порше бокстер история модели
Порше Бокстер Porsche Boxster
1 поколение (986), 1996–2004
Компактный родстер Porsche Boxster начали выпускать в немецком Штуттгарте в 1996 году, а годом позже его сборка началась в Финляндии, на предприятии компании Valmet. Автомобиль имел среднемоторную компоновку и задний привод, а конструкция его во многом была унифицирована со старшей моделью 911 (серии 996) из соображений экономии средств на разработку и организацию производства.
«Бокстер» получил шестицилиндровый оппозитный 2,5-литровый двигатель мощностью 204 л. с. В 2000 году объем мотора был увеличен до 2,7 литров, а его отдача выросла до 220 сил. Тогда же появилась версия Porsche Boxster S с 3,2-литровым «оппозитником», развивавшим 253 л. с. Коробки передач — механическая (пятиступенчатая у базового родстера или шестиступенчатая у «эски») или пятиступенчатый «автомат».
В 2003 году была проведена модернизация модели. Мощность моторов увеличилась до 229 и 261 л. с. у версий Boxster и Boxster S соответственно. Были модернизированы система выпуска и рулевое управление, а заднее окно в матерчатой складывающейся крыше стало стеклянным вместо пластикового. Также были и небольшие косметические изменения в дизайне.
Porsche Boxster был самой продаваемой моделью марки до того, как в 2002 году появился кроссовер Cayenne. Ежегодно своих покупателей находили 20–25 тысяч машин, а всего было сделано 165 тысяч родстеров.
Родстер Porsche Boxster первого поколения, 1996–2004
Интерьер родстера Porsche Boxster первого поколения, 1996–2004
2 поколение (987), 2005–2012
В 2004 году с конвейеров заводов в Германии и Финляндии начали сходить «Бокстеры» второго поколения с заводским индексом «987». Конструкция автомобиля по сравнению с предыдущей моделью не изменилась: это по-прежнему был среднемоторный двухместный открытый автомобиль, оснащенный мягким верхом с электроприводом. В 2005 году на базе родстера было создано купе Cayman.
На базовую версию машины устанавливали 2,7-литровый двигатель (240 л. с.), а Porsche Boxster S получил силовой агрегат объемом 3,2 литра и мощностью 240 л. с., оба мотора — шестицилиндровые, оппозитные. В качестве альтернативы механической коробке передач покупателям предлагался пятиступенчатый «автомат». В 2007 году Boxster S начали оснащать 3,4-литровым двигателем (295 сил) вместо 3,2-литрового, мотор 2.7 остался прежним, но стал на 5 л. с. мощнее.
В 2009 году Porsche Boxster ждала значительная модернизация. Силовые агрегаты получили непосредственный впрыск топлива: базовая версия стала оснащаться новым 2,9-литровым мотором мощностью 255 л. с., а отдача 3,4-литрового двигателя у «эски» выросла до 310 сил. Также вместо «автомата» родстер получил преселективную роботизированную коробку передач PDK. Внешние изменения были чисто косметическими.
Специальная версия Porsche Boxster Spyder, представленная в 2010 году, имела облегченный кузов (в том числе за счет отказа от кондиционера, аудиосистемы и других опций), лишилась электропривода матерчатой крыши, а также получила заниженную подвеску и спортивные сиденья. Ее силовой агрегат объемом 3,4 литра был форсирован до 320 сил.
Производство родстеров второго поколения завершилось в 2012 году.
Родстер Porsche Boxster второго поколения, 2004–2012
Родстер Porsche Boxster Spyder, 2010–2012
Интерьер родстера Porsche Boxster второго поколения, 2004–2012
История появления Porsche Boxster
В 1980-х годах красный 911 Turbo был символом успеха, заветной мечтой многих. Но в начале 1990-х продажи автомобилей Порше на американском рынке рухнули, фортуна повернулась к компании другим местом. Часть сотрудников пришлось уволить, экономическая ситуация в объединённой Германии была нестабильной, и компании нужно было совершить прорыв. Модель 911 воспринималась все более устаревшей, «младший» 944-й был всего лишь переработанным 924-м из семидесятых, а 928 являлся нишевым продуктом, выпускался малым тиражом, из-за своей дороговизны.
