История
При планировании строительства порта Усть-Луга и специализированного угольного терминала, который должен был обеспечить доступ российской угольной продукции к портам Европы, Средиземноморья и других регионов в западном полушарии, рассматривалось несколько вариантов его расположения. Самым перспективным оказался участок береговой линии в 12 км на северо-восток от поселка Усть-Луга в Кингисеппском районе Ленинградской области, на южном берегу Лужской губы Финского залива.
Акционерное общество «Ростерминалуголь» было учреждено 15 мая 1996 года. 7 октября 1996 года было подписано распоряжение Правительства Российской Федерации № 1488-р о строительстве в 1996-1999 годах в составе 1 очереди морского торгового порта в Лужской губе Финского залива специализированного транспортно-технологического перегрузочного комплекса. Проектная мощность будущего специализированного терминала на тот момент составляла 8 млн тонн угля в год.
В декабре 2001 года на угольном терминале нового порта было отгружено первое судно.
Запуск угольного терминала в постоянную эксплуатацию. Участие в проекте крупного частного инвестора – ОАО «Кузбассразрезуголь» – позволило в короткие сроки добиться роста грузооборота: объем перевалки угля с 2003 по 2006 годы вырос более чем в 10 раз − с 300 тыс. до 3,5 млн тонн.
В январе 2006 года в присутствии Президента Российской Федерации Владимира Путина состоялся торжественный запуск автоматизированного перегрузочного комплекса – Второй очереди угольного терминала.
Введен в постоянную эксплуатацию причал №2 и запущена Третья очередь терминала.
АО «Ростерминалуголь» вошло в состав крупнейшего российского угольного портового холдинга. По итогам юбилейного года грузооборот терминала составил 18,1 млн тонн угля. Начало масштабной программы модернизации терминала.
Грузооборот терминала увеличился на 38%, относительно 2016 года, до рекордных 25 млн тонн угля. 24 июня на терминале произведена погрузка самого большого балкера в истории предприятия и порта Усть-Луга ─ судно Navios Pollux (тип сapesize) взяло на борт 128 000 тонн угля. В сентябре на терминале было отгружено 140 млн тонн с момента запуска в эксплуатацию.
Произведена замена тандемного вагоноопрокидывателя №1 (ВО-1). Инвестиции в проект превысили 500 млн рублей. Благодаря модернизации АО «Ростерминалуголь» получило возможность одновременно выгружать 2 вагона повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой до 27 тс всего за 2 минуты 20 секунд.
Грузооборот терминала вырос на 23% к уровню 2018 года. Высоких результатов удалось добиться, в том числе, благодаря замене в 2018 году тандемного вагоноопрокидывателя №1. В течение года выдерживалась 100% автоматизация всех производственных операций, был значительно повышен уровень синхронизации действий с партнерами на железнодорожном и морском транспорте. Перечисленные факторы обеспечили высокую эффективность работы компании даже в условиях сложной рыночной конъюнктуры на европейском рынке угля.
Грузооборот терминала в 2020 году составил 26,5 млн тонн угля. Это рекордный показатель перевалки угля для предприятия и всей стивидорной отрасли страны.
Морской порт государственной важности
История создания современного морского порта Усть-Луга проектной мощностью до 180 млн тонн, ставшего за короткий период одним из крупнейших европейских хабов по перевалке самых разных видов грузов, относится к началу 90-х годов прошлого столетия. Проект порта, разработанный специально созданной для его реализации и управления «Компанией Усть-Луга», стал одним из первых в новой России проектов государственно-частного партнерства, успешно опробованных на этом масштабном объекте.
Создаваемый с целью расширения портовых мощностей на северо-западе страны, лишившейся прибалтийских портов после развала Советского Союза, порт Усть-Луга сегодня составляет мощную конкуренцию этим портам, перетянув на себя значительную часть грузов. В основе этой транспортной политики лежат стратегические планы государства, которые выражаются известным лозунгом «Российские грузы – российским портам». О проблемах роста, привлечения инвесторов, о действующих терминалах и перспективах развития порта журналу «МП» рассказывает генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга» Виктория Федорова.
