противостояние форда и феррари история кратко
Краткая история противостояния Ford и Ferrari
Однажды Генри Форд II, наследник империи деда и самый могущественный автомагнат середины века, набравшись наглости или перебрав с алкоголем, вполне официально предложил Энцо Феррари продать ему фирму.
Что из этого вышло, мы все прекрасно понимаем. Но вожжа уже тогда попала под хвост, и лошадь по кличке Ford Motor Co. понесла. Американцы вознамерились во что бы то ни стало разгромить команду Ferrari в самом престижном соревновании — 24-часовой марафонской гонке в Ле-Мане. Их ярости и денег хватило на то, чтобы проделать это четырежды — с 1966 по 1969 год. Так родилась легенда Ford GT40 — разовый в общем-то ответ Америки на гегемонию Европы в гонках на выносливость.
Спустя сорок лет, в начале этого века, на волне интереса к ремейкам классических моделей Ford выпускает внешне похожий суперкар GT с передовой начинкой и эффективной аэродинамикой. С 2004 по 2007 год в мире было продано всего 4038 штук, но гораздо важнее тогда было присутствие марки в каталогах дорогих спортивных машин (как раз где-то между Ferrari и Lamborghini), а также вмиг завербованная армия игроков в Need for Speed и GTA.
И вот спустя еще десятилетие, к 50-летнему юбилею GT40, компания отметилась концептом granturismo нового, третьего, поколения.
Дизайн подчинен только скорости и физическим принципам — обтеканию, прижиманию и охлаждению двигателя. Вместо объемного V8 — компактный и легкий V6 семейства EcoBoost c двумя турбонагнетателями мощностью 607 л. с. Заодно с ним — семиступенчатый робот-автомат с двумя сцеплениями. На колесах — 20-дюймовые покрышки Michelin с оригинальным рисунком, разработанные специально для этого GT. Плюс ковсему — активное антикрыло, приборная панель в виде ЖК-дисплея и гоночный «мультикнопочный» руль. В продажу машина поступит уже через полтора года.
Догнать за 60 лет Как противостояние Ford и Ferrari определило историю автоспорта ХХ века
Месси против Роналду. Ларри Берд против Мэджика Джонсона. Али против Фрейзера. Сборная СССР по хоккею против канадцев. В число великих противостояний спортивной истории вполне уместно добавить и схватку гоночных команд «Форда» и «Феррари», происходившую в шестидесятые на лучших автодромах мира, а теперь попавшую и в кино — благодаря новому фильму «Ford против Ferrari» с Мэттом Дэймоном и Кристианом Бэйлом. Об этом соревновании двух автогигантов, впрочем, широкому читателю и зрителю известно гораздо меньше, чем о других спортивных дуэлях. Самое время восполнить пробел.
Истории Ford и Ferrari, двух этих знаменитых компаний, были непосредственно связаны с гонками с самого начала. Генри Форд, придумавший в конце XIX века в Детройте свой «квадроцикл», поначалу ими очень увлекался. В 1901 году он даже построил 26-сильный автомобиль, на котором выиграл гонку у Александра Винтона, лучшего американского аса того времени. Именно эта победа послужила поводом для крупных инвесторов заметить автопромышленника из Мичигана — и именно она вдохновила их на финансирование первой «Автомобильной компании Детройта», из которой Форд, впрочем, впоследствии вышел и которая превратилась в «Кадиллак». Дальнейшее известно: Генри Форд придумал использовать конвейер для потокового создания автомобилей, начал продавать их по необычайно низким ценам и превратил свою новую фирму в империю с заводами в разных странах мира. О гонках со времен соперничества с Винтоном он не думал: находились дела поважнее.
Но все изменилось, когда руководство компанией принял его внук Генри Форд II. Сначала стремившийся, как и другие руководители крупных американских автоконцернов, дистанцироваться от спорта, он в итоге осознал, что гонки могут быть хорошей рекламой его продукции. «Выигрывай по воскресеньям, продавай по понедельникам», — такой лозунг Генри Форд II взял на вооружение и решил вложиться в специальный отдел, который занимался бы только гонками.