В компании Porsche придумали «двухуровневую» стратегию по выходу из кризиса. Сначала, решили поработать с младшей моделью — 944 превратили в 968. Объявлено было, что новая модель на 80% не имеет ничего общего с предком. В это же время разрабатывали новое поколение 911, и параллельно — более компактную среднемоторную машину, у которой передняя часть была почти полностью скопирована с 911 для экономии.
Изначально автомобиль планировали оснащать 4-х цилиндровым двигателем. Разработка шла успешно, и в январе 1993 года, на Детройтском шоу был представлен Porsche 984, тогда же и появилось название Boxster — объединение слов Boxer (оппозитный двигатель) и Roadster. Автор дизайна — Грант Ларсон, автомобиль пропорциями напоминал гоночные 550 Spyder и 718RSK.
Позже, в том же году, был представлен новый 911 — 993. Дизайн передней части был очень похож на концепт Бокстера, задняя же часть отличалась. 911 был по прежнему «формально четырёхместным» автомобилем с посадочной формулой 2+2, а новый родстер сразу проектировался двухместным, что позволило разместить двигатель сразу за сиденьями, развернув на 180 градусов. Позже отказались и от идеи четырёхцилиндрового мотора — тогда машине пришлось бы конкурировать с MX-5. Двигатель Бокстера был традиционным для Porsche — оппозитная «шестерка», но конструктивно он был абсолютно новым (по сравнению с 993), появилось водяное охлаждение. Объем решили ограничить 2.5 литрами — для исключения конкуренции со старшей моделью. Пятиступенчатая коробка передач изначально разрабатывалась Ауди, переключение передач осуществлялось при помощи тросов, что упрощало конструкцию.
Предпродажная версия появилась три года спустя, на Парижском автосалоне 1996 года. Как и в случае с audi TT, готовая версия отличалась от концепта не слишком сильно. Опять таки, как и у Ауди, автомобилю добавили небольшой задний спойлер, чтобы устранить аэродинамические изъяны задней части авто. Но на Порше спойлер выдвигался при достижении большой скорости, и убирался обратно, чтобы не портить целостность дизайна.
Автомобиль оснащался заметными дугами безопасности — они были частью силовой конструкции кузова, и были выполнены из высокопрочной стали. Над жёсткостью кузова хорошо поработали, Boxster планировался только в версии родстер. Конструктивно кузов праворульной версии ничем не отличался от обычной.
Конструкция крыши была необычной и передовой. Инженерам пришлось размещать её в ограниченном пространстве, складывается она буквой Z, механизм оснащён двенадцатью электромоторами, время складывания — 12 секунд.
Процесс производства был нетипичным для Porsche- кузовные панели изготавливались на заводе BMW в Айзенахе, в восточной Германии. Когда же и там стало не хватать производственных мощностей — часть автомобилей начали собирать в Финляндии, на заводе Valmet (там же в своё время собирали кабриолеты SAAB 900 и Opel Calibra). Так что Бокстер стал и первым Порше, собранным за пределами Германии. Становится понятно, как автомобиль превзошёл ожидания — объёмы продаж были выше, чем у 911. Публика очень хорошо восприняла среднемоторный спортивный автомобиль, особенно хорошие продажи были в США, из-за доступной цены (меньше сорока тысяч долларов).
Но минусы все же нашлись — в первую очередь, «не поршевская» динамика. Автомобиль достойно ехал на свои 200 лошадиных сил, но с автоматической трансмиссией был заметно медленней большого количества машин, например, BMW 330i. Поэтому в 1999 году обновили мотор — он увеличился в объёме до 2.7л, мощность стала равной 220 л.с. Также появился среднемоторный флагман — Boxster S, с 252-сильным мотором 3.2л. Первую «сотню» этот автомобиль достигал за 5.9 секунд, максимальная скорость 255 км/ч. Эти цифры уже вполне соответствовали имиджу марки.
Второе поколение дебютировало в 2005 году, внешне отличий было не очень много, но общих деталей у двух поколений — менее 25%.
В итоге, в начале 21 века, компания Porsche уже располагала широким модельным рядом — от недорогого родстера, сверхмодного спортивного SUV Cayenne, до мощного 911 Turbo. И с тех пор дела у компании идут очень и очень хорошо. Немалый вклад в нынешний успех компании привнёс и наш сегодняшний герой — Porsche 986 Boxster.