«МП»: Виктория Владимировна, Вы работаете в «Компании Усть-Луга» со дня ее основания, начав с должности юрисконсульта и обеспечивая правовое сопровождение создания и развития проекта «Морской торговый порт Усть-Луга» и по сегодняшний день, став в 2015 году генеральным директором компании. На какие основные этапы Вы разбили бы историю создания и развития порта? Чем характеризуется каждый из них, и какие сложности пришлось преодолевать «Компании Усть-Луга» на том или ином этапе?
– Если не заглядывать в глубь веков, а идея построить порт в Лужской губе возникала еще у Петра Первого, то первый этап – это создание компании для строительства нового порта в 1992 году с нуля, на болоте. Вопреки сопротивлению как внешних, так и внутренних противников строительства нового российского порта на Балтике нам удалось вписать порт Усть-Луга в принятую в 1993 году федеральную программу по развитию флота. Но мощнейшее лоббирование отказа от идеи строительства Усть-Луги и тогда, и в последующие годы стало еще одной (помимо отсутствия финансирования), и едва ли не самой основной, причиной пробуксовки проекта. Пять лет мы провели в судах, доказывая, что порт не нарушит естественную среду обитания реликтовых лягушек и не ущемит интересы коренных народностей.
Следующий этап в летописи Усть-Луги начался в 1999 году с приходом команды менеджеров под руководством В.С.Израйлита. Во всем мире государство строит порты, а затем отдает их в аренду частному бизнесу. У нашей же страны тогда такой возможности не было. Стоимость проекта на тот момент составляла более
2 млрд долларов, какая-то космическая сумма. И тогда было принято решение разбить этот огромный неподъемный по деньгам проект на отдельные инвестиционные проекты отдельных терминалов. Это были тоже большие деньги, но хотя бы более или менее реальные, и уже можно было искать конкретного инвестора.
Инвесторы не верили в проект, так как шел извечный спор: что первично – инфраструктура или терминал. В нашем проекте выиграла инфраструктура. И первым портовым объектом стала электроподстанция, построенная на частные деньги.
Так сложилось, что в это время острую нехватку портовых мощностей испытывали угольщики. Компания «Кузбассразрезуголь» стала первым инвестором, а Угольный терминал – первым терминалом порта Усть-Луга. Мы тогда осторожно ставили мощность в 4 млн тонн с полным развитием до 8 млн. Сейчас Угольный переваливает более 25 млн тонн.
Но даже отдельный терминал оставался финансово неподъемным для частного инвестора. И тогда у нас родилась идея, которая впоследствии легла в основу государственно-частного партнерства. Мы разработали четырехстороннее соглашение между Минтрансом, Министерством путей сообщения, нынешним РЖД, правительством Ленинградской области и «Компанией Усть-Луга». В нем прописывались сроки выполнения тех или иных работ и ответственность каждой из сторон. Документ был в большей степени декларативный, но именно он стал отправной точкой и основополагающим документом строительства.
«Компания Усть-Луга» к этому времени разработала концепцию развития порта, генеральную схему компоновочного плана, принципы финансирования, управления проектом и т.д. И в 2000 году по контракту с Минтрансом подтвердила статус заказчика-застройщика порта.
Порт можно назвать зеркалом нашей экономики. Этапы его развития четко отражают ситуацию в экономике. В период подъема 2000-х годов порт активно развивался с ежегодным удвоением грузооборота в течение нескольких лет. А затем, в 2014-2015 годах, вы помните, какая у нас была ситуация, развитие порта замедлилась. Однако с ростом экономики опять понадобились портовые мощности. И сейчас к нам пришли новые инвесторы, строятся три новых терминала.
«МП»: После поддержки проекта президентом В.В.Путиным в начале 2000-х годов что изменилось в подходах государства к организационным вопросам реализации проекта, исполнению своих обязательств по договорам ГЧП, в привлечении грузопотоков, инвесторов, финансирования и т.д.? Не эта ли поддержка способствовала приходу в проект таких крупных государственных и частных компаний, как «Транснефть», «Роснефть», «Газпром», «НОВАТЭК», «СИБУР» и других?
– Безусловно, поддержка государства стала весомым аргументом для крупных инвесторов вложиться в проект. Сегодня инвесторы терминалов порта Усть-Луга – это компании – мировые лидеры в своей отрасли, вы их назвали.