История же Энцо Феррари и его компании во многом была абсолютно противоположной: итальянец из Модены продавал серийные автомобили только для того, чтобы заниматься своей главной страстью — гонками. Начав в 1920-х как глава гоночного отдела «Альфа-Ромео», Феррари через несколько лет после Второй мировой наладил конструирование и производство гоночных машин — самых шикарных и быстрых для своего времени. Уже в пятидесятых черный жеребец на желтом фоне стал главным европейским символом скорости и успеха в разнообразных гоночных сериях. К моменту прихода «Форда» в мир большого мотоспорта Энцо Феррари безраздельно в нем главенствовал и вселял ужас в сердца конкурентов.
Самыми престижными соревнованиями 1960-х считались так называемые гонки на выживание — гонки продолжительностью в сутки или хотя бы 12 часов, в течение которых машины испытывались не только на скорость, но и на прочность. Тремя главными из них считались «24 часа Дейтоны», которая проходила на знаменитой овальной трассе во Флориде, «12 часов Себринга», гонка на другом флоридском автодроме, и легендарные «24 часа Ле-Мана» на юге Франции. Последняя — самая престижная гонка, проводившаяся еще до Второй мировой и ежегодно приковывавшая (да и приковывающая до сих пор) внимание миллионов зрителей и фанатов автомобилей. Даже за пределами вселенной гонок на выносливость «Ле-Ман» считается одним из важнейших автосоревнований в мире: он, «Индианаполис 500» и Гран-при Монако составляют так называемую Тройную корону автоспорта.
В начале 1960-х Генри Форд II решил, что его компания должна выигрывать в лучших гонках на выживание — и захотел купить «Феррари». Он долго вел переговоры с Энцо, который был уже близок к тому, чтобы согласиться стать частью американского гиганта и руководить их гоночным направлением. Но американцы настаивали на том, что на «Индианаполис 500» — главной американской гонке, которая приносила лучшую прибыль с рекламы и где Феррари хотел соревноваться под своим именем, — новая компания все равно будет выставлять автомобили только под маркой «Форд». Эта проблема стала камнем преткновения — и сделка в итоге провалилась.
На «24 часа Ле-Мана» 1964 года, спустя год после переговоров с Энцо, «Форд» тем не менее привез машину, которая, по их мнению, могла закончить превосходство «Феррари» в гонках на выживание. Это был GT40 — мощнейший гоночный болид, собранный на базе британской «Лолы» и по всем тестам превосходивший любые автомобили, которые были в распоряжении итальянцев. И хотя со скоростью у GT40 на трассе в Ле-Мане действительно все оказалось в порядке, проблема была непосредственно в выносливости: ни один из «Фордов» так и не финишировал, а победа опять осталась у «Феррари».
Возмущенный до предела провалом GT40, Генри Форд II начал поиски людей, которые смогут модифицировать машину и подготовить ее к очередной битве с итальянцами через год. Логичным кандидатом на должность нового руководителя гоночного отдела «Форда» стал калифорниец Кэрролл Шелби, в резюме которого числились достижения, очень пришедшиеся по нраву руководителю американского автогиганта. Во-первых, Шелби в 1959 году за рулем «Астон Мартина» выиграл «24 часа Ле-Мана», обогнав эскадрон лучших гонщиков «Феррари». Во-вторых, на неудачной для «Форда» гонке 1964 года его команда с машиной «Дейтона Кобра Куп» финишировала четвертой — и первой в классе Gran Turismo. К счастью Форда, Шелби согласился попробовать свои силы в битве с итальянским соперником.
Однако в 1965 году Шелби и Форда снова постигла неудача: ни один из заявленных в «24 часа Ле-Мана» GT40 не смог финишировать. Но в 1966 году «Форд» привез на гонку абсолютно новую и усовершенствованную модель GT40, названную Mark II, и взял первые три места: в болиде, победившем в соревновании, места пилотов занимали новозеландцы Брюс Макларен и Крис Эймон. Несмотря на триумф, именно национальность гонщиков — как и то, что выиграли они в машине, сконструированной на базе британской модели, — все равно беспокоила Генри Форда II. Для триумфа именно что американского автопрома такого расклада было недостаточно. Поэтому на «24 часа Ле-Мана» 1967 года отправилась полностью американская GT40 Mark III с двумя американскими пилотами — Дэном Герни и Эй Джей Фойтом. И выиграла — отправив, казалось, Энцо Феррари и его итальянских пилотов в нокаут.