Автомобиль уже отметил двадцатилетие, и почти перешёл в категорию «классика». Стоят эти родстеры вполне умеренных денег, отличаются неплохой надёжностью и дарят много приятных ощущений. Вероятно, сейчас самое время задуматься о покупке среднемоторного Porsche Boxster 986. У нас в компании Рейспорт вы можете произвести полную диагностику перед покупкой, включая проверку состояния двигателя эндоскопом. Сделать диагностику компьютером PIWIS 2 или любую другую проверку автомобиля Porsche. А в кузовном цехе Вы можете исправить все внешние недочёты автомобиля.
Упиваемся родстером Porsche 718 Boxster под свист турбины
Родстер Porsche 718 Boxster уже доступен для заказа у российских дилеров — от 3 688 000 рублей за базовую версию и от 4 424 000 — за 718 Boxster S. Живые машины появятся у нас в конце мая — начале июня. Для сравнения, за BMW M2 просят от 3 650 000 рублей.
Рассказ об обновлённом Porsche, как правило, можно уместить в Twitter: на столько-то легче, экономичнее, быстрее — и вот на столько дороже. Эгоизм чистой воды — ты поездил, насладился и ничем, по сути, не поделился. Но в случае с родстером Porsche 718 Boxster модернизация зашла так далеко, что от прежней машины образца 2012 года остались лишь лобовое стекло, каркас кузова и крышка багажника. Остальные кузовные панели — новые. Как и внутризаводской индекс модели: 982 вместо 981. Для Бокстера начинается новая эра — с наддувными «четвёрками» 2.0 (300 л.с.) и 2.5 (350 л.с.) взамен шестицилиндровых «атмосферников». И, по-моему, это прекрасно.
Поднимаю дверную ручку, шагаю через широкий порог — и чувствую себя как дома. Из нововведений — руль с «дырявыми» спицами, как у супергибрида 918 Spyder, закруглённые воздушные дефлекторы и отзывчивый экран мультимедийной системы, наученный распознаванию смартфонных жестов. Зажимаю боковые валики плотного кожаного кресла, настраиваю твёрдую баранку. Посадка настолько обволакивающе-выверенная, что можно никуда и не ехать — просто сидеть и то в радость! Но в левой руке — ключ-машинка. Загоняю его в «гараж», поворачиваю — за спиной слышится взрык, и под «округлый» перещёлк я тяну селектор PDK в Drive.
Первопричина перехода Бокстера на турбонаддув — экологическая: только так можно было снизить средний расход топлива по всей модельной гамме в стендовом цикле NEDC. Но его следствие — чистая скорость. Масса родстера за счёт доработок салона, более мощных передних тормозов (у обычного Бокстера они от прежней «эски», а у «эски» — от купе 911 Carrera) и усиленного поперечной трубой подрамника задней подвески выросла на 5−35 кг, но в любом исполнении и в любом упражнении он быстрее предшественника, причём — сильно. Например, в разгоне до сотни базовый 718 Boxster скинул 0,7−0,8 с, а 718 Boxster S — 0,5−0,6 с! Я начал с первого.
Режим launch control активируется так просто, что стартовать аки гонщик можно хоть с каждого светофора: поворачиваешь колёсико на руле в положение Sport+, вдавливаешь обе педали в пол, раскручивая 300-сильный турбомотор 2.0 до 6200 об/мин — и отпускаешь тормоз. По акселерометру на панели приборов видно, что ускорение в пределах передачи снижается — 0,5 g, 0,4, 0,3… Но как только «преселектив» переключается на 7500 об/мин — оно снова подпрыгивает до 0,4 g с заметным толчком в спину. Ощущение тяги соответствует графику внешних скоростных характеристик — будто на прежних пригорках момента построили дом.
Экспериментирую со звуком — играю газом в разных режимах — и не разделяю причитаний, будто наддувный 718 Boxster лишился голоса. Во всяком случае — с опциональным спортвыпуском. В «атмосферниках» не было страсти Ferrari, нет её и сейчас. Но теперь кнопка, управляющая заслонками выпускной системы, заработала по-настоящему. С «закрытым» выпуском турбомотор звучит сдержаннее и приглушённее, чем раньше, однако то и дело пшикает турбиной за левым плечом и сочно отстреливается под сброс газа в режиме Sport. В «прямоточном» варианте выделяется вертолётно-оппозитный перебор, чуть нервный из-за четырёхцилиндровости. Не впечатляет? Опускайте крышу!
