реке России — Волге, на Днепре, Северной Двине часто повторялись мелководья. Например, в 1897 г. на Волге положение было столь катастрофично, что уже в июле пришлось прекратить судоходство от Рыбинска до Твери и с большими трудностями продолжать его от Рыбинска до Нижнего Новгорода.
Эти обстоятельства заставили инженеров путей сообщения Н. С. Лелявского, В. М. Лохтина и В. Е. Тимонова изучить структуру речного потока, выявить его закономерности и разработать специальную систему выправления речного русла потоком воды.
Особенно много для улучшения судоходного состояния рек сделали инженеры В. Г. Клебер и Н. Н. Жуковский, которые впервые в мировой практике научно разработали систему предварительной подготовки перекатов к периоду мелководья (межени) углублением их при спаде половодья (в подготовительный период).
Для поддержания рек в нормальном судоходном состоянии правительством были приняты меры по борьбе с мелководьем. На затруднительных перекатах дежурили вспомогательные пароходы, которые помогали караванам проходить трудные участки, обстановка фарватера была усилена указательными судоходными знаками, открыты обстановочные посты и др.
К 1914 г. на реках работало 112 дноуглубительных снарядов, которые в основном строили Воткинский завод на Каме, Сормовский — на Волге и Коломенский — на Оке. Коломенские земснаряды уже тогда имели централизованное управление всеми лебедками, чего не было на снарядах других заводов.
Средняя грузоподъемность несамоходных судов в 1912 г. составляла 580 т. Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей к тому времени равнялась 64,6 тыс. км, в том числе с обстановкой пути 39,9 тыс. км, а из них с освещаемой — 35,9 тыс. км.
К 1913 г. страна располагала крупным речным флотом в составе 4600 самоходных судов мощностью около 1 млн. л. с. я более 24 тыс. барж общей грузоподъемностью 13,5 млн. т. Речной флот России в 1913 г. перевез 35 млн. т грузов, общий грузооборот его составил 28,8 млрд, ткм, в том числе лесные грузы— 57%, хлебные—11,2, соль — 2,2, нефтепродукты — 12 и прочие грузы— 17,6%.
К началу первой мировой войны в 1914 г. большая часть Рек Сибири не использовалась для судоходства, в основном судоходство сосредоточивалось на реках европейской части страны. Из имевшихся судоходных и сплавных рек протяженностью около 500 тыс. км длина эксплуатируемых водных путей составляла 64,6 тыс. км.
Судоремонтные заводы и мастерские крупных судоходных компаний в большинстве были технически недостаточно оснащенными, полностью отсутствовали судоподъемные средства (доки, слипы, эллинги), подъем судов производился примитивными средствами, вручную. Почти не было благоустроенных портов и причалов. Все погрузочно-разгрузочные работы выполнялись вручную, и весь речной транспорт укомплектовывался сезонной рабочей силой.
Не было и централизованного управления. Речными и озерными путями и техническим флотом занималось Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог Министерства путей сообщения, на местах было организовано 9-округов путей сообщения. Речной и озерный флот находился у крупных и мелких акционерных обществ и частных лиц, которые перевозили грузы по своему усмотрению, конкурировали между собой без всякого вмешательства государственного аппарата. Только через два года после начала империалистической войны (в 1916 г.) в связи с полным расстройством работы железнодорожного и водного транспорта был образован Центральный Междуведомственный Распорядительный Комитет по водным перевозкам, который имел право вмешиваться в деятельность частных судоходных предприятий. На местах этот комитет имел 9 уполномоченных.
Элита Российской империи. Создатели водного транспорта
До петровских времен на Руси не строили каналов. Вместо них в подходящих местах устраивали «волоки» — перетаскивали волоком по суше из одного водоема в другой. Петр I поручил устраивать каналы на месте прежних волоков и около порогов для удобства пользования речными путями.
По его задумке, столица должна была стать не только административным центром империи, но и крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Для этого город на Неве соединяли три «водных системы» с бассейном реки Волги. Кстати, это была одна из важнейших реформ Петра Великого, к сожалению, ныне почти забытая.
По воде доставлять грузы было выгоднее
Основной экспорт из России с XVIII века приходился на зерно, пеньку, лес и уральское железо. Эти товары невозможно было перевозить гужевым транспортом через всю страну. Требовалась иная грузоподъемность, которую могли дать только морские и речные суда. Для сравнения: малая барка с экипажем в несколько человек на Волге брала 3 тысячи пудов груза. Этот груз на дороге занимал свыше 100 подвод, то есть требовал 100 лошадей и столько же извозчиков.