Но «Феррари» впоследствии пережил спад — и остался важнейшим соперником «Форда» на трассах в многочисленных гоночных сериях (исключая, пожалуй, «Формулу-1», куда «Форд» так и не сунулся). Красивым напоминанием о великом противостоянии 60-х считаются «24 часа Ле-Мана» 2016 года, прошедшие ровно через 50 лет после того, как пилоты «Форда» заняли первые три места в соревновании. На этой гонке главным тоже было противостояние американцев и итальянцев — и американцы, ведомые уже Эдселем Фордом II, сыном Генри Форда II, снова стали триумфаторами.
Кто есть кто в фильме «Ford против Ferrari»
Кэрролл Шелби (Мэтт Дэймон)
Архитектор победы «Форда» в «24 часах Ле-Мана», Шелби был известнейшим гонщиком 50-х, главной победой которого стал триумф на «Ле-Мане» 1959 года. Впрочем, пересесть из болида в кресло руководителя сначала собственной команды, а потом — гоночного отдела «Форда», его заставила болезнь сердца.
Кен Майлз (Кристиан Бэйл)
Британец Майлз, прославившийся своим благородным стилем вождения, на самом деле пересек линию финиша гонки в Ле-Мане 1966 года первым — но оказался на втором месте из-за правила Международной автомобильной федерации, которая определяла победителя на фотофинише по его месту в квалификации.
Отличившийся на службе в американском флоте, внук Генри Форда при вступлении в должность президента «Форда» не имел вообще никакого руководительского опыта, однако обладал прекрасными инстинктами и сумел построить вокруг себя команду, которая обеспечила компании невиданную прибыль и успех на гоночных трассах.
Энцо Феррари (Ремо Джироне)
Патриарх самой известной в мире марки гоночных машин, Энцо к 1966 году был еще в расцвете сил и крепко управлял своей компанией. В 1962-м, уволив из-за внутреннего скандала своих лучших инженеров, Феррари назначил главой гоночного отдела 26-летнего Мауро Форгьери — и не прогадал с этим непопулярным назначением: Форгьери привел «Феррари» ко всем триумфам следующих десятилетий.
Фил Реммингтон (Рэй Маккиннон)
Великий механик и инженер команды Шелби, Реммингтон был полностью ответственен за доведение до ума GT40, а еще несколькими годами ранее — сконструировал «Дейтону Кобру Куп», которая доказала, что американские автомобили могут бороться с «Феррари» в гонках на выживание.
Брюс Макларен (Бенджамин Ригби)
Победитель «24 часов Ле-Мана» 1966 года — и основатель великой команды «Формулы-1», до сих пор носящей его фамилию в качестве названия. Лучшие годы «Макларена», впрочем, их основатель не увидел: Брюс скончался на гоночных тестах в 1970 году.
«Вы поедете в Ле-Ман и надерете ему задницу». Как Генри Форд-второй пытался обыграть Энцо Феррари
Возможно, многие из вас уже посмотрели недавно вышедший фильм Ford vs Ferrari, и вы знаете, что это была за история, знаете ее героев, и как все происходило. А, может, кто-то его еще не видел. Что ж, фильм смог хорошо передать многие события того противостояния. Но есть и некоторые вещи, которые там не до конца отражены. Тем не менее, эта история достойна того, чтобы о ней говорили, так как это одно из крупнейших противостояний в истории автоспорта. Надеюсь, вы посчитаете этот текст интересным, и он дополнит для вас картину того, что происходило летом 1966 и в процессе подготовки к самой гонке до этого 🙂
Ford vs Ferrari
В начале 1960-х Ferrari доминировала на кольце Сартэ, но за кулисами Энцо Феррари искал возможность продать свою компанию. И это привлекло внимание одного крупного американского бизнесмена.
Желание Генри Форда-второго выиграть самую престижную в мире гонку на выносливость совпало с стремлением Феррари продать свои активы. У сторон было взаимное желание, цена была установлена, и переговоры начались. Они длились 22 дня, в Италию приехала толпа фордовских юристов и инженеров, все шло к подписанию. Но в последний момент 20 мая 1963 Коммендаторе указал людям из Ford на дверь. Несмотря на восьмизначную сумму, Энцо не был готов принять условие финансового контроля его гоночной команды. Он был в ярости из-за того, что ему пришлось бы каждый раз спрашивать разрешения у Форда увеличить финансирование гоночной программы. В тот момент Феррари повернулся к своему секретарю, Франко Коцци, и сказал ему: «Пойдем поедим». Все фордовцы вернулись в США не солоно хлебавши. Тогда то и родилась GT40.