Шасси Бокстера со стойками McPherson «в круг» и прежде было великолепным, поэтому сейчас — только шлифовка. Чуть изменена кинематика задней подвески, усилен ряд элементов, рулевой механизм с «обострённой» на 10% околонулевой зоной заимствован у прежней версии Boxster Spyder. Я мчу по загородным португальским загогулинам, выписываю «змейку» меж конусов на аэродроме, без запинки исполняю переставку, срастаюсь с машиной — и не вижу даже наноминуса в её управляемости. Претензии — только к себе. Но главное — всё это рулево-подвесочное великолепие теперь куда активнее поддерживается тягой.
Четырёхцилиндровый турбомотор 2.0 ликвидировал отставание прежних «атмосферников» от возможностей шасси. Если забыть о практичности, обо всех качествах автомобиля, которые впрямую не относятся к процессу управления, то мне в принципе не нужна машина, хоть в чём-то превосходящая этот Boxster. Тот случай, когда о грядущем автопилотизме хочется забыть, не вспоминая. Новый родстер ведь ещё и комфортный: с закрытой крышей на 150 км/ч можно шептаться, а подвеска не по-спорткаровски плавна и энергоёмка на неровностях. Зачем ещё 718 Boxster S?
Тяга S-мотора 2.5 чуть насыщеннее, турбонагнетатель с изменяемой, как у 911 Turbo, геометрией потише (у неё ниже, чем у базовой, давление — 1,1 атм против 1,4 — и обороты). Ездовой характер «эски» тот же: в повороты бросается, как на добычу, и, кажется, может попасть всегда и во все. Подвеска пожёстче базовой. В остальном разница с «просто» Бокстером — на секундомере. Например, на четверти мили с места у меня вышло 12,03 с против 12,73 при старте с лонч-контроля. А трековому Кайману GT4 предыдущего поколения 718 Boxster S уступает лишь две секунды со всей Северной петли — 7:42 против 7:40!
Со своего прежнего времени на Нордшляйфе Boxster S сбросил разом 16 секунд! Понятно, что часть этой разницы — заслуга заново разработанных шин, но основа всё равно моторная. Представляете, как турбонаддув расширил возможности time attack доработки двигателей? Сами поршевцы заложенных пределов не раскрывают, но признают, что моторы всех более мощных спецверсий Бокстеров и Кайманов будут созданы на основе нынешних модульных агрегатов. Обычный 718 Cayman, кстати, оснастят ровно теми же «четвёрками», что и 718 Boxster. Правда, когда он появится в России, пока неизвестно, а первые турбо-Бокстеры прибудут уже в мае-июне.
Можно сколько угодно ворчать на людей Porsche за бесчисленные «эр-эс-гэ-тэ-эс» версии исходных моделей, но переиграть их в инженерный тетрис не удаётся пока никому. Препарируй новый Boxster и увидишь, что во многом — от шасси до двигателей — он собран из деталей, общих с другими моделями. Но всё вместе — неповторимый коктейль, от которого кружится голова. Так было, есть и, я верю, — будет. Выгоняю ключ-машинку из «гаража» и кладу в карман. Никому не отдам.
Во что превратился Porsche Boxster за 12 лет эволюции
Внешне Porsche Boxster почти не изменился — и индекс 987 ему не сменили. Но технических новшеств тут очень много.
Кстати, Фердинанд Порше-старший, чтобы получить докторскую степень, не защищал никаких диссертаций. Он просто делал свою работу: ещё когда Порше был главным конструктором компании Daimler, он конструировал спортивные автомобили Mercedes, в 1924 году победившие в абсолюте в знаменитой гонке Targa Florio на Сицилии. За это Штуттгартский университет и присвоил ему почётную учёную степень. Targa Florio в качестве этапа чемпионата мира не проводится уже 35 лет. Но я тут — на обновлённом родстере Porsche Boxster S.
А ведь было время, когда Targa Florio была самой безумной гонкой Европы. И одной из самых важных: или Mille Miglia тогда просто не было. Организовал Таргу Флорио в 1906 году сицилийский энтузиаст Винченцо Флорио. Человек, кстати, интересный: его увлечение автомобилями началось с визита во Францию, где он увидел и тут же купил трёхколёсный De Dion. Флорио, правда, не учёл, что в его родной Сицилии бензина отродясь не было. Обнаружив это, он был вынужден налаживать поставки.