Но знаете, какое соотношение государственных и частных средств было при строительстве терминалов? Один к семи (1:7). То есть на каждый государственный рубль бизнес давал семь рублей. Таким образом, поддержка была больше политической, что на тот момент было, конечно, очень важным.
Однако Усть-Луга брала и качеством. Все-таки бизнес есть бизнес, он идет туда, где ему комфортнее.
«МП»: В настоящий момент Вы являетесь членом Наблюдательного совета АНО «Стратегическое партнерство «Северо-Запад» при полпредстве президента РФ в Северо-западном федеральном округе. Как Вы считаете, не ослабло ли сегодня внимание президента к порту Усть-Луга? Или оно перешло в другое качество – в созданное при полпредстве «стратегическое партнерство»? Какие вопросы этой структурой решаются в отношении инвестпроектов в целом и проекта развития порта Усть-Луга в частности? Сопоставимы ли полномочия этой структуры с «президентским вниманием»?
– О деятельности и роли «Стратегического партнерства «Северо-Запад» лучше все-таки говорить с руководством этой организации. Я новый человек в Совете. Могу лишь сказать, что партнерство координирует работу по инфраструктурным проектам в регионе грамотно и профессионально, привлекая для этого лучших экспертов.
Сам факт создания партнерства при полпредстве президента говорит о его внимании к этой теме.
«МП»: Как известно, раньше «Компания Усть-Луга» при заключении договоров с инвесторами будущих терминалов входила в долю оператора морского терминала, например, «Ростерминалуголь», «МТП Усть-Луга» и т.д. По-прежнему ли компания является акционером этих предприятий или собственность свободно переходит между игроками рынка?
– Да, на период строительства мы создавали компании-операторы терминалов, которые являлись или нашими стопроцентными «дочками», как, например, «Ростерминалуголь», или зависимыми обществами. А потом компании становились самостоятельными.
Кстати, «Компания Усть-Луга» подарила Российской Федерации 51% акций ОАО «Ростерминалуголь». После этого строительство Угольного терминала пошло ускоренными темпами. Уже можно было что-то показывать и другим крупным инвесторам, убеждать, доказывать…
Ну, а перераспределение собственности происходит постоянно. Сейчас у нашей компании нет долей в компаниях-операторах терминалов порта, но мы владеем объектами общепортовой инфраструктуры. «Компания Усть-Луга» – девелопер. Мы создаем объекты и передаем инвесторам для эксплуатации.
В 2012 году по запросу ОАО «РЖД» мы как девелопер спрогнозировали график грузооборота в порту на несколько лет. В 2017-м на совещании у начальника Октябрьской железной дороги подняли этот документ – мы давали прогноз на 2017-й 100 млн тонн. По факту получилось 103 млн. То есть наше видение оказалось правильным.
«МП»: На каких условиях сегодня Вы заключаете договоры с инвесторами новых портовых терминалов, входите ли Вы в их доли? Кто эти инвесторы, и какие это перспективные проекты?
– Условия работы с новыми инвесторами – это наше Know-how (смеется). Если серьезно, то по условиям конфиденциальности мы не можем раскрывать такие вещи без согласия инвестора.
Сегодня «Компания Усть-Луга» продолжает деятельность по развитию порта. Мы по-прежнему являемся заказчикам-застройщиком порта Усть-Луга на основании контракта с Минтрансом. Компания имеет право на создание искусственных земельных участков на территории порта. Ведем предпроектные и проектно-изыскательские работы.
Сейчас мы работаем с компаниями «НОВАТЭК-Усть-Луга», «Еврохим-Усть-Луга», ГК «Новотранс». Особо хочу отметить создаваемый «Новотрансом» мультифункциональный терминал – транспортно-перевалочный комплекс мощностью 26 млн тонн различных грузов в год, в том числе зерновых. Это уникальный для северо-запада проект!
«МП»: По Вашей оценке, какую долю российских грузов перетянул на себя порт Усть-Луга из портов Балтии, какие это грузы и будет ли еще расти эта доля? По каким еще причинам российские грузы переваливаются в прибалтийский портах? Возможно ли доведение этой доли до нуля, и правильно ли это?
– Объем грузооборота порта – это, по сути, и есть доля, которую перетянула Усть-Луга. Разве что без нефтянки (смеется). Так что государственную задачу «Компания Усть-Луга» выполняет.