Через неделю Форд создал департамент особых машин, начавший разработку спортивного автомобиля, который должен был свергнуть Ferrari с трона. Возмездие, победа на трассе, унижение Феррари в Европе и, главным образом, в Ле-Мане было главной целью. Генри Форд тогда отдал приказ: «Вы поедете в Ле-Ман и надерете ему задницу».
Лео Биби был одним из руководителей компании Ford, который умел решать проблемы. Его и назначили ответственным за гоночную программу в Ле-Мане. Бывший спортивный тренер был правой рукой Генри Форда в деле погони за Ferrari, в его обязанности входило сделать так, чтобы «Голубой овал» одержал победу на кольце Сартэ и в других известных гонках на выносливость: 12 часах Себринга и 24 часах Дайтоны.
Проект стартовал незамедлительно. Вскоре в него было вложено еще несколько миллионов долларов, и это уже было какой-то одержимостью: нетерпение, жажда мести и нацеленность были движущими силами этого дела. Биби стал бы «козлом отпущения» в случае провала, ведь он руководил департаментом особых машин. Изначально он отправился в Великобританию и подключил Эрика Бродли из Lola к созданию «машины-убийцы» Ferrari. Сходы во время гонки в 1964 и недостаток терпения привели к тому, что проект перешел к Shelby American. С деньгами Ford Кэрол Шелби запустил новое подразделение, которое занялось созданием GT40. В тот момент Шелби привлек Кена Майлза. Тот, будучи главным тест-пилотом, сыграл важнейшую роль в подготовке и доводке машины. Но путь к подиуму был тернистым.
Ford GT40 Mk II и Ferrari 330 P3
Сезон 1966 начался с победы Майлза и Ллойда Руби в Дайтоне в марте и в Себринге месяцем спустя. Если бы Майлз выиграл в Ле-Мане, то стал бы обладателем «тройной короны» гонок на выносливость. Но после Себринга Биби предупредил Майлза, чтобы тот не рисковал излишне в гонке. Когда наступило лето, 20 тонн оборудования, запасных частей, гонщики, инженеры и автомобили высадились в Сартэ. Генри Форд тогда сказал Биби: «Вам лучше выиграть».
Брюс Макларен за рулем Ford GT40
Ford GT40 Mk II
Ford GT40 Mk II был достаточно комфортным автомобилем, чего не ожидаешь от спортивного монстра. Он был разработан для того, чтобы гонщик долгое время находился за рулем, а потому имел мягкие и вентилируемые сидения. Обзорность была великолепная. Учитывая компактные размеры, внутри было достаточно просторно. Если бы гонка в Ле-Мане была простой поездкой на 3000 миль, вы бы вполне могли проехать ее на этой машине. Но в тот момент, когда запускался монструозный V8, вы понимали, что это гоночная машина, которая могла ехать со скоростью больше 320 км/ч. Никакого усилителя руля или помощи при торможении. Никаких электронных систем безопасности. 160 км/ч на третьей передаче – на такой скорости кажется, что вы в коляске, привязанной к космическому кораблю, а это только половина от максимальной скорости. Парни, которые гнали 320 км/ч по прямой Мульсанн ночью на шинах 1966 года после 4 часов за рулем должны были быть очень храбрыми. Или безумцами. Наверное, там была смесь и того, и другого.
Новая машина компании была быстрой, но ненадежной. Она не была готова к 24 часам борьбы. Ломалась коробка передач. Прокладки головки блока цилиндров не выдерживали. Аэродинамика была так себе, колеса могли пробуксовывать даже на скорости в 200 км/ч. После того, как в 1964 две машины были разбиты во время тестов, один из гонщиков, Рой Сальвадори, предпочел покинуть команду: «Я ушел, потому что хотел жить».