А позже пришлось и устраивать гонки. Но, поскольку Винченцо владел единственным на острове автомобилем, гоняться приходилось с велосипедами и лошадьми. Однако уже вскоре Флорио заразил автомобилизмом своих друзей, и пошло-поехало: сначала путешествия на гонки Keiser Preis и Gordon Bennett Cup во Франции, а потом и организация собственного этапа на родной Сицилии. В первой гонке Targa Florio в 1906 году приняло участие всего 10 экипажей, а во второй — уже более 50. Популярность гонки росла с каждым годом.
Тарга Флорио для Порше всё равно что Нюрбургринг: у марки здесь 11 побед — больше, чем у любой другой (у Alfa Romeo — десять, у Ferrari — семь). А ведь до 1955 года автомобили не из Италии побеждали тут всего пять раз! Но начиная с немцы практически оккупировали гонку. Тогда первым пришёл Умберто Мальоли на центральномоторном родстере Porsche 550, объехав более мощных соперников. В 1974 году по соображениям безопасности Таргу Флорио перевели в национальный статус, а позже и вовсе закрыли, но почти все эти годы тут ездили и побеждали модели Porsche. Развившие идею болиды 718 RSK, 718 RS60 Spyder, 718 RS64, 904 GTS, 906 Carrera 6, 910, прототипы 907, 908/2, 908/3 и специально подготовленный 911 Carrera RSR.
Трасса вьётся кругами безумия. Прямик в пару сотен метров — редкость. А уж когда едешь на очень быстрой машине. Именно такие тут и ездили: прототип Porsche 908/3, например, имел 350 л.с. при массе всего 650 кг! Представляете, каким безумцем надо быть, чтобы полтысячи километров вести этот автомобиль на пределе по узкой извилистой дорожке, когда с одной стороны скалы, а с другой — пропасть. Если Фердинанду Порше за успехи созданных им машин дали учёную степень, то гонщикам надо было выдавать ордена за храбрость.
Обновлённый Boxster, конечно, потяжелее будет — 1335 кг в базовой версии и 1355 в исполнении S. Но среди гражданских спорткаров (слабенькие и аскетичные Лотусы и иже с ними — не в счёт) он всё равно один из самых лёгких и энерговооружённых.
У моторов не только поднялась мощность (базовый Boxster имеет 255 л.с. против 245 ранее, а «эска» — 310 против 295), но и улучшилась экономичность. Оба — с системой смазки с сухим картером, изменяемыми фазами газораспределения и ходом клапанов (Variocam Plus). Более мощный агрегат кроме этого снабжён и непосредственным впрыском топлива: а двигателю 2.9 экономить помогает шестиступенчатая механическая коробка (раньше базовая версия довольствовалась «пятиступкой»).
Рычит «эска» сочно. И рык — не молодого хищника, а матёрого волка: голодный, басовитый. А как же будет звучать Бокстер с новой спортивной выхлопной системой (предлагается в качестве опции), которая при нажатии кнопки становится почти прямоточной!
Вот и знакомая игрушка — система Launch Control, входящая в пакет опций Sport Chrono. Нажимаешь кнопку Sport Plus на центральной консоли, тормозом придерживаешь автомобиль и раскручиваешь двигатель до 6500 об/мин. Загорается надпись Launch Control Activated и.
PDK переключается молниеносно: пять секунд — и на спидометре уже «сотня». Ещё 13 с, и открытый родстер летит под двести. Играться можно бесконечно, в отличие от той же BMW M3, где «робот» через старт потребует передышки. «Да хоть сто раз подряд стартуй», — будто призывают меня к стритрейсингу инженеры Porsche.
Хороши и мотор, и коробка! Не на треке, а на извилистой дорожке я ни разу не пожалел, что еду не на «механике»: переключения очень быстрые и своевременные. Причём когда ты отпускаешь педаль газа просто в порядке передышки, PDK не спешит переходить на повышенную. Снова нажимаешь на педаль и получаешь мгновенное ускорение. Но бросаешь газ с мыслью «Ладно, можно и помедленнее», и коробка тут же перестраивается под спокойный режим.