Цифра по переключению части внешнеторговых грузопотоков России из портов бывших советских республик на порты российские была конкретизирована в 2012 году в «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года». В соответствии с этим документом к 2030 году планируется снизить объем перевалки российских грузов через порты сопредельных стран в объеме перевалки российских внешнеторговых грузов до 4%.
Надо ли до нуля? Будут условия лучше, чем в зарубежных портах, – доведем до нуля. Пока же в 2018 году в порты Балтии было направлено 39,8 млн тонн российских грузов, включая 37,4 млн тонн сухогрузов, 2,8 млн тонн руды, 17,5 млн тонн угля, 8,2 млн тонн минудобрений, 2,3 млн тонн зерна, 1,97 млн тонн черных металлов, 2,4 млн тонн наливных грузов. Так что работы нам пока хватит.
«МП»: Виктория Владимировна, давайте поговорим о технической стороне развития порта. Никакой порт не может нормально развиваться без соответствующей инфраструктуры морских и сухопутных подходных путей. И самое главное – эта инфраструктура по пропускной способности должна соответствовать суммарной мощности всех терминалов. Расскажите вкратце, как была сформирована эта инфраструктура, соответствует ли она сегодняшним возможностям порта, есть ли проблемы с увязкой планов развития морских терминалов и, скажем, пропускных способностей железнодорожных подходов к ним?
– С самого начала мы обозначили компанию «РЖД» как нашего стратегического партнера по созданию современнейшего универсального порта в новой России. Во многом благодаря грамотной инвестиционной программе РЖД порт развивался так стремительно с ежегодным двукратным увеличением. Программа шла с опережением и подстегивала терминалы. О степени современности железнодорожной инфраструктуры в порту Усть-Луга говорит ее оценка специалистами немецкой компании Siemens, назвавшими Усть-Лужский железнодорожный узел «шедевром инженерной мысли».
Ультрасовременный порт Усть-Луга можно смело назвать примером будущего транспортной инфраструктуры. За счет информационных технологий удалось решить проблему длительных непроизводительных простоев подвижного состава, повысить ритмичность поездной и маневровой работы, рационально использовать инфраструктуру. Здесь применяется безлюдная технология, поезда ездят без машинистов.
Сегодня Усть-Луга переваливает более 100 млн тонн грузов, в том числе 70 млн с участием железной дороги, а еще десять лет назад порт переваливал не более 8 млн тонн. Такой мощный рост за десятилетие без возникновения коллапса на железнодорожной инфраструктуре – это, действительно, прорыв инженерной мысли.
Это же касается и новейших технологий в погрузочно-разгрузочных процессах. Те же безлюдные технологии используются и при эксплуатации современнейшего оборудования. Например, Угольный терминал, изначально рассчитанный на 8 млн тонн, сейчас переваливает 25 млн благодаря применению новейших технологий и оборудования.
И, конечно, новые инвесторы увязывают свои планы с пропускной способностью железнодорожных путей. Так, ГК «Новотранс» готовит проектно-сметную документацию для проектирования железнодорожной инфраструктуры как терминала, так и станции Лужская-Генеральная с учетом уже полученных от ОАО «РЖД» технических условий. В сотрудничестве с проектным институтом уже проведены расчеты параметров и спланированы железнодорожные подходы к терминалу, смоделирована возможность выгрузки на терминале 1,1 тыс. вагонов в сутки.
Морская инфраструктура – это ответственность «Росморпорта»: служба управления движением судов, современнейшее оборудование, спутниковая связь. Инспекторы «Росморпорта» в режиме он-лайн следят за судами в акватории порта и на подходах, организуют их движение. А короткий подходной канал и система кругового движения обеспечивают быстрое прохождение судов.
«МП»: Какие перспективные проекты намечаются к созданию в индустриальной зоне? Насколько привлекательна сегодня эта зона для инвестирования, в том числе иностранными инвесторами? Что с городом-спутником, который планировали строить недалеко от порта?
– О комплексном развитии территории думалось с самого начала строительства порта. Соответствующую программу – «Комплексное развитие Морского торгового порта Усть-Луга и прилегающей территории» – мы представили президенту РФ В.В. Путину во время одного из его визитов в порт, проекту был присвоен статус приоритетного проекта Северо-Западного федерального округа.