Три лидирующих машины Ford на ранних стадиях гонки
А самой главной и постоянной проблемой были тормоза. Инженеры Ford высчитали, что, когда гонщик тормозит в конце прямой Мульсанн, тормоза раскалялись до 800 градусов всего за несколько секунд и происходил отказ. Нужно было останавливать 1360 килограмм металла с 330 км/ч каждые три с половиной минуты на протяжении 24 часов – новая проблема для мира гонок. Один из инженеров, Фил Ремингтон, предложил систему быстрой смены тормозов за время, пока меняются гонщики в боксах. Это позволило гонщикам не беспокоиться о сохранности тормозов до конца гонки, лишь до конца своего отрезка за рулем. Другие команды жаловались на Ford, утверждали, что те нарушают правила. Но таких правил не было, а инженеры команды искали новые возможности, чтобы быть быстрее. Чтобы убедиться, что двигатели выдержат всю гонку, инженеры устанавливали их на динамометрический стенд и при помощи программы симулировали нагрузки Ле-Мана. Они записали график оборотов и точек торможения с кольца Сартэ и программно управляли двигателем, учитывая даже пит-стопы и выключения. Двигатели гоняли, пока те не ломались, потом данные записывались, изучались и происходила следующая итерация. Когда двигатель стал выдерживать «два Ле-Мана подряд», инженеры решили, что этого должно быть достаточно.
Гонка
250 000 зрителей собрались в тот день в 1966 году в Ле-Мане, чтобы наблюдать сражение двух великий компаний. Генри Форд открывал гонку 1966 года – его взмах стартовым флагом начал историю, автором которой он сам и хотел быть. Машины Ford лидировали с самого старта и создали комфортный отрыв. И это даже несмотря на столкновение Майлза с Джоном Уитмором из Alan Mann Racing Ford, после которого ему пришлось заехать в боксы после самого первого круга. Чтобы отправить его снова в гонку, потребовалось как следует захлопнуть разболтавшуюся дверь. Ford занимали три первых места после первого часа, Дэн Герни вел за собой 13 машин «голубого овала», одна из которых обязана была выиграть. Машина Герни и Гранта боролась за лидерство всю ночь, но под утро температура двигателя устремилась вверх и им пришлось сойти, оставив Майлза в единоличных лидерах.
Кэрол Шелби (в центре) говорит с Крисом Эймоном (слева) и Брюсом Маклареном (справа)
По мере того, как гонка продолжалась, количество GT40 на ходу медленно сокращалось, и в итоге осталось только три машины, но Ferrari тоже поникла, не справляясь с скоростью ведущих GT 40 Mk II. Последняя Ferrari P3, в руках Лоренцо Бандини и Жана Гише, сошла после утечки воды и отказа сцепления. Экипаж Майлза и Халма шел в лидерах и должен был реализовать мечту Форда о победе в Ле-Мане. В отсутствие конкуренции Биби начал приводить в действие свой план: он хотел, чтобы две лидирующих машины бок-о-бок пересекли линию финиша. Фотографии абсолютного доминирования машин Ford разошлись бы по миру и принесли вечную славу. Майлз незадолго до финиша остановился для плановой замены тормозной системы и снова отправился на трассу. Вскоре он вернется в боксы с жалобой на вибрацию в тормозах. Это заметно сократило его лидерство.
А затем начался цирк: выяснилось, что была установлена неправильная тормозная система. Ошибка или намеренное вредительство, чтобы подстроить красивый финиш? Так или иначе, это позволило Брюсу Макларену опередить Майлза и вернуться в тот же круг с ним. Лидерство Майлза в 4 круга было уничтожено, так же, как и его непоколебимость. Британец был уверен, что «большие шишки» Ford хотели видеть победителем кого угодно, но не его.
Организаторы гонки заявили, что в таком случае машина Макларена и Эймона будет объявлена победителем, потому что она стартовала дальше с стартовой решетки и пройдет большую дистанцию, чем машина Майлза и Халма. Гонщики не знали об этом, поэтому они выполнили инструкцию: Макларен и Майлз бок-о-бок двигались к линии финиша, Дик Хатчерсон на третьей машине Ford чуть позади. Кто-то говорил, что новозеландец чуть ускорился у финиша, кто-то, что Майлз в знак протеста сам замедлился, отдав победу другому экипажу. Взбешенный Майлз финишировал вторым, считая, что его обокрали менеджеры Ford. Эймон и Макларен стояли на первой ступени подиума и обливались шампанским. Цель Форда была достигнута.