Водный или, как тогда говорили, «водяной» транспорт решал и социальную задачу высвобождения бурлаков. Бурлацкий труд был сезонным — весной и осенью барки тянули по «большой воде». Для этого бурлаки объединялись в артели от 10 до 45 человек. Бурлацкой столицей империи с начала XIX века считался Рыбинск. Через этот город в летнюю навигацию проходила четверть бурлаков. Всего же их численность в империи максимально составляла около 400 тыс. человек. Главной бурлацкой рекой была Волга. Услышав про бурлаков, сразу в памяти возникают некрасовские строки про песню-стон и видится картина И. Репина, на которой они идут «бичевой». При этом, бичева — это не только канат, толщиной около 7,5 см и длиной свыше 200 м, но и особое построение артели (ватаги) бурлаков. Правда, картина «Бурлаки на Волге» была написана Репиным в 1870-1873 годах, когда эта тема была уже в социальном плане не актуальна. С распространением коноводных машин, а затем и пароходов бурлацкий труд практически исчез.
С коноводными машинами связана примечательная судебная тяжба между иностранным инженер-механиком Пуадебардом и крепостным крестьянином графа Шереметьева Сутыриным. Иноземный механик получил привилегию на изобретенную им коноводную машину. Принцип передвижения такого судна был прост. На «завозных» лодках трос с якорями отвозили вперед по курсу на несколько сот метров. На судне был установлен ворот в виде круглого барабана. Вокруг него были впряжены лошади или быки, которые перемещаясь по кругу, наматывали трос на барабан и судно двигалось вперед, подтягиваясь к якорям. Далее цикл повторялся.
Неожиданно у заморского инженера появился конкурент — крепостной крестьянин Сутырин, который тоже «сладил» коноводную машину. Пуадебард подал против Сутырина судебный иск, пытаясь доказать, что крестьянин лишь скопировал и незначительно изменил его изобретение. И тем самым лишает Пуадебарда барышей и переманивает его отправителей грузов. Надо сказать, что власть, в лице Нижегородского губернского правления, русского изобретателя не поддержала. Поскольку у Сутырина не было привилегии на его машину, ему запретили заниматься кономашинными перевозками.
Однако неожиданно вмешался министр внутренних дел Де-Волант, который поручил суду разобраться в этом деле. Суд определил, что машина Пуадебарда весьма сложна по устройству и требует особой подготовки работников. Грузоподъемность ее составляла от 30 до 80 тысяч пудов при цене самой машины в 5 000 рублей. В то же время машина Сутырина была весьма проста в устройстве, что позволяло ее использовать любым работникам без особого обучения. И хотя ее грузоподъемность была несколько меньше — до 18.000 пудов, стоила она в 10 раз дешевле (500 руб. ассигнациями). При этом суд выявил существенные отличия и преимущества в машине Сутырина, на основании чего 23 мая 1819 года ему была выдана на нее 10-летняя привилегия.
Однако в России уже появились пароходы и создавались пароходства, которые спустя время коренным образом изменили грузо-пассажирский водный транспорт в империи.
Из столицы до Кронштадта с ветерком
В России 1-й пароход был построен на Неве в 1815 году на заводе Берда — русского инженера и предпринимателя шотландского происхождения. Но получить такую привилегию Берду оказалось непросто. Дело в том, что император Александр I еще в 1813 году даровал монопольное право сроком на 15 лет на постройку и эксплуатацию паровых судов в России американскому инженеру-изобретателю. И не кому-нибудь, а самому Роберту Фултону. Однако тот не смог в установленные сроки спустить на воду ни одного судна. А 24 февраля 1815 года он умер в Нью-Йорке. Так контракт достался горному инженеру Берду.
И он построил первый пароход в России, который позже назвали «Елизавета». Честно говоря, не совсем построил. И уж совершенно точно, что ничего не изобрел. Так считали его современники в Российской империи. Скорее, просто приспособил известную паровую машину к известной в России большой деревянной лодке для перевозки грузов. Поскольку такие лодки делали в Тихвине, то и называлась она «тихвинской». Эта лодка предназначалась для использования в Тихвинской водяной системе, поэтому ее размеры учитывали размеры шлюзов. В среднем, длина ее была до 24 м, а ширина доходила до 6 м. «Тихвинка» имела корпус типа барка с ложкообразным носом и санного вида кормой. Лодки имели одну мачту и парусную оснастку. Грузоподъемность максимально составляла до 1 тыс. пудов или 16 т. Срок службы не превышал 4-х лет.