Комплексное развитие предполагалось на основе взаимоувязанных кластеров. Среди них транспортный, который уже существует, селитебный – город для портовиков и рабочих и индустриальный парк на базе крупных предприятий по глубокой переработке углеводородов – один из главных драйверов всего проекта. Ведь Усть-Луга – единственный многофункциональный порт на Балтике, способный обрабатывать любые виды грузов – генеральные, контейнерные, наливные. Причем налив идет как с железнодорожных эстакад, так и по трубопроводному транспорту. Скоро к нефтяной трубе прибавится газовая, это будет экспорт сжиженного газа.
Усть-Луга сегодня – это уникальный транспортный хаб, где сходятся автомобильный, железнодорожный, трубопроводный транспорт, рядом атомная станция. То есть мы получили уникальную площадку для создания крупного индустриального парка. Однако сейчас проект, наверное, придется корректировать, так как «Газпром» официально объявил о планах по строительству ГПЗ рядом с портом. А такое же производство планировалось и в нашей индустриальной зоне как часть всего проекта.
По проекту города портовиков мы работали с институтом урбанистики, тесно сотрудничали с Музеем антропологии и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамера) – в новом городе предполагались этнопарки исконных народов этого региона, музеи и т.д. И сейчас, с приходом «Газпрома», идея строительства города портовиков становится только актуальней.
«МП»: Порт Усть-Луга – это еще и Балтийская международная парусная регата на Кубок Усть-Луги. Это способ позиционирования российского порта на Балтике?
– Отчасти да. Задуманная как корпоративное мероприятие в честь 10-летия порта, регата за прошедшие 8 лет стала одним из самых ярких спортивных событий на Балтике.
Порт Усть-Луга сегодня самый крупный на Балтике по грузообороту. Но знают об этом далеко не все наши партнеры и клиенты в стране, не говоря уже о загранице. Поэтому регата – действительно один из элементов позиционирования порта, возможность не только выстраивать между приморскими городами партнерские, дружеские, коммерческие отношения, но и повод рассказать о себе, показать партнерам значение и масштаб нашего порта.
Лозунг регаты – «Одно море, одна профессия, одна судьба». Среди участников – команды из Швеции, Германии, Финляндии, Эстонии. Это портовики, железнодорожники, моряки, работники государственных и частных компаний. Несмотря на явно спортивный характер регаты, это все-таки состязание непрофессиональных яхтсменов, больше стремящихся к общению, дружбе, взаимовыручке, романтике парусов. Каждый год регата дарит им море впечатлений, незабываемых эмоций.
На самом деле, смысл участия в Кубке состоит не в том, чтобы в конце маршрута подняться на пьедестал почета, а в том, чтобы прожить эту неделю в той атмосфере, которую может создать только такая парусная регата, – в атмосфере профессионалов портового бизнеса и любителей яхтинга. И, конечно, своими глазами увидеть крупнейший на Балтике морской порт Усть-Луга.
Усть-Луга, далее везде.
Причалы для марафонцев
П ервое, что бросается в глаза, – тысячи новехоньких автомобилей, стройными рядами запаркованных на аккуратных площадках. Ни для кого не секрет, что множество машин, приходящих морем из Японии и Южной Кореи в финские и эстонские порты, предназначены российским автомобилистам. Из 3 тыс. авто, разгруженных на днях в Усть-Луге, максимум 100 отправятся в одну из бывших советских прибалтийских республик. Тогда какой смысл загонять для разгрузки океанский гигант в порты Финляндии или Эстонии? Усть-Луга планирует стать региональным «автохабом». Для этого есть все, в том числе просторные площади автостоянок и вышколенный персонал. Докеры, разгружающие суда-автовозы, носят «мягкую» спецодежду – без металлических предметов, пряжек, пуговиц и прочих аксессуаров. Чтобы не поцарапать дорогой товар.