Финиш трех машин Ford в Ле-Мане 1966. Брюс Макларен впереди, чуть позади Кен Майлз
Акции Ford против Ferrari. Кто победит на этот раз
Стоимость бумаг на 2 января 2018 года:
Стоимость сейчас:
Динамика:
Причина изменения котировок: Ford страдает от больших долгов, высокой конкуренции и плохих финансовых показателей. В плюс компании — хорошая дивидендная доходность.
На стороне Ferrari — низкая долговая нагрузка, популярность марки, лояльность клиентов и сильные финансовые результаты. Инвесторов также привлекает рост дивидендов.
Перспективы: во время экономического кризиса у автомобильных компаний мало шансов для роста. Но Ferrari выйдет из него быстрее за счет отложенного спроса.
Концерну Ford придется хуже из-за падения доходов у основного потребителя — среднего класса. На компанию также будут давить большие долги.
Итог: несомненным победителем стал Ferrari.
Ferrari основана в 1947 году итальянским конструктором и автогонщиком Энцо Феррари. Компания производит спортивные и гоночные автомобили класса люкс, сочетающие в себе функции гоночного автомобиля и комфортабельность салона. Каждый автомобиль — это штучная работа. Поэтому Ferrari производит лишь несколько тысяч машин в год.
Автопроизводителю также принадлежит команда гонщиков Scuderia Ferrari («Конюшня Феррари»). На протяжении многих лет она лидирует в гонке «Формула-1». Эмблема Ferrari — черный гарцующий жеребец на золотистом фоне.
Компания провела IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже 21 октября 2015 года, а с 4 января 2016-го торгуется на Миланской бирже. Купить акции Ferrari также можно на Санкт-Петербургской бирже в России.
80% автопроизводителя Ferrari принадлежит концерну Fiat Chrysler, еще 10% — сыну основателя компании Пьеро Феррари. Остальные 10% находятся в руках институциональных и частных инвесторов.
Американскую автомобилестроительную компанию Ford Motor Company основал Генри Форд в 1903 году. Компания выпускает широкую линейку легковых и коммерческих автомобилей под одноименной маркой, а также люксовую марку Lincoln. Имеется в портфеле компании и спортивный бренд — знаменитый Ford Mustang.
Сейчас Ford занимает третье место по объему производства на рынке США после General Motors и Toyota. И второй в Европе после Volkswagen.
Компания провела первичное размещение акций (IPO) на Нью-Йоркской фондовой бирже 7 марта 1956 года, семья Форд по-прежнему контролирует 40% компании. Остальные акции находятся в свободном обращении. Бумаги Ford Motor есть на Санкт-Петербургской бирже.
Ferrari по динамике акций обогнала не только своих конкурентов по автомобильному сектору, но и очень многие компании на американском рынке.
На инвестициях в итальянского производителя можно было заработать намного больше, чем на индексе S&P 500. Со времени IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже акции Ferrari взлетели на 283%. S&P 500 за это время прибавил лишь 56%.
Как началась «война» между Ford и Ferrari
Эта история началась в трудные для Ford времена в начале 1960-х годов. Чтобы поправить дела компании, Генри Форду II посоветовали привлечь относительно новую для Ford аудиторию — молодежь. Для этого Форд решил заняться производством гоночных автомобилей.
Наиболее простым способом выйти на этот рынок стала бы покупка производителя машин такого класса, поэтому Форд сделал предложение владельцу автомобильной компании Ferrari Энцо Феррари.
Однако после нескольких месяцев переговоров сделка сорвалась именно тогда, когда представители Форда были уверены в ее успехе. Энцо не понравился пункт договора, в котором говорилось, что Форд будет контролировать бюджет — а значит, и все решения, которые касаются гоночной команды Ferrari.
Будучи бывшим гонщиком и яростным почитателем гонок, Энцо сам хотел контролировать гоночную программу. Поэтому он отказался от сделки, заявив, что не желает договариваться с «мерзкой компанией, которая производит мерзкие автомобили на мерзкой фабрике». Более того, ходили слухи, что он назвал Генри Форда II недостойным имени своего деда.