Про первое паровое судно в России написано немало. Еще больше в публикациях, начиная с 1815 года и до наших дней, присутствует неточностей и откровенных выдумок. Некоторые из них попали даже в популярные энциклопедии, словари и на просторы Рунета. Например, во многих источниках указано, что дымовая труба на судне «Елизавета» была кирпичной. Однако, как описывали очевидцы на страницах журналов той поры, труба даже в день первого испытательного плавания парового судна в пруду у Таврического дворца 1 сентября 1815 года была металлической. «Посреди судна, — читаем на страницах журнала «Сын Отечества», — возвышается железная труба, диаметром около фута, а вышиною футов в 25». Иными словами, дымовая труба была из металла и имела в диаметре примерно 30 см, а в высоту достигала около 7,5 метров.
Сегодня, публикуя материалы о тех далеких событиях, журналисты, историки, краеведы и другие авторы, привычно используют термин «пароход» применительно к 1-му паровому судну в России. Однако в те годы такие суда чаще всего называли «стимбот». Английское слово steamboat включало сразу 2 составные части: steam — пар, boat — лодка, судно. Заметим, что и названные выше статьи в журналах «Сын Отечества» и «Дух журналов» имели одинаковое название — «Стимбот на Неве», хотя по содержанию имели вполне определенные различия.
Кто придумал слово «пароход»?
Считается, что слово «пароход» ввёл в речевой оборот русский морской офицер — в ту пору капитан 2-го ранга Рикорд П.И., который был участником первого официального рейса 1-го русского парохода в Кронштадт и обратно в столицу. Да-да, именно того, построенного Бердом. Путевые заметки Рикорда были опубликованы в журнале «Сын Отечества» в ноябре 1815 года под названием «Первая поездка на пароходе из Петербурга в Кронштадт и обратно, в 1815 году». На 4-х журнальных страницах он уместил и техническое описание парохода, и свои впечатления, и даже привел данные о том, сколько березовых дров ушло на топку парового котла в ходе поездки. Статья была подписана литературным псевдонимом Рикорда — «Морской офицер». В этой публикации он впервые назвал стимбот словом «пароход».
Кстати, в том же журнале, но в другом номере, была помещена статья без указания автора «Стимбот на Неве», рассказывающая о событиях осени 1815 года, когда начались испытания парового судна. Интересно что безымянный автор и очевидец тех событий также не считал Берда создателем 1-го русского парохода. По тексту он выглядит просто умельцем, приспособившим паровой двигатель к уже имеющейся и давно используемой в России грузовой лодке, длинною 60 футов (
18 м) и шириною 15 футов (4,5 м).
В другом издании «Дух журналов» оценки этого события звучат даже несколько двусмысленно. «Излишним посчитаем, — читаем мнение автора статьи «Стимбот на Неве», — присовокуплять что либо к чести Г. Берда, заменившего для нас Г. Фултона». И далее: «Скажем только, что готовность и благосклонность его к удовлетворению любопытства многочисленных его Посетителей, в числе которых всегда бывают Особы знаменитейшие, равняется его искусству».
Удивительно, но факт участия будущего адмирала П.И. Рикорда в первом испытательном плавании парового судна в Кронштадт и обратно в С.-Петербург, а также его авторства в слове «пароход» в публичных версиях его биографии даже не упоминается. Более того, с 1815 годом в его жизнеописании ничего существенного не связано. Что же касается слова «пароход», то в предисловии к размещенной на кронштадтском сайте статье «Первый пароход в Кронштадте» указано: «Само слово пароход стало распространяться только в конце 20-х — начале 30-х годов XIX века». Но все это никоим образом не затрагивает репутацию и заслуги участника 3-х войн, известного адмирала, ученого, путешественника, писателя, государственного деятеля и дипломата П.И. Рикорда.
Пароходство Берда и суда Всеволожского
С того же 1815 года берет свое начало и созданное Бердом пароходство на Неве. В 1816 году был спущен на воду второй пароход улучшенной конструкции с машинной мощностью 16 л.с. Регулярные пассажирские рейсы, начиная с навигации 1817 года, стали совершаться по 2 раза в день.
Шотландец и его потомки еще долго были единственными хозяевами пароходного сообщения по Неве и её рукавам, а также между С.-Петербургом и Кронштадтом. Паровые суда Берда выполняли как пассажирские, так и грузовые перевозки. Он за короткий срок построил торгово-транспортные суда и на них переправлял или буксировал товар на баржах из Кронштадта в столицу и обратно. На этом деле он нажил немалое состояние. Масштабы его дела росли из года в год. Спустя 5 лет на линии между столицей и Кронштадтом ходили уже 4-е судна с разной мощностью паровых машин — от 12 л.с. до 35 л.с.