Якорным клиентом для порта стала «Тойота». Вышла забавная история: все отделения концерна показали рост накладных и транспортных расходов. Только российское продемонстрировало экономию 65%. А это все заслуга порта – отсутствует перегрузка через третьи страны, автомобили отправляются напрямую к дилерам, минуя промежуточные склады. У «Тойоты» с портом соглашение – до 5 тыс. машин можно держать на площадках терминала, используя их, по сути, как собственный склад. Видя прямую выгоду, за японцами потянулась южнокорейская «Киа», за ней остальные.
Неудобный порт. Для всех остальных
А сколько раз конкуренты по портовому бизнесу предрекали Усть-Луге провал! Прибалтийские эксперты хоровым многоголосьем утверждали – для крупнотоннажных океанских судов порт закрыт, «русским эту проблему не решить». Решили – провели в общем обычную, но дорогостоящую работу по дноуглублению. Подходные каналы (специально расчищенные для проводки к причалам крупных судов подводные «трассы») сейчас имеют глубины от 12,8 до 17,5 метра – вполне достаточно для судов океанского класса. А общая длина каналов равна 5,5 км. Это немного, почти в 8 раз короче подходов к портовым сооружениям непосредственно в Санкт-Петербурге. Следовательно, Усть-Луга проще и безопаснее для судовождения. Для многочисленных «торговцев»-тяжеловозов сделано круговое движение; «пробок» на рейде, как во многих портах старой постройки, нет. Подошел к своему причалу с одной стороны, разгрузился-загрузился и отправился дальше.
Ничего подобного на постсоветском пространстве не существует. Чтобы стал ясен масштаб сооружения, стоит привести всего одну цифру – 10. Это суммарная длина причалов морского порта в километрах. Правда, прогуляться по ним вдоль моря не выйдет – вся портовая территория жестко разделена по специализации, и никаких вольностей здесь не положено. Плюс серьезные службы безопасности у каждого терминала. Повсюду системы сигнализации и видеоконтроля, радиационные датчики на переходах в таможенную зону. Тем более что сооружения находятся в погранзоне. Так что я, в порядке исключения, в течение дня многократно пересекал госграницу. Еще одна примета гигантизма – обилие служебного «велотранспорта». Расстояния велики, пешком много не сделаешь. Начальство, понятно, предпочитает автомобили.
Стратегическая задача новых морских ворот России – в минимальные сроки переориентировать грузопотоки в интересах отечественной экономики, снизить транспортные издержки российских компаний и зависимость от тарифной политики сопредельных государств. Нефтяной терминал, конечный пункт второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), перечеркивает зависимость транзита нефти на Запад от Белоруссии и Украины. На днях вице-президент АК «Транснефть» Михаил Арустамов сообщил, что компания больше не нуждается в нефтепроводах «Одесса–Броды» и «Дружба».
Теперь уже можно не заботиться о политических шатаниях и претензиях со стороны стран Балтии. Порты Литвы, Латвии и Эстонии не будут диктовать условия транзита грузов российского экспорта и импорта. К 2018 г. пропускная способность порта должна составить 180 млн. тонн различных грузов, в том числе и сжиженного газа, пропан-бутана, так популярного в Европе.
Усть-Луга способна в ближайшей перспективе оставить многих бывших монополистов без работы. Так, «ЕвроХим» оставил Таллину самый опасный и ядовитый груз – метанол. А основной продукт – минеральные удобрения – достанется Усть-Луге. Мощность балкерного терминала планируется на уровне 7 млн. тонн в год.
Выполнена и «политическая» задача – разблокирована оторванная от основной территории страны Калининградская область, налажена паромная переправа с Балтийском. На повестке дня регулярное паромное сообщение с Германией. Один паром способен уместить в своем чреве до 140 железнодорожных вагонов. Без проблем можно отправлять морем грузовые фуры, инфраструктура готова и к приему пассажиров.
Будет построена автотрасса на Великий Новгород, а, значит, путь на Москву и юго-восток страны станет на 100 км короче, транспортный поток пойдет мимо Северной столицы.
С коро на карте России появится новый город – Усть-Луга. В рамках развития порта построят жилье на 34 тыс. жителей. 10 тыс. из них будут работать в порту. Игорь Павловский, директор «Компании Усть-Луга» по международным связям, историк по образованию, сейчас озабочен, как назвать кварталы нового города. К идее подтолкнул национальный состав коренных жителей этих мест – Кингисеппский район является оплотом финно-угорской группы народностей. Ижорцы, вожане, собственно финны. Пошли за советом к Ольге Коньковой, она в Кунсткамере возглавляет сектор финно-угорских народов. Конькова, ижорка, прекрасно владеющая родным языком, долго не мучалась и предложила назвать первый квартал «Ранта». Слово это едино для всех народностей группы и в переводе на русский означает «берег».