Оскорбленный Генри Форд II поклялся создать свой гоночный автомобиль и выиграть у Ferrari самую престижную на тот момент гонку на выживание «24 часа Ле-Мана». Недовольство Форда усугубила новость, что Энцо Феррари продал контрольный пакет акций Ferrari компании Fiat.
На базе реальной истории режиссер Джеймс Мэнголд снял фильм «Ford против Ferrari», где роли Шелби и Кена Майлза сыграли Мэтт Деймон и Кристиан Бэйл.
Что влияло на котировки Ford и Ferrari в последнее время
Победитель по долговой нагрузке: Ferrari
Одной из причин снижения акций Ford является запредельная долговая нагрузка. В течение многих лет производитель жил с долгами, большую часть которых накопил во время кризиса 2008 года. Сейчас соотношение чистого долга к EBITDA у компании составляет 12,51.
Это намного превышает не только показатель Ferrari в 0,99, но и соотношение у второго по закредитованности автопроизводителя — Nissan (8,01). Для инвесторов же значение ниже порогового уровня в 2 у Ferrari было еще одним плюсом в пользу покупки акций компании.
Победитель по финансовым показателям: Ferrari
Ferrari демонстрировала отличные результаты в течение продолжительного времени. В частности, компания может похвастаться самой высокой валовой маржой (gross margin) среди крупных мировых автоконцернов — 52,1%. Именно столько у компании остается от выручки после вычета затрат на производство автомобилей.
У Ford значение валовой маржи — одно из самых низких в секторе — 12,8%. Меньше только у General Motors — 10,2%. Показатель говорит о том, что траты Ford на производство автомобилей составляют почти 90%.
Еще один важный показатель — рентабельность по чистой прибыли (net profit margin). Он показывает, какой процент от выручки составляет чистая прибыль.
Рентабельность Ferrari — 18,5%. У Ford — всего 0,1%. Примечательно, что итальянская компания не только намного обогнала конкурента, но и вышла на первое место в секторе. Ближе всех к Ferrari подобралась Toyota. Но даже у нее рентабельность по чистой прибыли всего 6,9%.
Стоит также обратить внимание на динамику выручки и чистой прибыли за последние несколько лет. Если Ferrari неизменно наращивала показатели, то Ford постепенно терял в чистой прибыли, хотя и сумел немного прибавить в выручке. Улучшению результатов компании в последние 20 лет препятствовал рост конкуренции на мировом автомобильном рынке.
Победитель по стратегии: Ferrari
В октябре 2018 года Ford объявил о многолетнем плане по реструктуризации бизнеса. В компании считали, что это поможет вернуться к долгосрочному росту прибыли.
В рамках реструктуризации Ford приступил к закрытию заводов и увольнению тысяч рабочих в Европе и Южной Америке. В этих регионах автопроизводитель был намерен закрепиться в более прибыльных сегментах рынка, таких как коммерческие грузовики и фургоны. Кроме того, Ford ушел из России.
Однако представляя отчетность за третий квартал 2019 года, генеральный директор компании Джим Хакетт признал, что попытки улучшить финансовые результаты не увенчались успехом. Против планов Ford сыграло ужесточение конкуренции на рынке грузовых и спортивных автомобилей в Северной Америке, а также снижение спроса в Китае, сказал он.
Неудача разочаровала инвесторов, что оказало дополнительное давление на акции детройтской компании. Ferrari в то же время продолжал инвестировать в новые, более дорогие и совершенные модели спортивных машин.
Победитель по дивидендам: Ford
Ford выплачивал дивиденды в течение многих лет с перерывом с 2006 по 2011 год. При этом росли как сами дивиденды, так и дивидендная доходность. Это привлекало к компании дивидендных инвесторов и отчасти ограничивало снижение котировок.
Ferrari также наращивал суммы дивидендных выплат. Однако дивидендная доходность снижалась, что связано с более быстрым ростом акций производителя. Тем не менее дивиденды также сыграли в плюс компании.
Что происходит сейчас
Победитель в условиях пандемии: Ferrari
Коронавирус. Автопром сильно пострадал во время пандемии коронавируса COVID-19. Из-за всеобщего карантина потребители прекратили ездить на автомобилях, а значит — и покупать новые машины. Да и автомобильные заводы полностью остановили производство: опасаясь дальнейшего заражения вирусом, руководство отправило рабочих по домам.