Кроме того, Чарльз Берд наладил пароходное сообщение между столицей и Ревелем, Ригой и другими портовыми городами Балтики. Формально он владел 10-летней привилегией, которое давало ему право на монопольное строительство судов, например, для использования на Волге. По закону никакое частное лицо без разрешения Берда не имело прав на постройку и эксплуатацию своих судов на реках империи. Однако известно, что 2 первых паровых судна на Каме были построены российскими инженерами и принадлежали они Всеволоду Всеволожскому. Это был известный предприниматель и богатейший человек своего времени. Отставной ротмистр гвардии многого достиг в жизни. Дослужился до чина статского советника и придворного камергера. Был купцом 1-й гильдии. Развивал судостроение, горное дело, владел уральскими заводами и фабрикой фарфора. Поощрял изобретательство и типографско-издательское дело. Кстати о его паровых судах. Речные суда проектировались русским горным инженером Соболевским и строились отечественными техническими специалистами и рабочими. Первое из его паровых судов по техническим характеристикам почти совпадало с проектом Берда. А вот второе судно было в 2 раза длиннее и почти в 1,5 раза шире. Да и паровая машина стояла в 6 раз мощнее — в 36 л.с. Экипаж обоих судов состоял из 21 человека. Однако в пароходном деле русскому заводчику не везло.
На 1-х своих пароходах из Пожвы он со своим семейством и дворнею отбыл в сторону Казани. Затем пароходы были отправлены обратно. Но в октябре 1817 года в связи с заморозками они встали на зимовку на реке Каме в 140 верстах ниже города Сарапула. Весной 1818 года пароходы затопило вешними водами. Это случилось от того, что они во время зимовки днищами примерзли ко дну реки. Машины в них заржавели, так что стоило значительного труда и времени их демонтировать и доставить в Пожву. Позже они использовались для других целей. Корпус большого парохода был продан на месте зимовки за 175 рублей ассигнациями, а остов малого парохода был оставлен в Сарапуле на попечение городничего.
Затем Всеволожский на Пожевском заводе в августе 1820 года заложил пароход, который, по расчетам, был бы в состоянии доставлять по Волге барки с железом до Нижнего Новгорода. Он соответствовал проекту парохода Берда и имел длину 13 саж. (б. 23 м) и ширину 10 арш. (ок 7 м). На нем установили две машины по 16 л.с. в каждой и дымовую трубу, высотою 14 аршин (почти 10 м).
Пароход был спущен на воду в конце мая 1821 года. Но на пробе, против течения Камы, прошел всего от 1 до 2 верст за час. После некоторых переделок пароход был вновь испытан, причем ход его оказался против течения воды всего 3 версты в час.
Всеволожский в апреле 1821 года получил свидетельство от Берда на свободное плавание и пароход отправился в Рыбинск. Однако машины оказались установлены близко к носу, из-за чего появились крен и осадка. Пришлось на корму погрузить около 2 000 пудов балласта. В Рыбинске машины с парохода были сняты и отправлены в Петербург, а корпус возвращен в Пожву. Здесь остов судна стоял несколько лет на берегу без употребления, а потом был разломан.
Первый пароход на Волге
Он был построен в 1820 году и назывался «Волга». Пароход имел в длину 84 фута (более 25 м), в ширину 21 фут (7,5 м) и в вышину 9 футов (2,7 м). На пароход были поставлены две новые машины, весом в 3 тыс. пудов, по 30 л.с. каждая. Постройка этого парохода обошлась помещику Д.П. Евреинову в 100 тыс. рублей. Первый рейс был на реке Молог 23 апреля 1820 года при многочисленном собрании окрестных жителей. Но никто так и не решился подняться на пароход. Он отчалил от пристани с одним машинистом и крепостным человеком Евреинова — Николаем Ивановым на борту. Пароход этот предназначался для рейсов между Нижним Новгородом и Астраханью. Позже Евреинов построил еще 4 парохода разной мощности для буксировки судов с грузом. Однако все его пароходы имели низкую осадку и могли ходить только в глубоких реках, поэтому успеха они не имели. Проще и дешевле было использовать суда с коноводной машиной. Однако Евреинов не отступал. Он был среди учредителей 1-й волжской пароходной компании, которой в октябре 1823 года были дарованы привилегии на устройство пароходного сообщения на Волге, Каме и в Каспийском море. Однако и она скоро распалась из-за недостатка акционеров. Тем не менее к 1875 году только на Волге имелось около 600 разных видов пароходов.
А путейское «водяное» дело в России постепенно развивалось и становилось все более профессиональным. Отечественные инженеры-путейцы строили паровые суда, мосты, каналы, набирались знаний и опыта за границей, назначались на руководящие посты в ведомстве путей сообщения. В недрах империи ковались кадры будущей технической элиты, которой любое дело было бы по плечу. Однако инженеров для водных путей сообщения по-прежнему не хватало. В результате за дело брались инженеры другого профиля или вовсе сами заводчики и изобретатели-самоучки, от чего страдало отечественное пароходное дело.