Чистый уголь
С амый «грязный» терминал – угольный. Но он только казался таковым со стороны. На самом деле новейшие технологии позволяют обойтись без угольной пыли даже при разгрузке вагонов. Мощная вытяжная система с фильтрами позволяет находиться непосредственно рядом с местом выгрузки без защитной маски, в цивильной одежде. Опрокидываются два вагона сразу, конструкция уникальная, ничего похожего в мире пока нет. «Мужика с лопатой» можно встретить только на подготовке к сдаче пустых вагонов железнодорожникам – РЖД принимает только чистые.
На входе в офисные помещения все же есть примета угольного бытия – агрегат, внешне похожий на обычный автомат для чистки обуви. Только с существенным дополнением – есть нижняя щетка, она очищает подошву, чтобы не тащить в контору со склада угольную черноту.
Кузбасское черное золото сложено в титанические пирамиды-бурты. У каждого сорта свое место. Людей почти не видно, они, как и на других терминалах, в основном осуществляют контрольные функции. Главная работа ведется с диспетчерского пункта, где весь терминал просматривается на видеомониторах. Тут же план закрытой и на первый взгляд запутанной системы транспортеров. Прямо в процессе погрузки из нескольких сортов угля легким набором нескольких комбинаций на клавиатуре компьютера создается одна из 18 марок угля. Что заказал покупатель, то и получит. В распоряжении бармена-диспетчера дюжина сортов, ингредиентов для создания угольного «коктейля». И куча рецептов – целых 42 маршрута перевалки.
История усть-лужского порта
У стье реки Луга в Кингисеппском районе Ленинградской области – место, моряками «намоленное». Еще в XVI веке Иван Грозный здесь построил город для защиты от ливонцев. Часто именно отсюда под флагом московского царя лихо действовал корсар Карстен Роде, получивший от Ивана Грозного адмиральское, в переводе на современный манер, звание – «атаман московский». На его корабли экипажи набирались из пушкарей московского приказа и архангельских поморов, опытных мореходов. Задача стояла защищать морские торговые пути. Купцов, идущих с товаром на Русь, нещадно обирали шведы и поляки. Эскадра Роде, состоявшая в основном из захваченных на абордаж шведских кораблей, достигала 17 вымпелов. Но он, как всякий порядочный пират, больше думал о собственной добыче и наводил «шорох» в Финском заливе. После фактического поражения Московской Руси в Ливонской войне, потери Нарвы и выхода на Балтику грозный корсар и по совместительству первый российский адмирал за дела свои оказался в датской тюрьме, и следы его затерялись в лабиринтах истории. Так Усть-Луга не состоялась как порт в первый раз.
Спустя 125 лет уже Петр Первый искал место для порта и города, самолично промерял дно устья реки. У Санкт-Петербурга были все шансы стать городом не на Неве, а на Луге. Но результатом не удовлетворился – мелко. Взял бы чуть правее, обнаружил бы прекрасное место для гавани, с хорошими глубинами.
В 1934 году тут началось строительство базы ВМФ и города Комсомольск-на-Балтике. Здесь базировался линкор «Марат», сюда с курсантами приходила «Аврора», тогда учебный корабль. Корабль революции на этой базе проходил капремонт. А в домах местных жителей встречаются бронзовые таблички «Крейсеръ 1 ранга Аврора». Но с 1939 года СССР начал «осваивать» Латвию и Эстонию, флот ушел туда. В 1941 году по приказу Сталина все сооружения были взорваны – дарить немцам хорошо защищенный порт с укрепрайоном Верховный не собирался.
После развала Союза стало ясно, что Россия лишилась двух третей морских портов. Что делать? И уже в 1992 году принято очередное решение – строить порт Усть-Луга. Но, как это часто бывало при Борисе Ельцине, дальше вялой имитации деятельности не шло. И только в 1998-м всерьез взялись за возведение первой ласточки – угольного терминала.