Такие результаты Ford получил на фоне падения продаж. По сравнению с четвертым кварталом 2019 года количество проданных машин в США сократилось на 14%, в Китае — на 32%. Но больше всего производитель потерял в Европе, где продажи обвалились на 82% — с 1,3 млн до 241 тыс. машин.
В отличие от конкурента, Ferrari пережила трудные времена без больших проблем. Итальянская компания сумела увеличить продажи автомобилей на 15% по сравнению с предыдущим кварталом, до 2738 единиц. При этом продажи выросли во всех регионах, кроме Китая, Гонконга и Тайваня, где они упали на 38%. Выручка Ferrari выросла на 0,5%, а чистая прибыль не изменилась.
Что сыграет против компаний
Победитель в условиях кризиса: ничья
Кризис. Автомобильная промышленность относится к цикличным секторам экономики. Это означает, что акции автопроизводителей сильно растут во время экономического подъема. Но вот в конце цикла ожидать роста этих компаний, включая Ford и Ferrari, вряд ли возможно.
Так что маловероятно, что восстановление производства после пандемии и рост акций получат дальнейшее развитие в ближайшее время. Эксперты советуют снижать долю таких компаний в портфеле.
«Кризис — это время, когда в первую очередь проседают доходы среднего класса. Ford — это масс-маркет, его продажи будут уменьшаться. Так что нет смысла ставить на Ford — у него очень сложная ситуация, когда уровень закредитованности при падении спроса может иметь непредсказуемые последствия», — предупреждает руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев.
Немного другая ситуация у Ferrari, считает эксперт. «Ferrari — штучный и очень дорогой товар. Покупатели не снимают заказы, а лишь переносят сроки покупки. Компания сейчас несет убытки не в связи с падением продаж, а только по затратам на сохранение персонала и перенос выпуска новых моделей. В этой ситуации акции Ferrari выигрывают», — уверен Деев.
Перекупленность акций. Мультипликаторы EV/EBITDA и P/E говорят против покупки акций обеих компаний.
Несмотря на продолжительное падение, акции Ford все равно выглядят переоцененными. У Ford значение EV/EBITDA составляет 15,18. Это тоже высокое значение по сравнению с остальными компаниями сектора, большая часть которых может похвастаться мультипликатором ниже 10.
Что поможет компании Ford
Сейчас Ford перешел на усиленный режим экономии. Он снижает эксплуатационные расходы, сокращает капитальные затраты и откладывает выплату части должностных окладов, рассказал старший персональный брокер по международным рынкам компании «БКС Брокер» Тимур Баянов.
«Если операционная деятельность Ford полностью остановится после третьего квартала, компания сможет взять кредиты на рынках по разумным ставкам. ФРС объявила, что расширит свою программу покупки корпоративных облигаций и это очень позитивно для Ford, поскольку он получит поддержку по своим долгам», — сказал эксперт.
Что будет с акциями
Все материалы нашего проекта доступны в Яндекс.Дзене. Подписывайтесь, чтобы быть в курсе
Стоимость компании на рынке, рассчитанная из количества акций компании, умноженного на их текущую цену. Капитализация фондового рынка – суммарная стоимость ценных бумаг, обращающихся на этом рынке. Аналитический показатель, указывающий на объем прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и амортизации. Несмотря на свою популярность, комиссия по ценным бумагам США (SEC) не считает его частью Общепринятых Принципов Бухгалтерского Учёта (GAAP). Соотношение капитализации компании к ее чистой прибыли. Популярный показатель для оценки стоимости акций и поиска недооцененных и переоцененных компаний Дивиденды — это часть прибыли или свободного денежного потока (FCF), которую компания выплачивает акционерам. Сумма выплат зависит от дивидендной политики. Там же прописана их периодичность — раз в год, каждое полугодие или квартал. Есть компании, которые не платят дивиденды, а направляют прибыль на развитие бизнеса или просто не имеют возможности из-за слабых результатов. Акции дивидендных компаний чаще всего интересны инвесторам, которые хотят добиться финансовой независимости или обеспечить себе достойный уровень жизни на пенсии. При помощи дивидендов они создают себе источник пассивного дохода. Подробнее