Всё это относится к режимам Standart и Sport. А если нажата кнопка Sport Plus, машина становится неукротимой: не ускоряется разве что в ответ на крики: «! Мы сейчас разобьёмся!» Любое нажатие на педаль газа — и PDK живо переключается на пару ступеней вниз. Торможение — и тут же перегазовки. Ещё и активные амортизаторы PASM становятся жёстче (их, как и обычные, Porsche поставляет компания Bilstein). Нет, этот режим — только для трека.
Разгоняться помогает и появившийся в списке опций дифференциал повышенного трения. Правда, степень блокировки небольшая — всего 22% при разгоне и 27 при торможении. «Для гражданского использования это разумный максимум, — поясняют инженеры, — иначе блокировка негативно скажется на тормозном пути и курсовой устойчивости. Особенно на плохом покрытии».
А ведь Сицилия — это вам не Германия какая-нибудь: схалтурить дорожники тут любят. То стык, то яма, то колдобина. И безумные водители на старых Фиатах, нагло выруливающие перед тобой со второстепенной, — на месте. Едешь словно по Крыму.
А ведь гоночный Porsche 908/03 установил на этих самых дорожках рекорд круга Targa Florio: болид пронёсся 72 километра за 33 минуты и 36 секунд — со средней скоростью 128,5 км/ч!
Но и Бокстер на этих дорожках чувствует себя уверенно. Колёсики — с резиной Michelin Pilot Sport 2 размерностью 235/35 R19 спереди и 265/35 R19 сзади. Но как эта «изолента» изолирует от ям! Колдобины — не сбрасывая, «лежачие полицейские» — ходом! Как позже мне объяснили инженеры Porsche, для такой неубиваемости нужны три вещи: очень жёсткий кузов, грамотно настроенная подвеска и максимально низкие неподрессоренные массы. Именно поэтому, кстати, на Porsche не ставятся шины run flat: слишком тяжёлые.
А ходовая настроена и впрямь грамотно! Кинематика, жёсткость пружин и толщина стабилизаторов поперечной устойчивости — всё выверено идеально. Машина не просто летит над ямами, она их облизывает, не сбиваясь с курса. А усилие на руле не менее правдиво, чем исповедь священнику. Это заслуга нового рулевого управления. Раньше оно тоже было с прогрессивной характеристикой, но без особых изменений и адаптации заимствовано у модели. А сейчас — настроено под другую массу и развесовку.
Ну, прежде всего — дорого. был спроектирован давным-давно, под мягкий верх, и до сих пор не сильно изменился: да, добавили элементов из алюминия или высокопрочной стали, но в основе — всё тот же скелет. А главное, говорят поршевцы, масса. Если у Бокстера крыша вместе с электро- и гидромеханизмами складывания весит 27,9 кг, то у конкурентов — до пятидесяти и более. А это привет повышенному центру тяжести, ещё одному минусу для управляемости.
Когда в 1996 году Boxster только-только появился, многие присвоили ему обидный эпитет «ненастоящий Porsche». Мол, и мотор у него не там (что звучит вдвойне странно, учитывая, что знаменитый Nummer 1 был именно центральномоторным), и едет он не так. Но Boxster спас компанию, ведь дела Porsche в то время шли из рук вон плохо. Это был выстрел точно в цель. растущего спроса производство даже пришлось частично перевести в Финляндию, на завод компании Valmet.
Так что Boxster — наипрямейший наследник центральномоторных болидов Porsche, участвовавших в сицилийской гонке Targa Florio. Он тоже сделал компанию победителем. На рынке. Благодаря ему в Porsche смогли расширить модельный ряд и стать самой рентабельной фирмой в пересчёте на каждый проданный автомобиль. За это его отцу, Венделину Видекингу, а ныне председателю правления, тоже стоило бы дать докторскую степень. Но она у него и так есть.
Прошло более двенадцати лет, а перед нами практически тот же кузов. Но он не постарел, а повзрослел, стал более зрелым и получил заслуженную степень: если раньше у него был двигатель мощностью всего 204 л.с., то сейчас — за триста. поскрипывающие керамические тормоза с безупречными характеристиками и стабильностью, идеально выверенное шасси с активными амортизаторами PASM, коробка PDK. За эти тринадцать лет всё в Бокстере стало взрослее некуда. Поэтому язык не поворачивается сказать, что Boxster — хуже, чем Carrera. Местами проще, да, но вместе с тем замечательный.